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造價管理缺位 國內(nèi)鐵路建設(shè)硬傷難愈

2013-11-08 來源：
本文摘要：鐵路建設(shè)在國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中占有重要地位。2004年國家批復(fù)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，《規(guī)劃》中確定，以擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量、完善結(jié)構(gòu)、擴(kuò)充運(yùn)力、提高裝備水平為鐵路發(fā)展的目標(biāo)。
　　鐵路建設(shè)在國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中占有重要地位。2004年國家批復(fù)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，《規(guī)劃》中確定，以擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量、完善結(jié)構(gòu)、擴(kuò)充運(yùn)力、提高裝備水平為鐵路發(fā)展的目標(biāo)。計劃到了2020年，我國的鐵路營運(yùn)里程達(dá)到10萬公里，電化率、復(fù)線率同達(dá)到50%，不僅在運(yùn)能上充分滿足社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和需求，在技術(shù)裝備領(lǐng)域也要趕超國際上的先進(jìn)水平。工程任務(wù)如此之大，建設(shè)項(xiàng)目投資理念就顯得至關(guān)重要。
 
　　理念缺位 問題突出
 
　　改革開放30多年來，中國取得了舉世矚目的發(fā)展成就，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，在中國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展中肩負(fù)著重大責(zé)任。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國鐵路建設(shè)各項(xiàng)工作取得顯著成績，中國鐵路進(jìn)入了新的發(fā)展時期。
 
　　根據(jù)規(guī)劃，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，西部鐵路5萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%、60%。以高速鐵路為骨架、總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模7萬公里的區(qū)域大能力通道布局成網(wǎng)，繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。客貨樞紐及配套設(shè)施進(jìn)一步完善，建成雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)布局和技術(shù)結(jié)構(gòu)更加合理。
 
　　然而，值得注意的是，長期以來，在我國的鐵路建設(shè)領(lǐng)域，項(xiàng)目管理的思想一直都未引起足夠的重視。往往只強(qiáng)調(diào)控制工程造價，不能考慮整體項(xiàng)目的造價管理規(guī)劃，這樣就給造價控制工作帶來諸多不便。造價控制規(guī)劃絕不能脫離質(zhì)量和進(jìn)度管理，更不能脫離客戶的要求而單獨(dú)存在。全過程項(xiàng)目管理是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目投資有效利用的重要前提。
 
　　正因?yàn)榇?，我國的工程造價管理與以往相比，已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，但仍存在諸多方面的問題。首當(dāng)其沖的便是鐵路建設(shè)項(xiàng)目計價系統(tǒng)不完備。
 
　　工程計價研究的主要內(nèi)容是對項(xiàng)目進(jìn)行合理的定價，它是鐵路工程造價環(huán)節(jié)中最基礎(chǔ)的工作，包含計價的定額體系以及計價的編制體系。計價的定額體系是由鐵道部(原)編制的鐵路工程概預(yù)算定額、編制辦法、費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)等，具有一定的強(qiáng)制性。但隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，計價定額體系的局限性、滯后性的問題越來越明顯，這便給工程的合理定價造成了很大的難度。
 
　　工程的計價編制體系是指在工程項(xiàng)目的不同階段，概預(yù)算編制分別由建設(shè)單位、設(shè)計單位和施工單位進(jìn)行，但由于各自不同的經(jīng)濟(jì)立場，編制的概算總額也有很大差別，雖然這種情況在概預(yù)算文件的審查中會有調(diào)整，但調(diào)整的力度畢竟有限，這便會導(dǎo)致工程項(xiàng)目的計價會出現(xiàn)不正常的“高價”或者“低價”。
 
　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理體制也存在漏洞。目前，大型的鐵路工程建設(shè)各階段的責(zé)任歸屬為：由國家發(fā)改委審批可行性研究和評價；由鐵道部(原)組織初步設(shè)計，并規(guī)定該鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)條件、資金籌措、外資借統(tǒng)等；到了項(xiàng)目的實(shí)施階段，建設(shè)單位是鐵路局或者專門組織的項(xiàng)目法人，但同樣都受鐵道部(原)指派；項(xiàng)目所在的鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營。
 
