北京鐵路局機(jī)關(guān)工作人員張弓（化名）在8月6日接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，目前的處境和待遇沒(méi)有變化，但對(duì)未來(lái)形勢(shì)還是有些危機(jī)感。“原來(lái)的18個(gè)鐵路局（公司）一切照舊，至于早先流傳的成立七大區(qū)域公司或五大集團(tuán)，以及下一步鐵路改革的具體路徑，這些我們根本無(wú)從知曉。”

 

　　當(dāng)然，鐵道部的變化無(wú)疑是巨大的。今年兩會(huì)后，鐵道部政企分開(kāi)成立中國(guó)鐵路總公司，并且實(shí)施了一系列改革措施。

 

　　對(duì)此，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者表示：“這些改革措施都是微改革，根本沒(méi)有觸及其壟斷地位，也沒(méi)有從根本上扭轉(zhuǎn)其經(jīng)營(yíng)困局。”

 

　　啟動(dòng)微改革

 

　　自今年3月鐵道部“一拆為三”，經(jīng)歷了人事調(diào)整后，中國(guó)鐵路總公司6月15日開(kāi)始在全路推出以網(wǎng)上受理、實(shí)貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點(diǎn)的貨運(yùn)組織改革，其主要內(nèi)容為：實(shí)貨制、“簡(jiǎn)快好”、一口價(jià)。這是政企分開(kāi)后，鐵路企業(yè)從生產(chǎn)型導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)型導(dǎo)向的嘗試。但應(yīng)該看到，推動(dòng)此次鐵路貨運(yùn)改革的背景因素不容忽視：貨運(yùn)形勢(shì)尤其是大宗商品貨運(yùn)量走低，加之企業(yè)現(xiàn)金流吃緊，種種市場(chǎng)壓力促使鐵路總公司進(jìn)行貨運(yùn)市場(chǎng)化改革。

 

　　此外，今年暑運(yùn)期間，中國(guó)鐵路總公司首次對(duì)京廣、京滬高鐵部分動(dòng)車(chē)組列車(chē)的商務(wù)、特等和一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠。

 

　　以往面對(duì)“二等座供不應(yīng)求，高等座資源閑置”的情況，鐵路只能守著價(jià)格、盯著計(jì)劃，看著市場(chǎng)白白流失。如今鐵路總公司在暑運(yùn)旺季進(jìn)行降價(jià)攬客，也是可喜的市場(chǎng)舉措。

 

　　“從以上措施的反應(yīng)情況來(lái)看，理應(yīng)給予鐵路總公司正面回應(yīng)，畢竟作為一個(gè)多年的壟斷行業(yè)，能主動(dòng)基于市場(chǎng)服務(wù)理念進(jìn)行改革試驗(yàn)，其意義重大。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛如是向中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者評(píng)價(jià)。

 

　　不過(guò)，中國(guó)鐵路總公司7月31日向全社會(huì)公開(kāi)招投標(biāo)鐵路快運(yùn)貨物班列承租項(xiàng)目，來(lái)自全國(guó)12個(gè)鐵路局的40個(gè)標(biāo)段，因價(jià)格等原因過(guò)半流標(biāo)。

 

　　榮朝和認(rèn)為，雖然中國(guó)鐵路總公司采取了一些市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)思路，但是其壟斷特質(zhì)并不會(huì)自我革除。

 

　　投融資改革成為鐵路改革重點(diǎn)

 

　　張弓向記者透露：“北京路局現(xiàn)在經(jīng)常開(kāi)會(huì)，在內(nèi)部對(duì)下一步改革進(jìn)行討論，但是焦點(diǎn)話(huà)題多為企業(yè)的巨額債務(wù)問(wèn)題。”

 

　　顯然，鐵路總公司對(duì)債務(wù)問(wèn)題的擔(dān)憂(yōu)要多于對(duì)改革問(wèn)題的關(guān)心。數(shù)據(jù)也表明，截至2013年一季度，中國(guó)鐵路總公司的總資產(chǎn)為4．56萬(wàn)億元，負(fù)債合計(jì)2．84萬(wàn)億元，負(fù)債率為62．31％。

 

　　為了解決鐵路建設(shè)資金，今年5月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行了部署。意見(jiàn)指出，對(duì)支線鐵路、城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)要率先向社會(huì)資本開(kāi)放，引導(dǎo)社會(huì)資本投資既有干線鐵路；要求建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)償制度、經(jīng)營(yíng)性鐵路合理定價(jià)機(jī)制，為社會(huì)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域創(chuàng)造條件。

 

　　記者從多個(gè)渠道獲得的消息顯示，由國(guó)家發(fā)改委牽頭制定的最新鐵路投融資體制改革方案將于9月底前上報(bào)至國(guó)務(wù)院，有望在今年年底出臺(tái)。

 

