盡管沒有一個獨特的名字，這座山峰卻即將擁有一個特殊的項目——12月底，一條全場8.823公里的隧道即將在此處施工，這條隧道是杭紹臺（杭州至紹興至臺州）的組成部分，也是這個項目的第一項工程。這條鐵路大概率的將會成為中國第一條民資控股的高速鐵路，如今，這條鐵路只差臨門一腳。

 

　　今年11月底，國家發(fā)改委審批通過了杭紹臺鐵路的項目報告，發(fā)改委相關(guān)人士表示項目核準(zhǔn)已經(jīng)基本完成，杭紹臺鐵路就等著最終的投資招標(biāo)。一位接近這一項目建設(shè)的人士表示招標(biāo)可能會在明年一月左右開始，而招標(biāo)方案近期就會完成。

 

　　復(fù)星集團(tuán)和它所代表的民資聯(lián)合體是此次招標(biāo)有力的競標(biāo)者。復(fù)星旗下負(fù)責(zé)PPP投資的星景資本CEO溫曉東介紹了目前這一聯(lián)合體所制定的競標(biāo)方案：杭紹臺高鐵項目預(yù)計投資448.9億，項目資本金占比30%。民營資本將會在資本金中占據(jù)51%的比例，項目資本金其余部分將會由紹興、臺州兩地方政府以及鐵路總公司各自出資。資本金以外的部分則來自于銀行貸款。

 

　　2015年12月杭紹臺高鐵進(jìn)入國家發(fā)改委社會資本投資鐵路示范項目名單，在經(jīng)過一系列方案討論后，今年6月，浙江省最終敲定了一個由民資絕對控股杭紹臺鐵路的方案。這是一個大膽的方案，在中國數(shù)十年的鐵路建設(shè)歷程中幾乎尋找不到樣本，或者說，找不到成功的樣本。

 

　　中國的“民資入鐵”經(jīng)歷了漫長的軌跡，在接近15年的時間中，吸引民間資本進(jìn)入鐵路一直是政府既定的政策，但一直缺乏足夠有震撼力的案例——僅有的少部分案例不僅民資占比較少，而且都集中在煤炭、礦石等資源性的民營企業(yè)。

 

　　杭紹臺因此被給予厚望，從去年12月被確定為示范項目到數(shù)天后的動工，整個前期可行性研究以及融資方案的確定都格外的迅速。在短短一年的時間中，這條鐵路已然將要進(jìn)入先期施工的階段，這一速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通高速鐵路的籌備時間。

 

　　在杭紹臺鐵路迅速推進(jìn)的背后，中國的民間投資增速剛剛經(jīng)歷了一次罕見的下滑，2016年1至7月民間投資增速從10%一路下滑至2.1%。國務(wù)院、各部委的督查組因此多次奔赴地方，調(diào)研民間投資情況，了解下滑的原因，在這其中就包括鐵路民間投資。

 

　　按照計劃，4年后杭紹臺鐵路將會建成通車。同年，中國的高鐵線路將會達(dá)到3萬公里，數(shù)萬億的投資需求將被釋出。從杭紹臺始，中國民資將會在中國基建中扮演何種身份這一問題，也將逐步得到解答。

 

　　敲定意向

 

　　杭紹臺鐵路項目在2016年動工是浙江省政府既定的目標(biāo)。臺州鐵路建設(shè)辦公室工程師王勇勝告訴經(jīng)濟(jì)觀察報，在今年3月制定的工作計劃中有兩個重點，一個是杭紹臺鐵路工程可行報告的上報和獲批，一個是杭紹臺鐵路先期工程動工。

 

　　2010年6月，在原鐵道部報送發(fā)改委的《關(guān)于報送長江三角洲地區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案（2010年調(diào)整）的函》中，“杭州—臺州—溫州”城際軌道交通項目被明確提出，其中的杭州至臺州段即目前的杭紹臺鐵路。

 

　　雖然被稱作杭紹臺，但實際要新建的路段僅有紹興和臺州兩市區(qū)域內(nèi)的路段，杭州至紹興的路段將延用既有的杭寧（杭州至寧波）高鐵。這條鐵路將會從紹興北站出發(fā)，一路貫穿越城、新昌、天臺、溫嶺等縣區(qū)，全長224公里，共設(shè)9個站點。

 