　　如此看來，并沒有一個組織對建設(shè)項(xiàng)目的籌資、建設(shè)、經(jīng)營、償債和取得資本回報全過程負(fù)責(zé)。這導(dǎo)致概算編制人員、審批人員、執(zhí)行人員之間權(quán)益不明、職責(zé)不請：審批人員有權(quán)利審定概算，但不用對概算負(fù)責(zé)；執(zhí)行者無權(quán)決定概算，卻要對概算負(fù)責(zé)。我們常常遇到這樣的情況：審批概算的時候?qū)訉佣家?ldquo;砍一刀”。但實(shí)施的時候?qū)訉佣家?ldquo;超一超”。
 
　　從另一個方面來看，我國尚未有效建立投資約束機(jī)制，項(xiàng)目業(yè)主并不是企業(yè)法人實(shí)體。為了工程能夠順利立項(xiàng)，往往有意壓低投資估算，使其成為“釣魚”工程。因此，在這種傳統(tǒng)的管理體制下，想要合理的確定和控制鐵路建設(shè)工程的投資，具有非常大的難度。
 
　　另外，鐵路勘察設(shè)計的質(zhì)量控制體系還不夠完善?，F(xiàn)在是我國鐵路建設(shè)處于大發(fā)展的時期，鐵路工程立項(xiàng)項(xiàng)目的數(shù)量大大增加，開工時間集中，建設(shè)周期也大大縮短，勘察設(shè)計的周期同樣縮短—任務(wù)量增加，設(shè)計時間縮短，這種情況給設(shè)計院的勘察設(shè)計工作帶來了新的挑戰(zhàn)。另一方面，雖然鐵路建設(shè)的規(guī)模急劇擴(kuò)大，但勘察設(shè)計還并有建立“儲備”制度，勘測的時間過于緊張，使很多本來需要深度勘測的地方，由于時間上的限制不能夠準(zhǔn)確。
 
　　當(dāng)然，工程項(xiàng)目造價的過程管理也亟待改善。工程造價管理實(shí)際上是一個全面、系統(tǒng)、完整的過程，工程項(xiàng)目的價值由此形成。對于過程管理，我們并沒有很明確的意識。
 
　　橫向來看，我國的鐵路建設(shè)項(xiàng)目按照線路所經(jīng)地區(qū)來劃分歸屬范圍，經(jīng)過哪幾個地區(qū)，便會有哪幾個鐵路局來共同管理，這便造成了管理方也就是鐵路局之間爭投資、搞攀比的現(xiàn)象；縱向來看，鐵路的建設(shè)單位是鐵路局，但資金卻由鐵道部(原)掌控，鐵路局和鐵道部(原)既是合同雙方，也是上下級雙方，這便造成了對于項(xiàng)目的造價管理極少關(guān)注其投資的經(jīng)濟(jì)合理性，所謂的投資控制更多地只是硬性指令的體現(xiàn)，強(qiáng)調(diào)的往往只是下達(dá)的投資計劃是否落實(shí)。這對工程項(xiàng)目的合理定價、節(jié)省投資、提高社會經(jīng)濟(jì)效益造成了很不利的影響。
 
　　他山之石 可資借鑒
 
　　反觀發(fā)達(dá)國家，都有一套嚴(yán)格的投資估算和控制的制度來制約工程建設(shè)項(xiàng)目的投資控制。主要通過市場化和社會化的投資體系和完備的法律責(zé)任體系來完成。工程師、預(yù)算師、造價師、承包商等參與者同服務(wù)于一個項(xiàng)目，但他們同時也都是市場的獨(dú)立主體，他們分工合作，但在法律的約束下同樣要相互制約控制。
 
　　其中，預(yù)算師和造價工程師尤為典型：他們在業(yè)主的委托下，獨(dú)立完成建設(shè)項(xiàng)目的投資預(yù)算并對其承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，這樣就避免出現(xiàn)類似在我國出現(xiàn)的“釣魚”工程。在投資控制中經(jīng)常運(yùn)用的具體方法有作業(yè)持續(xù)改善法、全壽命周期造價管理法、基于活動的成本管理法等。
 
