作為一項(xiàng)針對(duì)鐵路融資的公共政策，“國(guó)六條”的最大亮點(diǎn)在于打消了社會(huì)資本進(jìn)軍鐵路領(lǐng)域的諸多顧慮，并勾勒出清晰的路線圖，已讓民資出現(xiàn)有利可圖的“心動(dòng)”。

 

　　圍繞融資市場(chǎng)準(zhǔn)入，“國(guó)六條”決定向地方政府和社會(huì)資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)。原先，社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，沒任何決策權(quán)，頂多當(dāng)個(gè)小股東，這就造成了有投資無回報(bào)。雖然鐵路建設(shè)向民營(yíng)資本伸出“橄欖枝”已有九載多，但社會(huì)資本仍多隔岸觀火，鮮見入局者。因此，所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)的落地，為社會(huì)資本進(jìn)入鐵路掃清了市場(chǎng)路障。

 

　　而“國(guó)六條”中提出的設(shè)立鐵路發(fā)展基金，明確了獲取“穩(wěn)定而合理回報(bào)”底線，解決了社會(huì)資本的后顧之憂。對(duì)于市場(chǎng)貨運(yùn)價(jià)、公益貨運(yùn)價(jià)和政策性運(yùn)貨價(jià)，意見首次明確，把公益貨運(yùn)和政策性貨運(yùn)的暗補(bǔ)改為明補(bǔ)，并最終架構(gòu)起明補(bǔ)的制度機(jī)制，這無疑稀釋了社會(huì)資本向鐵路建設(shè)進(jìn)發(fā)的焦慮。

 

　　盡管“國(guó)六條”獲得輿論一致好評(píng)，但這項(xiàng)政策畢竟是粗線條，仍需盡早出臺(tái)實(shí)施細(xì)則，藉此促使民資由“心動(dòng)”變“行動(dòng)”。首先，要給社會(huì)資本話語權(quán)。對(duì)于鐵路投資而言，資本動(dòng)輒數(shù)百億元甚至上千億元，民間投資頂多數(shù)十億元，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會(huì)可能性不大。因此，未來的實(shí)施細(xì)則應(yīng)在如何給予社會(huì)資本話語權(quán)方面有所考量，對(duì)項(xiàng)目選擇、經(jīng)營(yíng)、分紅等，要有發(fā)言權(quán)與決策權(quán)。唯有讓社會(huì)資本擁有話語權(quán)，鐵路融資政策才能進(jìn)入快車道。

 

　　與此同時(shí)，要拿出有錢可賺的鐵路運(yùn)營(yíng)板塊。對(duì)民資而言，貨運(yùn)比客運(yùn)更具有吸引力。鐵路貨運(yùn)具有快捷、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中，收益遠(yuǎn)好于公路和航空，在一些干散貨運(yùn)輸中具有不可替代的作用，因此，鐵路貨運(yùn)板塊的盈利能力較強(qiáng)。相比之下，客運(yùn)往往是虧本的。在我國(guó)鐵路建設(shè)中，貨運(yùn)恰恰是 “短板”，僅能滿足三分之一的貨運(yùn)需求。倘若未來落地的實(shí)施細(xì)則中規(guī)定鐵路貨運(yùn)優(yōu)先讓社會(huì)資本進(jìn)入，不僅能解決民營(yíng)資本獲益的問題，還能有效帶動(dòng)中西部經(jīng)濟(jì)快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

 

　　此外，實(shí)施細(xì)則要探索收益分配新機(jī)制。依據(jù)鐵路具有的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特征，鐵路運(yùn)營(yíng)中的收益不是根據(jù)單條線路的投入和產(chǎn)出來核算，而是通過整個(gè)鐵路網(wǎng)核算收益。這意味著倘若社會(huì)資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營(yíng)企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式讓民資資本投入鐵路建設(shè)時(shí)顧慮重重。所以，企業(yè)投資鐵路的收益計(jì)算問題還需要機(jī)制創(chuàng)新，不妨借鑒國(guó)外的租賃、清算等形式，讓社會(huì)資本有利可圖，有錢可賺。