亞洲掀起高鐵戰(zhàn)

 

　　“就感覺快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”1978年10月26日，鄧小平乘坐日本新干線“光-18號(hào)”從東京到京都訪問(wèn)時(shí)說(shuō)。

 

　　30年，時(shí)間倥傯。2012年的4月19日，來(lái)華訪問(wèn)的泰國(guó)總理英拉，特別選擇乘坐京津城際高鐵，她對(duì)列車的性能和路軌鋪設(shè)的細(xì)節(jié)都很有興趣，并夸贊中國(guó)高鐵乘坐“舒適”、“快捷”。

 

　　高鐵建設(shè)的潮流正在從日本和中國(guó)向南涌動(dòng)，泰國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞、印度等國(guó)都提出了高鐵建設(shè)計(jì)劃，將建成的高鐵總里程將超過(guò)1萬(wàn)公里，這是日本已建成的新干線網(wǎng)的4倍。

 

　　這無(wú)疑是一個(gè)巨大的商機(jī)，隨之而來(lái)的問(wèn)題就是，高鐵由誰(shuí)來(lái)建？怎么建？

 

 

　　狹窄的鐵軌、破舊的木軌枕，銹跡斑駁的火車、緩慢的速度。在鐵路上聚集的小販們?cè)缫蚜?xí)慣了泰國(guó)火車的速度，當(dāng)遠(yuǎn)處的列車緩緩駛來(lái)時(shí)，他們不緊不慢地收拾著自己的小攤。一位年過(guò)六旬的泰國(guó)老人說(shuō)，自己跑遍了泰國(guó)大江南北，但一輩子也從未坐過(guò)火車，“又慢又不安全，誰(shuí)愿意坐？”

 

　　這就是泰國(guó)鐵路的現(xiàn)狀，其水平還處于上個(gè)世紀(jì)，而2012年泰國(guó)的人均GDP為5383美元，在東南亞國(guó)家中名列前茅。鐵路的現(xiàn)狀與泰國(guó)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平已不相符，也無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的商務(wù)和旅游需求。

 

　　自2011年上臺(tái)后，英拉政府決心改變泰國(guó)落后的軌道交通狀況，開始著手制訂現(xiàn)代化的鐵路發(fā)展計(jì)劃。目前，泰國(guó)已明確將在2022年前完成4條高速鐵路的建設(shè)，將首都曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部帕塔亞連接起來(lái)，總長(zhǎng)度1800公里左右。屆時(shí)，泰國(guó)將成為東盟首個(gè)擁有高鐵的國(guó)家。

 

　　在這4條高鐵線路中，在泰國(guó)國(guó)內(nèi)關(guān)注度最高的是東北線，因?yàn)檫@條線路的延伸可能將最終橫穿老撾，與中國(guó)南部連接，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)效益和地區(qū)戰(zhàn)略地位來(lái)講都是最受矚目的。

 

　　據(jù)中國(guó)商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育介紹，他以前與泰國(guó)骨干金融集團(tuán)高管交流時(shí)，高鐵就是重要議題，而對(duì)方持有的線路圖就是中國(guó)鐵路系統(tǒng)提出的方案。

 

　　作為重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路將提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)給相關(guān)企業(yè)帶來(lái)豐厚的利潤(rùn)，并對(duì)地緣政治格局帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。那么，誰(shuí)將能獲得這些鐵路的承建權(quán)？

 

　　由于泰國(guó)國(guó)內(nèi)的政治原因，高鐵項(xiàng)目將可能推遲至明年年初才能啟動(dòng)國(guó)際招標(biāo)，而并非先前所傳的今年9月份。預(yù)計(jì)招標(biāo)并不會(huì)形成“群雄逐鹿”的態(tài)勢(shì)，泰國(guó)運(yùn)輸部人士普遍認(rèn)為，中國(guó)和日本才是該項(xiàng)目的最大競(jìng)爭(zhēng)者。

 

　　從去年開始，泰方已邀請(qǐng)中日專家對(duì)在泰建設(shè)高鐵的可行性進(jìn)行了評(píng)估。

 

　　據(jù)記者了解，中方已經(jīng)成立了由中國(guó)鐵路總公司牽頭組織的鐵路領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)團(tuán)隊(duì)準(zhǔn)備參與項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)。中方表示，與日本相比，中國(guó)在價(jià)格、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)方面具有一定優(yōu)勢(shì)。