　　據(jù)報道，日本控制工程造價時，推行全過程直接管理的理念：起初，項(xiàng)目立項(xiàng)之時，政府的相關(guān)職能部門應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的整體規(guī)劃做出符合實(shí)際，切實(shí)可行的預(yù)算，交至大藏省審批，若其投資規(guī)模過大，超過限定范圍時，則需交由國會討論通過與否。項(xiàng)目立項(xiàng)之后，政府相關(guān)主管部門依據(jù)所批的項(xiàng)目規(guī)劃及投資預(yù)算，委托至設(shè)計單位進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃。設(shè)計單位在設(shè)計的時候，也要嚴(yán)格將投資控制在預(yù)算限額以內(nèi)，不能越限。
 
　　日本通常將預(yù)算分為概算預(yù)算及明晰預(yù)算兩種。所謂概算估算是指在工程計劃即將開始的時候，粗略的推算出工程的造價，然后對其設(shè)計方案及施工方法進(jìn)行比較及論證，以此作為規(guī)劃施工概算預(yù)算的基本框架。這種方法簡單、粗略，一般都是參考類似的案例，考察工程量、機(jī)械、人工以及材料等的使用情況，作為評價統(tǒng)計的指標(biāo)，再結(jié)合該工程的實(shí)際情況做出相應(yīng)調(diào)整，使之更加符合實(shí)際工程。同時還會考慮的因素有建設(shè)期材料價格、匯率變化、設(shè)備的價格增長率等，由此可以全面、快速地計算出工程的總體造價。
 
　　明細(xì)估算是指在詳細(xì)的設(shè)計規(guī)劃階段，依據(jù)施工圖、參數(shù)說明書和現(xiàn)場調(diào)查資料等數(shù)據(jù)，分析出實(shí)物的工程、材料和人工和機(jī)械臺辦的數(shù)量，同時還要根據(jù)工程建設(shè)期的材料和設(shè)備的變化等因素計算出建設(shè)工程的總造價。在日本，計算人工、材料和機(jī)械費(fèi)通常采用實(shí)物法，以便于動態(tài)地修正和調(diào)整工程的總造價。
 
　　美國擁有總長43公里的鐵路，占到世界鐵路總長的35%，當(dāng)之無愧為世界最大的鐵路網(wǎng)。作為美國第二大行業(yè)的建筑業(yè)，其產(chǎn)值約占到美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的8%。在美國，工程建設(shè)項(xiàng)目的投資方有政府和私人兩類。對于政府主導(dǎo)投資的工程，誰投資，誰管理；對于私人主導(dǎo)投資的工程，政府部門也不干涉，但是會通過制定相關(guān)法律法規(guī)和工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對其進(jìn)行引導(dǎo)和限定。美國是建筑工程管理模式和設(shè)計—建造模式的發(fā)源地，這種工程管理模式代表的是西方工程管理的主流，也已被成功運(yùn)用到控制工期和造價的實(shí)踐中去，是工程造價控制管理的典范。
 
　　中國之路  刻不容緩
 
　　“十二五”是中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，要想在有限的成本控制下更好的確保工程質(zhì)量，造價管理的歸位刻不容緩。
 
　　首先需要完備鐵路建設(shè)項(xiàng)目計價系統(tǒng)。在工程建設(shè)前期，應(yīng)建立以工程定額和計價標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的工程投資的初步確定和有效控制體系。主要適用于鐵路建設(shè)工程在預(yù)算可研階段、可研階段和設(shè)計階段中的投資估算和設(shè)計概算，其作用為初步確定和有效控制工程投資。
 
　　在工程建設(shè)周期中，各階段對工程項(xiàng)目造價的影響力是不一樣的，前期最大。因此，投資控制的關(guān)鍵在于建設(shè)項(xiàng)目的前期即施工前的投資決策和設(shè)計階段，而在項(xiàng)目作出決策后，控制工程造價的關(guān)鍵就在于設(shè)計。據(jù)國外有關(guān)統(tǒng)計資料分析，設(shè)計費(fèi)一般只相當(dāng)于全生命周期費(fèi)用的1%以下，但正是這少于1%的費(fèi)用對工程造價的影響度占75%以上。由此可見，建設(shè)項(xiàng)目前期的造價確定與控制工作對整個工程建設(shè)的效益是至關(guān)重要的。
 
