不過，盛毅特別強調(diào)說，公開發(fā)行股票并上市只是意味著上述鐵路建設(shè)和運營不再是國有資本唱“獨角戲”，而是國資、民資共同投資，但如果仍然是國資控股，甚至“一股獨大”，那么，這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)仍然沒有擺脫現(xiàn)有的套路。而在上述鐵路建設(shè)完成并投入運營，國有資本可以部分或者全部退出，將控股地位讓位于民資，這才是真正意義上的“民資入鐵”。

 

　　那么，會否引入外部資本參與川南城際鐵路公司籌建？對此，省發(fā)改委有關(guān)人士稱，根據(jù)“鐵路建設(shè)資金將采取多元投資、向社會資本開放的方式來遴選項目業(yè)主”的要求，不排除引進外來資本組建川南城際鐵路公司。如果這樣的設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實，川南城際鐵路公司同時將成為我國第一個由地方政府、民間資本和外資共同組建的城際鐵路公司。

 

 

　　由于鐵路建設(shè)一次性投入大，建設(shè)周期長，除了組建公司，發(fā)行股票外，也可以考慮發(fā)行城際鐵路的專項債券。事實上，已經(jīng)有了先例。前不久，國家發(fā)改委同意中鐵總公司在2013年內(nèi)分期發(fā)行中國鐵路建設(shè)債券1500億元，所籌資金全部用于73個鐵路建設(shè)項目。其中，涉及四川的鐵路建設(shè)項目涉及資金規(guī)模為69.5億元。

 

　　盛毅說，也可以考慮仿效由中鐵二院作為主發(fā)起人而發(fā)起設(shè)立“中鐵高端交通裝備產(chǎn)業(yè)投資基金”的做法，由有關(guān)機構(gòu)發(fā)起設(shè)立一支專門投資川南城際鐵路和隆黃鐵路的產(chǎn)業(yè)投資基金，這樣，民間資本特別是民間機構(gòu)投資者可以通過購買基金的方式進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。“不管采取上述哪一種形式，都需要具備一個基本的條件，就是投入產(chǎn)出問題；換句話說，回報水平究竟怎樣。”

 

　　陳永生也認為，將民間資金引入鐵路建設(shè)和運營并不是無路可尋，如組建產(chǎn)業(yè)投資基金、發(fā)行債券、發(fā)行信托產(chǎn)品等，但需要具備一些基本條件。相對而言，在目前情況下，組建產(chǎn)業(yè)投資基金更為可行，因為涉及的投資主體較少，也不存在還本付息的問題。“如果發(fā)行債券需要按時還本付息，但鐵路建設(shè)周期長，發(fā)行短期債券無法滿足其需要；發(fā)行中長期債券，由于流動性較差，可能比較‘擇買主’。”陳永生同時舉例說，又如發(fā)行信托產(chǎn)品都需要有足夠的現(xiàn)金流做保證，而鐵路建設(shè)周期長，在建設(shè)期間只有投入而無產(chǎn)出，何來現(xiàn)金流？而發(fā)行股票并上市的程序復(fù)雜，從組建股份公司到發(fā)行股票，再到上市流通，需要經(jīng)過許多關(guān)口。

 

　　那么，通過資產(chǎn)證券化的途徑來籌集鐵路建設(shè)資金是否可行？對此，陳永生認為，目前本不可行。因為它需要同時具備這樣一些條件：一是能夠在未來產(chǎn)生可以預(yù)測的、穩(wěn)定的現(xiàn)金流；二是金融資產(chǎn)的抵押物有較高的變現(xiàn)價值；三是原資產(chǎn)持有人持有該資產(chǎn)已經(jīng)有一定的時間，并且有著良好的信用記錄。而從川南城際、隆黃鐵路來看都不具備上述條件。

 

　　川南城際鐵路從內(nèi)江出發(fā)，連接成渝高鐵，再從內(nèi)江到自貢，自貢到宜賓，宜賓站連接成貴高鐵。隆黃鐵路北起內(nèi)江隆昌，南到貴州省黃桶，全長497.4公里。由北向南分為五段，即隆昌—瀘州—納溪—敘永—織金—黃桶，均已納入國家路網(wǎng)規(guī)劃。