 

　　此外，由于泰國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重要目標(biāo)是與中國(guó)南部接軌，因此中國(guó)在區(qū)域地緣上也占了優(yōu)勢(shì)；從政治層面來(lái)講，中國(guó)與泰國(guó)作為近鄰的友好關(guān)系也增加了中方中標(biāo)的可能性，兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人還多次表達(dá)高鐵合作的意愿。

 

　　在去年親自乘坐京津城鐵時(shí)，根據(jù)新華社的報(bào)道，英拉就對(duì)中國(guó)高鐵表現(xiàn)出了濃厚的興趣，“除了認(rèn)真地聽取關(guān)于列車性能的介紹，更不時(shí)就路軌鋪設(shè)等技術(shù)細(xì)節(jié)與陪同官員進(jìn)行問(wèn)答互動(dòng)”，當(dāng)半個(gè)小時(shí)后列車平穩(wěn)駛?cè)胩旖蛘?，英?ldquo;微笑著走下列車”，她表示此番乘坐“印象深刻”，“進(jìn)一步增加了她對(duì)中泰高鐵合作項(xiàng)目的信心”。

 

　　正是在這次訪問(wèn)期間，當(dāng)時(shí)還沒有撤銷的中國(guó)鐵道部與泰國(guó)交通部簽署了關(guān)于鐵路發(fā)展合作的諒解備忘錄。

 

　　與中國(guó)相比，日本也擁有一個(gè)非常顯著的優(yōu)勢(shì)，它已經(jīng)通過(guò)大量前期工作搭建起了一個(gè)完備、務(wù)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)。近幾個(gè)月來(lái)，日本通過(guò)海外協(xié)力機(jī)構(gòu)和協(xié)力基金做了大量準(zhǔn)備工作，極力向泰國(guó)官方和民眾宣傳其高鐵建造能力。例如，日本曾經(jīng)在曼谷市中心一家大型商場(chǎng)舉辦“新干線”展覽，持續(xù)近三個(gè)月的時(shí)間；此外，日本還在泰國(guó)交通部、財(cái)政部建立了一定的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，這些部門不少中上層官員表示支持采用日本技術(shù)修建高鐵。

 

　　日本最高層也干起了推銷員。今年5月，在會(huì)見到訪的泰國(guó)總理英拉時(shí)，日本首相安倍晉三的一個(gè)主要議題就是日本的“基礎(chǔ)建設(shè)出口”。安倍說(shuō)，基建出口是日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)戰(zhàn)略核心內(nèi)容之一，他說(shuō)日本希望對(duì)泰國(guó)高鐵項(xiàng)目做出“積極貢獻(xiàn)”。

 

　　反觀“東道主”泰國(guó)，作為一個(gè)擅長(zhǎng)于“玩平衡”的國(guó)家，泰國(guó)可能會(huì)更多考慮保持大國(guó)勢(shì)力的平衡。泰國(guó)國(guó)內(nèi)有一些人就猜測(cè)，泰方可能會(huì)向中日歐等分蛋糕，各占一條或兩條；也有可能讓中日企業(yè)互相競(jìng)爭(zhēng)殺價(jià)，最終自己得到更多的實(shí)惠。

 

 

　　新馬之間即將建設(shè)兩條高鐵——連接柔佛新山與新加坡兀蘭的新柔地鐵系統(tǒng)已公開招標(biāo)，預(yù)計(jì)將在2018年投入運(yùn)營(yíng)；連接新加坡與馬來(lái)西亞首都吉隆坡的高鐵計(jì)劃也進(jìn)入議事日程，兩國(guó)政府敲定在2020年建成高速鐵路。

 

　　而高鐵建成后，從新加坡到吉隆坡的旅行時(shí)間將因此縮短至90分鐘。

 

　　隨后的報(bào)道逐漸透露出新馬高鐵更多的細(xì)節(jié)：新馬高鐵時(shí)速將達(dá)350公里，全程擬設(shè)置7個(gè)站點(diǎn)，除了新加坡和吉隆坡兩個(gè)終點(diǎn)站外，還有柔佛依斯干達(dá)特區(qū)、峇株巴轄、麻坡、馬六甲愛極樂及森美蘭芙蓉，高鐵建設(shè)將帶動(dòng)沿線地區(qū)，尤其是馬來(lái)西亞境內(nèi)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮。