　　在工程建設(shè)交易期，應(yīng)完善鐵路工程造價信息系統(tǒng)，建立內(nèi)容豐富的造價信息資料庫，包括以往各鐵路建設(shè)項(xiàng)目的造價指數(shù)和工程材料、設(shè)備的價格信息等，并通過鐵路工程造價信息網(wǎng)向社會發(fā)布。這對工程交易起到關(guān)鍵作用。
 
　　在工程實(shí)施期要實(shí)行全面成本控制管理，按照預(yù)定的施工組織設(shè)計方案精心施工，對人工、材料、機(jī)械等分別采取不同的措施，有效地控制項(xiàng)目成本。
 
　　同時，要加強(qiáng)企業(yè)定額工作，對本企業(yè)施工的工程加強(qiáng)人工、材料、機(jī)械等消耗量的測定工作對發(fā)生的各種費(fèi)率進(jìn)行全面測定，編制出企業(yè)定額，不斷提高施工企業(yè)的造價管理水平，增強(qiáng)企業(yè)的競爭力。
 
　　二是要加強(qiáng)對工程造價管理的全過程監(jiān)控。首先，控制施工階段的造價管理。施工階段造價的控制就是要在施工的過程中按合同控制價款。工程合同價的變更主要為工程變更和簽證。每一個項(xiàng)目都或多或少有變更和簽證發(fā)生，因此，控制合同價格必須控制工程變更和簽證。其次，應(yīng)采取經(jīng)濟(jì)措施控制工程成本。這種方法是基于保證施工進(jìn)度和施工質(zhì)量的精減。最后，要嚴(yán)把竣工結(jié)算審核的造價管理。工程結(jié)算是項(xiàng)目建設(shè)的最后階段，也是一個事后控制過程，關(guān)系到建設(shè)方、施工方巨大的經(jīng)濟(jì)利益，是控制投資的最后一道重要環(huán)節(jié)。
 
　　最近，網(wǎng)絡(luò)上正在熱議的‘中泰高鐵’的建設(shè)，即將為兩地經(jīng)濟(jì)保駕護(hù)航，這種發(fā)展中國家間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)合，相信會給我國鐵路事業(yè)注入新活力，有力的推進(jìn)我國鐵路造價管理的改革，完善鐵路造價管理體系，加速國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮。
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市場周刊
2024-04
出刊日期：2024-04
出刊周期：每月
總481期
出刊日期：(2014 07 08)
出刊周期：每周
 
 
 
 

造價管理缺位 國內(nèi)鐵路建設(shè)硬傷難愈

　　鐵路建設(shè)在國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中占有重要地位。2004年國家批復(fù)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，《規(guī)劃》中確定，以擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量、完善結(jié)構(gòu)、擴(kuò)充運(yùn)力、提高裝備水平為鐵路發(fā)展的目標(biāo)。計劃到了2020年，我國的鐵路營運(yùn)里程達(dá)到10萬公里，電化率、復(fù)線率同達(dá)到50%，不僅在運(yùn)能上充分滿足社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和需求，在技術(shù)裝備領(lǐng)域也要趕超國際上的先進(jìn)水平。工程任務(wù)如此之大，建設(shè)項(xiàng)目投資理念就顯得至關(guān)重要。

 
　　理念缺位 問題突出
 
　　改革開放30多年來，中國取得了舉世矚目的發(fā)展成就，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，在中國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展中肩負(fù)著重大責(zé)任。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國鐵路建設(shè)各項(xiàng)工作取得顯著成績，中國鐵路進(jìn)入了新的發(fā)展時期。
 
　　根據(jù)規(guī)劃，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，西部鐵路5萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%、60%。以高速鐵路為骨架、總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模7萬公里的區(qū)域大能力通道布局成網(wǎng)，繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸?？拓洏屑~及配套設(shè)施進(jìn)一步完善，建成雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)布局和技術(shù)結(jié)構(gòu)更加合理。
 
　　然而，值得注意的是，長期以來，在我國的鐵路建設(shè)領(lǐng)域，項(xiàng)目管理的思想一直都未引起足夠的重視。往往只強(qiáng)調(diào)控制工程造價，不能考慮整體項(xiàng)目的造價管理規(guī)劃，這樣就給造價控制工作帶來諸多不便。造價控制規(guī)劃絕不能脫離質(zhì)量和進(jìn)度管理，更不能脫離客戶的要求而單獨(dú)存在。全過程項(xiàng)目管理是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目投資有效利用的重要前提。
 