　　同時(shí)，為了平抑經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，中央再次祭出了鐵路投資建設(shè)“微刺激”計(jì)劃。在7月24日召開(kāi)的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，中央還提出“以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金”。

 

　　對(duì)于鐵路發(fā)展基金，記者從權(quán)威部門(mén)得知的版本是：鐵路發(fā)展基金收益起步規(guī)模約1000億元，分別來(lái)源于中央預(yù)算內(nèi)資金200億元、鐵路建設(shè)基金450億元、交通部劃撥的車(chē)購(gòu)稅150億元、社會(huì)資本約200億元，并將以財(cái)政貼息等方法保證收益率高于銀行存款一兩個(gè)百分點(diǎn)。

 

　　榮朝和對(duì)記者表示：“今天力推鐵路投融資體制改革，在很大程度上是由于鐵路原有的投融資與建設(shè)模式已經(jīng)走到盡頭。”

 

　　投融資改革不是改革終極目標(biāo)

 

　　榮朝和說(shuō)，鐵路從原來(lái)一個(gè)能夠自負(fù)盈虧并且具有一定自我發(fā)展能力的行業(yè)，迅速蛻變成大量“借新還舊”進(jìn)而必須依賴(lài)財(cái)政加快救助才能得以維持的財(cái)政“黑洞”，面臨著財(cái)務(wù)重建的嚴(yán)重局面。

 

　　除了全社會(huì)關(guān)注的巨額債務(wù)問(wèn)題，中國(guó)鐵路運(yùn)輸成本提高的速度更令人擔(dān)憂(yōu)。榮朝和舉例說(shuō)，最近兩年，原鐵道部運(yùn)輸收入因調(diào)價(jià)增幅達(dá)到18．22％，而其客貨運(yùn)輸總成本的增幅高達(dá)37．85％，比收入增幅高出一倍多。“成本加速上升說(shuō)明中國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的自穩(wěn)機(jī)制幾乎瓦解，將會(huì)進(jìn)一步加劇其資金困境，恐怕靠頻繁漲價(jià)也不可能覆蓋。”

 

　　他表示，投融資被放在政企分開(kāi)后鐵路改革的首要位置，其問(wèn)題的緊迫性可以想見(jiàn)，但改革的邏輯上卻必須調(diào)整為轉(zhuǎn)變發(fā)展模式，否則很難取得預(yù)期效果。

 

　　“不能把投融資改革的目標(biāo)定為幫鐵路找錢(qián)，而且認(rèn)為一旦幫助鐵路搞到足夠資金，其發(fā)展問(wèn)題就自然會(huì)迎刃而解。”榮朝和分析認(rèn)為，鐵路引入社會(huì)資本的前提，除了政企分開(kāi)之外，至少還需要在已有債務(wù)重組、鐵路企業(yè)重組、市場(chǎng)反壟斷規(guī)則構(gòu)建、包括調(diào)度指揮在內(nèi)的產(chǎn)權(quán)關(guān)系梳理、地方政府鐵路事權(quán)的明確、綜合交通體制及其規(guī)劃制度等方面進(jìn)行改革配套，其中的任何一項(xiàng)都繞不過(guò)去。

 

　　換句話(huà)說(shuō)，投融資改革只是鐵路總體改革任務(wù)中的一部分，不能以投融資改革代替其他改革，深化改革關(guān)鍵要打破壟斷。

 

　　“應(yīng)該首肯鐵路改革邁出了重大步伐，畢竟實(shí)施了政企分開(kāi)。”馮飛表示，但是鐵路作為壟斷行業(yè)的屬性還沒(méi)有變化，而且鐵路國(guó)企改革與壟斷行業(yè)改革緊密相連。“鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)后，改革的重要任務(wù)就是構(gòu)建一個(gè)什么樣的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，塑造什么樣的合格市場(chǎng)主體，以及非國(guó)有經(jīng)濟(jì)的參與程度以及實(shí)現(xiàn)形式。”

 

　　馮飛認(rèn)為，對(duì)于鐵路下一步改革目標(biāo)主要有：首先使鐵路行業(yè)成為有效競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)；其次是鐵路總公司的壟斷屬性清晰化，界定好公共性和經(jīng)濟(jì)性，使之成為統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)性和公共性的組織。“鐵路改革已進(jìn)入攻堅(jiān)階段，加快破除壟斷改革刻不容緩。”

 

　　而國(guó)家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚對(duì)進(jìn)一步深化中國(guó)鐵路總公司改革向記者表示，無(wú)論是“網(wǎng)運(yùn)分離模式”還是“條塊分設(shè)模式”都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，但終極目標(biāo)是促進(jìn)鐵路公司實(shí)行現(xiàn)代企業(yè)制度，對(duì)有條件的合資鐵路實(shí)行股份制改造，既增加企業(yè)資本，又改造企業(yè)管理制度。