 

　　高鐵招標(biāo)的具體時(shí)間也已確定。據(jù)新加坡當(dāng)?shù)孛襟w亞洲新聞臺(tái)的最新報(bào)道，馬來(lái)西亞陸路交通委員會(huì)首席執(zhí)行官諾依斯瑪透露，馬來(lái)西亞已敲定高鐵計(jì)劃報(bào)告，競(jìng)標(biāo)將在明年年初舉行。

 

　　新馬高鐵計(jì)劃尚在襁褓中，而爭(zhēng)奪新馬高鐵合約的戰(zhàn)斗卻已打響——中國(guó)、日本、法國(guó)和西班牙等國(guó)的企業(yè)，對(duì)預(yù)計(jì)的100億美元（約合612.3億元人民幣）投資，都表示出了興趣。

 

　　新加坡《聯(lián)合早報(bào)》援引馬來(lái)西亞《南洋商報(bào)》的報(bào)道說(shuō)，近年來(lái)在鐵路建筑上快速崛起的中國(guó)，動(dòng)作積極，預(yù)計(jì)將與馬國(guó)企業(yè)聯(lián)手競(jìng)標(biāo)這項(xiàng)工程，另外中方還提出了主導(dǎo)興建可連結(jié)云南昆明和新加坡的路線的構(gòu)想。

 

　　而日本企業(yè)則一如既往，力圖發(fā)揮集群優(yōu)勢(shì)，計(jì)劃組成“日本聯(lián)盟”團(tuán)隊(duì)競(jìng)標(biāo)，其中包括JR東日本和其他JR公司、綜合商社、川崎重工業(yè)、日立制作所、三菱重工和東芝。

 

　　安倍晉三則親自出馬為這一搶單“暗戰(zhàn)”添柴加火，他在7月份訪問(wèn)了馬來(lái)西亞，與馬總理納吉布會(huì)面后，安倍表示，馬來(lái)西亞和日本一致同意在高科技領(lǐng)域展開合作，日本愿意提供高速鐵路、水處理以及廢物處理等技術(shù)支持。

 

　　安倍前腳剛走，7月30日，法國(guó)總理埃羅又來(lái)了。在埃羅和納吉布的聯(lián)合記者會(huì)上，也觸及了新馬高鐵的問(wèn)題。納吉表示，全球廠商將公開競(jìng)標(biāo)，包括法國(guó)在內(nèi)的全球各家廠商，屆時(shí)都可投標(biāo)。

 

　　韓國(guó)也表達(dá)了參與新馬高鐵的意愿。據(jù)馬來(lái)西亞《星報(bào)》報(bào)道，韓國(guó)浦項(xiàng)制鐵工程建設(shè)有限公司已經(jīng)在馬來(lái)西亞開設(shè)了運(yùn)營(yíng)中心，意圖與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)一同競(jìng)標(biāo)高鐵項(xiàng)目。

 

　　這個(gè)名單上還有，美國(guó)通用電氣公司，計(jì)劃出售他們的高鐵列車；德國(guó)西門子，同樣表達(dá)了參與新馬高鐵建設(shè)的濃厚興趣。

 

　　而馬來(lái)西亞的本土企業(yè)，也不會(huì)袖手旁觀。亞洲新聞臺(tái)報(bào)道說(shuō)，馬來(lái)西亞國(guó)庫(kù)控股公司控制的UEM集團(tuán)、馬來(lái)西亞著名企業(yè)家賽莫達(dá)麾下的馬來(lái)西亞礦業(yè)公司和金務(wù)大合資經(jīng)營(yíng)的馬礦業(yè)-金務(wù)大，以及楊忠禮集團(tuán)（YTL Corp），都表示有意參與新馬高鐵的建設(shè)工程。

 

 

