●開放投資，探索適合國情的鐵路運營模式

 

　　●以形成成品油定價新機制、放寬非常規(guī)油氣資源的勘探開發(fā)準入為突破口，推進石油天然氣行業(yè)的改革

 

　　●引入大用戶直購電，建立實時競爭發(fā)電市場，深化電力體制改革

 

　　即便已經初步實現 “政企分開”，但如何真正打破壟斷、引入市場化，始終是中國鐵路改革最重要的議題。

 

　　記者注意到，“383方案”建議選擇一批發(fā)展?jié)摿^大、業(yè)務邊界清晰、適合于成立干線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時進行其他市場化的融資試點，保障鐵路建設投資穩(wěn)定增長。而最受關注的是，方案明確提出：借鑒國際上 “網運分離”、“區(qū)域競爭”等運營模式。

 

　　被視作基礎產業(yè)改革重中之重的鐵路改革，有望在最新的市場化改革洪流中實現真正的壟斷破冰。

 

 

　　所謂“網運分離”，是指成立國家鐵路路網公司和數家客運、貨運經營公司，將國家鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來。

 

　　由于在“網運分離”的模式下，鐵路運營公司競爭作用比較明顯，因此也被視作以市場化手段打破中國鐵路“政企不分”格局的最好辦法之一。

 

　　據報道，10年前，當時的鐵道部經濟規(guī)劃研究院和國務院發(fā)展研究中心先后提交了一份鐵路改革方案，并最終交由國務院審議。而當時國研中心為鐵路改革指出的四個目標就包括：將政府功能和企業(yè)管理分離、將政府職能與國有資產管理職能相分離；在鐵路部門內部形成競爭；對于市場導向的投資提供有效的激勵等。

 

　　顯然，10年后的今天，重提“網運分離”的國研中心，改革方向依然未變。而今年3月，存在了60多年的鐵道部被撤銷，實現初步的政企分開，更為改革提供了契機。

 

 

　　在國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，“網運分離”是大勢所趨。

 

　　“讓搞運輸的專心做經營，規(guī)劃交給國家，這樣可以最大限度避免由壟斷滋生的一系列問題。”董焰對記者表示，尤其政企分開以后，擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責已經劃入交通運輸部，新組建的中國鐵路總公司主要承擔經營，這被視為“網運分離”最好的契機。

 

　　董焰同時強調，開放鐵路投資，民間資本進來與否雖然不在于是否“網運分離”而在于是否高度壟斷，但若依然“網運合一”就非常不利于打破壟斷。

 

　　盡管如此，依然有業(yè)內人士認為，“網運分離”的模式并不適合中國。

 

　　不支持“網運分離”的業(yè)內人士指出，該模式之所以在歐洲成功，主要是由于歐洲各國鐵路之間有互聯互通、相互過軌的要求，且國家國土面積普遍較小，線路很少，很難形成競爭區(qū)段。而中國鐵路的平行線路已經非常多，不需要“網運分離”也可以實現競爭，而如果“網運分離”，則可能會導致行業(yè)的過度競爭。此外，中國鐵路運輸密度高，“網運分離”還將導致清算成本過高。

 

　　對此，有專家猜測，最終可能會是一種“組合”方案，即實現部分的“網運分離”，如鐵路快運、鐵路特貨等目前已實現網運分離模式的，還有未來高鐵與快遞公司合作等。