　　正因?yàn)榇耍覈墓こ淘靸r管理與以往相比，已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，但仍存在諸多方面的問題。首當(dāng)其沖的便是鐵路建設(shè)項(xiàng)目計價系統(tǒng)不完備。
 
　　工程計價研究的主要內(nèi)容是對項(xiàng)目進(jìn)行合理的定價，它是鐵路工程造價環(huán)節(jié)中最基礎(chǔ)的工作，包含計價的定額體系以及計價的編制體系。計價的定額體系是由鐵道部(原)編制的鐵路工程概預(yù)算定額、編制辦法、費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)等，具有一定的強(qiáng)制性。但隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，計價定額體系的局限性、滯后性的問題越來越明顯，這便給工程的合理定價造成了很大的難度。
 
　　工程的計價編制體系是指在工程項(xiàng)目的不同階段，概預(yù)算編制分別由建設(shè)單位、設(shè)計單位和施工單位進(jìn)行，但由于各自不同的經(jīng)濟(jì)立場，編制的概算總額也有很大差別，雖然這種情況在概預(yù)算文件的審查中會有調(diào)整，但調(diào)整的力度畢竟有限，這便會導(dǎo)致工程項(xiàng)目的計價會出現(xiàn)不正常的“高價”或者“低價”。
 
　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理體制也存在漏洞。目前，大型的鐵路工程建設(shè)各階段的責(zé)任歸屬為：由國家發(fā)改委審批可行性研究和評價；由鐵道部(原)組織初步設(shè)計，并規(guī)定該鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)條件、資金籌措、外資借統(tǒng)等；到了項(xiàng)目的實(shí)施階段，建設(shè)單位是鐵路局或者專門組織的項(xiàng)目法人，但同樣都受鐵道部(原)指派；項(xiàng)目所在的鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營。
 
　　如此看來，并沒有一個組織對建設(shè)項(xiàng)目的籌資、建設(shè)、經(jīng)營、償債和取得資本回報全過程負(fù)責(zé)。這導(dǎo)致概算編制人員、審批人員、執(zhí)行人員之間權(quán)益不明、職責(zé)不請：審批人員有權(quán)利審定概算，但不用對概算負(fù)責(zé)；執(zhí)行者無權(quán)決定概算，卻要對概算負(fù)責(zé)。我們常常遇到這樣的情況：審批概算的時候?qū)訉佣家?ldquo;砍一刀”。但實(shí)施的時候?qū)訉佣家?ldquo;超一超”。
 
　　從另一個方面來看，我國尚未有效建立投資約束機(jī)制，項(xiàng)目業(yè)主并不是企業(yè)法人實(shí)體。為了工程能夠順利立項(xiàng)，往往有意壓低投資估算，使其成為“釣魚”工程。因此，在這種傳統(tǒng)的管理體制下，想要合理的確定和控制鐵路建設(shè)工程的投資，具有非常大的難度。
 
　　另外，鐵路勘察設(shè)計的質(zhì)量控制體系還不夠完善?，F(xiàn)在是我國鐵路建設(shè)處于大發(fā)展的時期，鐵路工程立項(xiàng)項(xiàng)目的數(shù)量大大增加，開工時間集中，建設(shè)周期也大大縮短，勘察設(shè)計的周期同樣縮短—任務(wù)量增加，設(shè)計時間縮短，這種情況給設(shè)計院的勘察設(shè)計工作帶來了新的挑戰(zhàn)。另一方面，雖然鐵路建設(shè)的規(guī)模急劇擴(kuò)大，但勘察設(shè)計還并有建立“儲備”制度，勘測的時間過于緊張，使很多本來需要深度勘測的地方，由于時間上的限制不能夠準(zhǔn)確。
 
　　當(dāng)然，工程項(xiàng)目造價的過程管理也亟待改善。工程造價管理實(shí)際上是一個全面、系統(tǒng)、完整的過程，工程項(xiàng)目的價值由此形成。對于過程管理，我們并沒有很明確的意識。
 