　　多年來(lái)，人們對(duì)印度鐵路的印象是臟亂差，人們趴在火車頂、掛在車廂兩側(cè)，穿行在鐵道上的牛，還有不斷發(fā)生的事故。8月19日，在印度東部比哈爾邦的一個(gè)車站，下車的人們，急于前往附近一處宗教場(chǎng)所，他們跳下站臺(tái)，橫穿軌道。這時(shí)一列過(guò)路火車高速?zèng)_過(guò)橫穿鐵道的人群，致37人死亡，數(shù)十人受傷……

 

　　盡管印度擁有廣闊的鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是到目前為止印度沒有任何一條鐵路上的火車能達(dá)到時(shí)速200公里以上的速度，最快的博帕爾城市快速列車，時(shí)速也只有150公里。

 

　　中國(guó)等周邊國(guó)家的高鐵工程，讓印度深受刺激，也隨即將高鐵建設(shè)提上議事日程。作為世界第二大新興經(jīng)濟(jì)體的印度，從一片空白開始的高鐵建設(shè)，意味著數(shù)以百億美元的商機(jī)。

 

　　早在2004年，印度就有了建設(shè)高鐵的設(shè)想，當(dāng)時(shí)印度國(guó)有的鐵路設(shè)備制造商巴拉特建設(shè)公司對(duì)建設(shè)孟買至艾哈邁達(dá)巴德線路進(jìn)行了可行性研究，當(dāng)時(shí)印度選擇的是韓國(guó)的高鐵模式。

 

　　然而一年后，印度政府決定擱置雄心勃勃的子彈頭列車計(jì)劃。

 

　　2009年底中國(guó)武廣高鐵試車成功，在印度引起不小的震動(dòng)，印度的網(wǎng)民也表達(dá)出羨慕甚至是嫉妒，這加速了印度尋求高鐵的計(jì)劃。

 

　　近兩年，印度的鐵路部門接洽了歐洲和日韓的高鐵公司，規(guī)劃了七條高鐵，最先興建的將是連結(jié)金融中心城市孟買與工業(yè)城市艾哈邁達(dá)巴德的線路，其次還包括阿姆利澤到首都新德里的高鐵線路。

 

　　印度發(fā)展高鐵的最大問(wèn)題是投資資金來(lái)源，印度政府一直希望能以公私合營(yíng)的方式經(jīng)營(yíng)高鐵，或是從建造方得到融資安排。

 

　　就在今年5月底，突然傳出消息。這次也是安倍晉三親自出馬，在與印度總理辛格會(huì)談后，雙方達(dá)成了協(xié)議。日本將承接印度第一條高鐵的建造，并給項(xiàng)目提供1000多億日元（約合60億元人民幣）的融資貸款，在2013年夏季啟動(dòng)連接孟買和艾哈邁達(dá)巴德的高鐵建設(shè)。

 

　　8月，日本競(jìng)標(biāo)印度的貨運(yùn)高鐵項(xiàng)目成功。據(jù)印度媒體報(bào)道，由日本大型貿(mào)易公司雙日牽頭的企業(yè)聯(lián)盟承接的“德里-孟買工業(yè)走廊”構(gòu)想核心項(xiàng)目，在8月19日成功簽約，最快將于今秋動(dòng)工。

 

　　據(jù)悉，該項(xiàng)目總費(fèi)用超過(guò)4500億日元（約合280億元人民幣），是日本政府提供日元貸款的最大規(guī)模項(xiàng)目。

 

　　對(duì)成本斤斤計(jì)較的印度政府為何選擇日本作為第一條高鐵的建設(shè)方？主要原因在于，一是日方提供的十分有吸引力的貸款融資條件，二是日本多年來(lái)深耕印度市場(chǎng)，日本的電子、汽車和機(jī)械產(chǎn)品在印度人心目中留下很好的印象，日本與印度的外交關(guān)系一直處于十分良好的狀態(tài)。這些促成了兩國(guó)之間的合作。

 

　　日本取得了第一條，未必會(huì)取得所有。在未來(lái)的一二十年，亞洲的高鐵建設(shè)將進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)期，工程競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，而隨著高鐵的延伸，亞洲的地緣政治也將出現(xiàn)變數(shù)。

 

 

　　90分鐘可以從新加坡抵達(dá)吉隆坡，是否想像得更大膽些，從新加坡坐上火車，在昆明嘗一碗過(guò)橋米線，在新德里買一件紗麗，經(jīng)過(guò)遼闊的伊朗高原，一路坐到伊斯坦布爾，從這里直接進(jìn)入歐洲，最終抵達(dá)荷蘭鹿特丹港——這就是“泛亞鐵路”（Trans-Asian Railway，TAR）所勾勒的未來(lái)。