　　2015年12月，杭紹臺鐵路被列入了發(fā)改委公布的首批8家社會資本示范項目名單。隔年2月的一次杭紹臺鐵路PPP座談會議讓民資入鐵的方案逐漸清晰，在這次會議中復(fù)星、吉利以及萬豐奧特等民營企業(yè)也首次接觸到杭紹臺高鐵的項目。

 

　　紹興、臺州兩個主要負(fù)責(zé)此次項目推進(jìn)的地方政府開始了一輪頻繁的民企對接。一位紹興當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的相關(guān)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報表示，在2016年年初當(dāng)?shù)卣_始接觸各個龍頭企業(yè)，希望企業(yè)參與到杭紹臺高鐵的建設(shè)，地方政府表示企業(yè)只需要填寫一張意向函，注明自己希望投資的金額即可。

 

　　一切都非常迅速，短短數(shù)月一輪意向就已經(jīng)敲定，紹興鐵道建設(shè)辦公室相關(guān)人士表示僅在紹興一市，表達(dá)了投資意向的企業(yè)就有七家。

 

　　當(dāng)然，意向僅僅是意向。上述紹興企業(yè)在填寫了意向函后許久都沒有再得到政府的進(jìn)一步接觸。他們也并不能保證在杭紹臺投資方案落定后，一定會符合此前的預(yù)期。

 

　　這家企業(yè)在近年有多宗投資案例，為此，企業(yè)專門成立了相關(guān)的投資部門。每一次投資前都會由投資部門進(jìn)行測算，對于項目進(jìn)行評估。而杭紹臺鐵路是一個例外，這個投資意向由公司領(lǐng)導(dǎo)和地方政府直接溝通，投資部門甚至并不清楚相關(guān)情況。由于彼時地方政府并未提供更精確的投資方案和項目可行性報告，投資預(yù)測也無從做起。

 

　　當(dāng)時的紹興和臺州政府正在專注的是杭紹臺鐵路的投融資方案。根據(jù)臺州鐵道建設(shè)辦公室相關(guān)人士的介紹，最初的多版方案都是以民資相對控股的思路進(jìn)行制定的。民資絕對控股的思路是由浙江省政府在6月提出，“當(dāng)時就認(rèn)為，既然要做成典型，那不如一次就到位”，參與方案制定的相關(guān)人士表示。

 

　　民資聯(lián)合體形成

 

　　溫曉東剛剛參加完一個會議，從今年6月以后，幾乎每一周溫曉東就要參加一次與杭紹臺鐵路相關(guān)的會議。

 

　　2016年6月，在浙江省政府最終確定民資絕對控股的思路后，星景資本進(jìn)行了內(nèi)部討論，經(jīng)過討論星景資本認(rèn)為這一思路與其對高鐵投資的意圖更為符合。實際上，在此前星景資本也曾經(jīng)參與了濟(jì)南至青島的PPP項目，但最終并未簽約，原因在于濟(jì)青高鐵只希望民營資本在項目中扮演投資人而非控股人的身份。

 

　　此后，復(fù)星集團(tuán)與有投資意向的民營企業(yè)進(jìn)行了一輪商議，商議的結(jié)果是由復(fù)星集團(tuán)作為代表，建立一個民資聯(lián)合體參與杭紹臺高鐵的競標(biāo)。

 

　　地方政府樂見其成，一位參與此次項目推進(jìn)的政府人士向經(jīng)濟(jì)觀察報表示，政府也更希望民營企業(yè)推出一名代表人，這樣操作起來流程更為方面，對于這個這一聯(lián)合體，政策方只有一個要求：必須是百分之百全部是民營企業(yè)。

 

　　流程是讓地方政府推動者頗為頭疼的一件事情，以往的鐵路幾乎全部都是由鐵總控股，整個行政審批流程都是鐵總進(jìn)行，因此鐵總有一套駕輕就熟的系統(tǒng)應(yīng)對每條鐵路的行政事項。但在杭紹臺項目中，按照目前的意向，鐵總在整體股份中僅占百分之十幾的股份，整個項目的都是由紹興、臺州兩個市級單位主要負(fù)責(zé)推動的。

 

　　臺州鐵路建設(shè)辦公室工程師王勇勝告訴經(jīng)濟(jì)觀察報，在11月發(fā)改委批復(fù)項目之前，已經(jīng)完成的分項工作超過60項，在審批完成后，到開工前還有30項分項工作要做。“與常規(guī)鐵路不同，這條鐵路牽涉的范圍和主體極廣，這種模式此前又沒有可以借鑒的案例，工作壓力還是很大的”，李勇勝表示。

 