　　橫向來看，我國的鐵路建設(shè)項(xiàng)目按照線路所經(jīng)地區(qū)來劃分歸屬范圍，經(jīng)過哪幾個地區(qū)，便會有哪幾個鐵路局來共同管理，這便造成了管理方也就是鐵路局之間爭投資、搞攀比的現(xiàn)象；縱向來看，鐵路的建設(shè)單位是鐵路局，但資金卻由鐵道部(原)掌控，鐵路局和鐵道部(原)既是合同雙方，也是上下級雙方，這便造成了對于項(xiàng)目的造價管理極少關(guān)注其投資的經(jīng)濟(jì)合理性，所謂的投資控制更多地只是硬性指令的體現(xiàn)，強(qiáng)調(diào)的往往只是下達(dá)的投資計劃是否落實(shí)。這對工程項(xiàng)目的合理定價、節(jié)省投資、提高社會經(jīng)濟(jì)效益造成了很不利的影響。
 
　　他山之石 可資借鑒
 
　　反觀發(fā)達(dá)國家，都有一套嚴(yán)格的投資估算和控制的制度來制約工程建設(shè)項(xiàng)目的投資控制。主要通過市場化和社會化的投資體系和完備的法律責(zé)任體系來完成。工程師、預(yù)算師、造價師、承包商等參與者同服務(wù)于一個項(xiàng)目，但他們同時也都是市場的獨(dú)立主體，他們分工合作，但在法律的約束下同樣要相互制約控制。
 
　　其中，預(yù)算師和造價工程師尤為典型：他們在業(yè)主的委托下，獨(dú)立完成建設(shè)項(xiàng)目的投資預(yù)算并對其承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，這樣就避免出現(xiàn)類似在我國出現(xiàn)的“釣魚”工程。在投資控制中經(jīng)常運(yùn)用的具體方法有作業(yè)持續(xù)改善法、全壽命周期造價管理法、基于活動的成本管理法等。
 
　　據(jù)報道，日本控制工程造價時，推行全過程直接管理的理念：起初，項(xiàng)目立項(xiàng)之時，政府的相關(guān)職能部門應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的整體規(guī)劃做出符合實(shí)際，切實(shí)可行的預(yù)算，交至大藏省審批，若其投資規(guī)模過大，超過限定范圍時，則需交由國會討論通過與否。項(xiàng)目立項(xiàng)之后，政府相關(guān)主管部門依據(jù)所批的項(xiàng)目規(guī)劃及投資預(yù)算，委托至設(shè)計單位進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃。設(shè)計單位在設(shè)計的時候，也要嚴(yán)格將投資控制在預(yù)算限額以內(nèi)，不能越限。
 
　　日本通常將預(yù)算分為概算預(yù)算及明晰預(yù)算兩種。所謂概算估算是指在工程計劃即將開始的時候，粗略的推算出工程的造價，然后對其設(shè)計方案及施工方法進(jìn)行比較及論證，以此作為規(guī)劃施工概算預(yù)算的基本框架。這種方法簡單、粗略，一般都是參考類似的案例，考察工程量、機(jī)械、人工以及材料等的使用情況，作為評價統(tǒng)計的指標(biāo)，再結(jié)合該工程的實(shí)際情況做出相應(yīng)調(diào)整，使之更加符合實(shí)際工程。同時還會考慮的因素有建設(shè)期材料價格、匯率變化、設(shè)備的價格增長率等，由此可以全面、快速地計算出工程的總體造價。
 
　　明細(xì)估算是指在詳細(xì)的設(shè)計規(guī)劃階段，依據(jù)施工圖、參數(shù)說明書和現(xiàn)場調(diào)查資料等數(shù)據(jù)，分析出實(shí)物的工程、材料和人工和機(jī)械臺辦的數(shù)量，同時還要根據(jù)工程建設(shè)期的材料和設(shè)備的變化等因素計算出建設(shè)工程的總造價。在日本，計算人工、材料和機(jī)械費(fèi)通常采用實(shí)物法，以便于動態(tài)地修正和調(diào)整工程的總造價。
 