 

　　而泰國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞、印度將建設(shè)高鐵之所以引發(fā)人們強(qiáng)烈的興趣，正因?yàn)樗鼱縿?dòng)著一個(gè)長(zhǎng)久以來(lái)的夢(mèng)想——“泛亞鐵路”之夢(mèng)。

 

　　泰國(guó)高鐵有望最早動(dòng)工，隨著線路的逐漸延伸，其高鐵網(wǎng)絡(luò)有望往北與中國(guó)南部連接，往南與馬來(lái)西亞、新加坡相連接，成為“泛亞鐵路”大通道的重要組成部分。

 

　　“泛亞鐵路”這一概念，成型于上個(gè)世紀(jì)60年代初。當(dāng)時(shí)的目標(biāo)是修建一條長(zhǎng)1.4萬(wàn)公里的完整鐵路，從新加坡經(jīng)孟加拉國(guó)、印度、巴基斯坦和伊朗，到達(dá)土耳其的伊斯坦布爾，最后延伸至歐洲及非洲。

 

　　該計(jì)劃在縮短運(yùn)輸時(shí)間和降低成本方面確實(shí)有吸引力。但遺憾的是，越戰(zhàn)、一系列地區(qū)沖突及冷戰(zhàn)的影響，為“泛亞鐵路”計(jì)劃的實(shí)施帶來(lái)了難以逾越的障礙。

 

　　1999年9月“泛亞鐵路”再次進(jìn)入人們的視野。當(dāng)時(shí)，東盟在越南河內(nèi)召開第五次交通部長(zhǎng)會(huì)議，研討“泛亞鐵路”路網(wǎng)問(wèn)題并簽署了諒解備忘錄，以增強(qiáng)東盟諸國(guó)間的交通連接。

 

　　2006年11月，在聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社（UNESCAP）交通部長(zhǎng)會(huì)議上，“泛亞鐵路”計(jì)劃成為世界關(guān)注的焦點(diǎn)，在歷經(jīng)40年的工作后，“泛亞鐵路”路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條。

 

　　2010年4月，亞洲18個(gè)國(guó)家的代表在韓國(guó)釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃最終得以落實(shí)在紙面上。按照協(xié)定的規(guī)劃，不久的將來(lái)，4條“鋼鐵絲綢之路”構(gòu)成的黃金走廊可以把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯(cuò)的干線和支線將編織起一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)。但目前有關(guān)國(guó)家尚不得不面臨統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)海關(guān)、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設(shè)資金，統(tǒng)一建設(shè)步伐的艱巨任務(wù)。

 

　　在“泛亞鐵路”的4條線路中，東盟這一條目前來(lái)說(shuō)是最“靠譜”的，至少沿線國(guó)家有修建這條高鐵的意愿，其經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益也更加明顯。

 

 

　　目前在世界各國(guó)中，有高鐵設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)成熟經(jīng)驗(yàn)的無(wú)外乎日本、法國(guó)、德國(guó)以及中國(guó)這四個(gè)主要國(guó)家。而考慮亞洲各國(guó)的實(shí)際情況，由歐洲企業(yè)承建高鐵無(wú)論從標(biāo)準(zhǔn)上、資金上都令這些國(guó)家難以承受，所以東南亞高鐵實(shí)際上就是中國(guó)和日本企業(yè)之間的對(duì)決。

 

　　日本的優(yōu)勢(shì)源于其高鐵研發(fā)時(shí)間長(zhǎng)，在上世紀(jì)60年代就有了高鐵修建的經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)半個(gè)世紀(jì)的運(yùn)營(yíng)，也有了一套成熟的管理經(jīng)驗(yàn)。而且在這么多年的高鐵實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，沒有出現(xiàn)過(guò)大的事故，其設(shè)備的穩(wěn)定性有著比較好的紀(jì)錄。

 