　　兩個地方政府快馬加鞭以及復(fù)星為代表民資的強(qiáng)烈意向促成了9月份杭紹臺高鐵投資意向合同的達(dá)成。參與意向合同的三家民營企業(yè)分別是復(fù)星集團(tuán)，吉利控股以及萬豐奧特控股，同時還有其他兩家民營企業(yè)也表示了意向。

 

　　盡管民企之間的投資比例尚未確定，但按照溫曉東的表述，除復(fù)星外，包括吉利、萬豐等在內(nèi)的其他LP（有限合伙人）投資企業(yè)的投資額度每家不低于1億人民幣。

 

　　245公里外的樣本

 

　　從紹興起，沿著G60高速一路向西南方向行駛，245公里后就會到達(dá)衢州市，在這里曾經(jīng)誕生過浙江第一條民資入股的鐵路項目——衢常鐵路。

 

　　2005年國務(wù)院出臺了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，在其中明確提出要鼓勵非公有資本進(jìn)入包括鐵路在內(nèi)的壟斷行業(yè)。

 

　　同一年，衢常鐵路建設(shè)方案敲定，由民營企業(yè)常山水泥公司與原鐵道部和浙江省常山縣政府三方共同投資興建，常山水泥公司占股32.5%。2006年，浙江鐵路集團(tuán)入股，常山水泥的股份被稀釋為18.8%。2007年，鐵路通車前兩個月，常山水泥的股份被轉(zhuǎn)讓給中國建材集團(tuán)，至此衢常鐵路中的民資股份全部退出。

 

　　這是超過十五年中國“民資入鐵”全景中的一角，整個民資入鐵的全景都因為民資的相繼退出或者運營建設(shè)不善而顯得模糊不定。“你幾乎說不出什么成功的民資入鐵案例”，國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅向經(jīng)濟(jì)觀察報表示。在羅仁堅看來，民資入鐵的難點不在于民資如何進(jìn)入，而在于后續(xù)如何運營，如何盈利以及如何退出。

 

　　這也是杭紹臺鐵路需要面對的。按照目前的方案，在鐵路建成以后，將由民資聯(lián)合體、地方政府以及鐵總共同成立一個由民資控股的管理公司，再由這個公司委托鐵總進(jìn)行線路的運行。

 

　　杭紹臺鐵路位于我國人口密集經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的浙江沿海地區(qū)，建成后預(yù)計每年單向運輸人次將會達(dá)到4000萬。溫曉東告訴經(jīng)濟(jì)觀察報，從目前的測算，剔掉運營成本以外，杭紹臺鐵路全部收回投資需要30年的時間。而杭紹臺的特許經(jīng)營期限也為30年，其中建設(shè)期為4年，運營期為26年。

 

　　地方政府正在為此制定一個讓民資安心的方案，臺州鐵路建設(shè)辦公室相關(guān)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報表示，這一個尚未確定的方案首先包括了可行性補(bǔ)貼，它意味著如果鐵路運行后運輸車次達(dá)不到雙方制定的一個標(biāo)準(zhǔn)，地方政府將會為民資聯(lián)合體提供補(bǔ)貼。其次，地方政府還會提供一個更為靈活的退出方案，民資并不用真正等到30年特許經(jīng)營到期后才能交易轉(zhuǎn)讓手中的鐵路股權(quán)，從而實現(xiàn)從鐵路中退出。

 

　　在雙方的交涉中，復(fù)星為代表的民資聯(lián)合體還有可能會獲得地方政府提供稅收優(yōu)惠，同時一些高鐵站附近的土地資源也有可能會被置換到項目公司中。溫曉光表示，他們最看重的并非鐵路運營產(chǎn)生的直接收益，而是整個鐵路所帶來的產(chǎn)業(yè)價值——復(fù)星可以利用這條鐵路線路拓展自己的物流、商業(yè)開發(fā)等產(chǎn)業(yè)的空間。

 

　　溫曉東表示，如果最終由復(fù)星所代表的聯(lián)合體完成競標(biāo)，民資股東將會推動鐵路運這條鐵路成為中國鐵路的一個試點，包括無線網(wǎng)絡(luò)等一系列新的服務(wù)和設(shè)備將會在這條鐵路上首先使用。“等這條鐵路運營時，就算乘客對于這條鐵路修建的資金來源一無所知，他也一定會發(fā)現(xiàn)這條鐵路與全國任何一條高速鐵路都完全不同。”溫曉東雄心勃勃的說到。