　　美國擁有總長43公里的鐵路，占到世界鐵路總長的35%，當(dāng)之無愧為世界最大的鐵路網(wǎng)。作為美國第二大行業(yè)的建筑業(yè)，其產(chǎn)值約占到美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的8%。在美國，工程建設(shè)項(xiàng)目的投資方有政府和私人兩類。對于政府主導(dǎo)投資的工程，誰投資，誰管理；對于私人主導(dǎo)投資的工程，政府部門也不干涉，但是會通過制定相關(guān)法律法規(guī)和工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對其進(jìn)行引導(dǎo)和限定。美國是建筑工程管理模式和設(shè)計—建造模式的發(fā)源地，這種工程管理模式代表的是西方工程管理的主流，也已被成功運(yùn)用到控制工期和造價的實(shí)踐中去，是工程造價控制管理的典范。
 
　　中國之路  刻不容緩
 
　　“十二五”是中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，要想在有限的成本控制下更好的確保工程質(zhì)量，造價管理的歸位刻不容緩。
 
　　首先需要完備鐵路建設(shè)項(xiàng)目計價系統(tǒng)。在工程建設(shè)前期，應(yīng)建立以工程定額和計價標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的工程投資的初步確定和有效控制體系。主要適用于鐵路建設(shè)工程在預(yù)算可研階段、可研階段和設(shè)計階段中的投資估算和設(shè)計概算，其作用為初步確定和有效控制工程投資。
 
　　在工程建設(shè)周期中，各階段對工程項(xiàng)目造價的影響力是不一樣的，前期最大。因此，投資控制的關(guān)鍵在于建設(shè)項(xiàng)目的前期即施工前的投資決策和設(shè)計階段，而在項(xiàng)目作出決策后，控制工程造價的關(guān)鍵就在于設(shè)計。據(jù)國外有關(guān)統(tǒng)計資料分析，設(shè)計費(fèi)一般只相當(dāng)于全生命周期費(fèi)用的1%以下，但正是這少于1%的費(fèi)用對工程造價的影響度占75%以上。由此可見，建設(shè)項(xiàng)目前期的造價確定與控制工作對整個工程建設(shè)的效益是至關(guān)重要的。
 
　　在工程建設(shè)交易期，應(yīng)完善鐵路工程造價信息系統(tǒng)，建立內(nèi)容豐富的造價信息資料庫，包括以往各鐵路建設(shè)項(xiàng)目的造價指數(shù)和工程材料、設(shè)備的價格信息等，并通過鐵路工程造價信息網(wǎng)向社會發(fā)布。這對工程交易起到關(guān)鍵作用。
 
　　在工程實(shí)施期要實(shí)行全面成本控制管理，按照預(yù)定的施工組織設(shè)計方案精心施工，對人工、材料、機(jī)械等分別采取不同的措施，有效地控制項(xiàng)目成本。
 
　　同時，要加強(qiáng)企業(yè)定額工作，對本企業(yè)施工的工程加強(qiáng)人工、材料、機(jī)械等消耗量的測定工作對發(fā)生的各種費(fèi)率進(jìn)行全面測定，編制出企業(yè)定額，不斷提高施工企業(yè)的造價管理水平，增強(qiáng)企業(yè)的競爭力。
 
　　二是要加強(qiáng)對工程造價管理的全過程監(jiān)控。首先，控制施工階段的造價管理。施工階段造價的控制就是要在施工的過程中按合同控制價款。工程合同價的變更主要為工程變更和簽證。每一個項(xiàng)目都或多或少有變更和簽證發(fā)生，因此，控制合同價格必須控制工程變更和簽證。其次，應(yīng)采取經(jīng)濟(jì)措施控制工程成本。這種方法是基于保證施工進(jìn)度和施工質(zhì)量的精減。最后，要嚴(yán)把竣工結(jié)算審核的造價管理。工程結(jié)算是項(xiàng)目建設(shè)的最后階段，也是一個事后控制過程，關(guān)系到建設(shè)方、施工方巨大的經(jīng)濟(jì)利益，是控制投資的最后一道重要環(huán)節(jié)。
 
　　最近，網(wǎng)絡(luò)上正在熱議的‘中泰高鐵’的建設(shè)，即將為兩地經(jīng)濟(jì)保駕護(hù)航，這種發(fā)展中國家間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)合，相信會給我國鐵路事業(yè)注入新活力，有力的推進(jìn)我國鐵路造價管理的改革，完善鐵路造價管理體系，加速國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮。

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