　　中國(guó)的優(yōu)勢(shì)在于高鐵研發(fā)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。據(jù)曾經(jīng)參與中國(guó)高鐵技術(shù)引進(jìn)的國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰介紹，2003年在京滬高鐵進(jìn)行論證的階段，中國(guó)有關(guān)方面就確立了引進(jìn)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化原則和策略，最根本的方針是“必須向中國(guó)出讓技術(shù)”。

 

　　之后，中國(guó)從日本川崎、德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通以及加拿大龐巴迪等世界上高鐵領(lǐng)域四大企業(yè)引進(jìn)了四套高鐵成套設(shè)備和關(guān)鍵技術(shù)，通過(guò)引進(jìn)、吸收、消化、再創(chuàng)新，融合而成了獨(dú)一無(wú)二的中國(guó)高鐵技術(shù)，且擁有了完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

 

　　正是由于中國(guó)高鐵是集各家所長(zhǎng)，因此具有集成優(yōu)勢(shì)。同濟(jì)大學(xué)運(yùn)輸管理工程系主任徐瑞華指出，中國(guó)高鐵從工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電到車輛制造，可以一攬子出口，這是其他國(guó)家難以實(shí)現(xiàn)的。

 

　　中國(guó)高鐵的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是價(jià)格，據(jù)董焰介紹，中國(guó)國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組的價(jià)格相當(dāng)于國(guó)外同類產(chǎn)品的1/2~3/4，同時(shí)中國(guó)在人工、原材料上也有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

 

 

　　中國(guó)高鐵能否在亞洲高鐵建設(shè)中成功地走出去？在發(fā)展高鐵的老牌國(guó)家日本，和新興的中國(guó)之間，亞洲國(guó)家究竟選擇哪個(gè)？這是一次經(jīng)濟(jì)和技術(shù)博弈，也是一次外交和政治較量。

 

　　而在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)需要提防對(duì)手的暗算。據(jù)《曼谷郵報(bào)》報(bào)道，2011年，泰國(guó)曾與日本就修建曼谷到清邁和羅勇的高鐵項(xiàng)目進(jìn)行會(huì)晤。而就在雙方會(huì)面前一天，中國(guó)發(fā)生甬溫線動(dòng)車事故。

 

　　事故發(fā)生后，日本媒體進(jìn)行了攻擊性報(bào)道，《朝日新聞》的文章說(shuō)：“中國(guó)一些吹噓中國(guó)的列車技術(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本的新干線，現(xiàn)在這樣的吹噓不再聽得到了。”《東京新聞》則引述日本國(guó)土安全省的官員的話說(shuō)：“技術(shù)上雜七雜八的中國(guó)高鐵，存在安全隱患很多。我個(gè)人不想乘坐的。”

 

　　對(duì)此，韓國(guó)《朝鮮日?qǐng)?bào)》評(píng)論說(shuō)，日本媒體在該國(guó)核泄漏事故中保持了克制，對(duì)中國(guó)動(dòng)車事故卻進(jìn)行攻擊性報(bào)道，原因之一就是中國(guó)的高鐵技術(shù)在與日本競(jìng)爭(zhēng)。東京外交界的一位人士分析說(shuō)：“日本借此次事故宣揚(yáng)‘日本比中國(guó)更優(yōu)越’。”

 

　　盡管中國(guó)高鐵的發(fā)展遭遇了一些挫折，但根據(jù)中國(guó)原鐵道部的公開數(shù)據(jù)，截至2010年末，中國(guó)鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項(xiàng)目遍及世界50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元，鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個(gè)國(guó)家。

 

　　商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育指出，在軌道交通裝備出口層次，中國(guó)已積累了較長(zhǎng)時(shí)間的成功經(jīng)驗(yàn)。尤其是東南亞各國(guó)，中國(guó)火車機(jī)車出口在當(dāng)?shù)貒?guó)家逐年增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額增長(zhǎng)迅速。

 

　　同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究所教授孫章則表示，中國(guó)高鐵走出去宜采取穩(wěn)步推進(jìn)的策略，采取“三個(gè)先”步驟，即“先土建，后車輛；先250公里時(shí)速，后350公里時(shí)速；先中外合資企業(yè)，后國(guó)內(nèi)獨(dú)資企業(yè)”。如此，孫章認(rèn)為，中國(guó)高鐵將逐步積累經(jīng)驗(yàn)，走出去的速度將逐步加快。