沿?？焖勹F路線是中國(guó)四縱四橫高鐵主骨架中的“一縱”，途經(jīng)中國(guó)最富裕的城市群，連接珠三角和長(zhǎng)三角。

 

　　消息人士說(shuō)，沿海鐵路線雖然設(shè)計(jì)為客貨共線，但今后仍將以客運(yùn)為主，且其定位主要為連接?xùn)|南沿海的城市群，“功能定位類似城際軌道。”

 

　　消息人士透露，廈深高鐵的整體造價(jià)預(yù)計(jì)接近600億元，每公里造價(jià)1億多，由鐵道部和鐵路沿線的廣東、福建共同出資修建，貸款所占比重已經(jīng)超過(guò)可行性研究報(bào)告中預(yù)估的65%。

 

　　據(jù)該線路的可行性研究報(bào)告，廈深高鐵預(yù)計(jì)將在25年內(nèi)收回成本。但有參與過(guò)高鐵項(xiàng)目論證的專家組成員告訴記者，即便是考慮資金、利息的動(dòng)態(tài)投資回報(bào)率，25年回收周期也過(guò)于保守，他個(gè)人估計(jì)，考慮到沿線經(jīng)濟(jì)狀況，線路15年左右收回投資是可行的。

 

　　鐵路改革推進(jìn)中，沿海鐵路線的管理會(huì)如何安排仍存變數(shù)。消息人士說(shuō)，目前并不確定沿海鐵路線整體建成通車后是會(huì)整合出一家專門(mén)的高鐵公司對(duì)其進(jìn)行資產(chǎn)管理，或仍類似京廣高鐵分由若干家高鐵公司負(fù)責(zé)。但沿海鐵路線的運(yùn)營(yíng)會(huì)與京廣高鐵等類似，由高鐵公司委托給相關(guān)路局代為運(yùn)營(yíng)。

 

 

　　沿海快速鐵路線由杭州出發(fā)，沿中國(guó)東南海岸線南下，途經(jīng)寧波、溫州、福州、廈門(mén)等地，到達(dá)位于深圳的深圳北站，全長(zhǎng)約1450公里。其組成部分包括：杭寧、杭甬高鐵、甬臺(tái)溫高鐵、溫福高鐵、福廈高鐵以及廈深高鐵。

 

　　除杭寧、杭甬、廈深高鐵外，其余線路已經(jīng)陸續(xù)建成通車。根據(jù)規(guī)劃，杭寧、杭甬高鐵為設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的客運(yùn)專線，而包括廈深高鐵在內(nèi)的其他線路則為200-250公里時(shí)速的客貨混運(yùn)線路。

 

　　事實(shí)上，2011年，原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍落馬之后，中國(guó)高鐵隨即宣布降速，廈深高鐵也從最初計(jì)劃的時(shí)速300公里以上客運(yùn)專線調(diào)整為250公里時(shí)速的客貨混跑線。

 

　　前述專家組成員介紹，除了當(dāng)時(shí)高鐵降速的大背景，廈深高鐵規(guī)劃的調(diào)整也有兼顧貨運(yùn)的考慮。與京廣、京滬等干線高鐵需要首要考慮停運(yùn)既有線客車、釋放既有線運(yùn)能不同，并非中國(guó)鐵路貨運(yùn)主通道的沿海鐵路線對(duì)既有線釋放運(yùn)能的壓力不大，且沿海鐵路線方向上沒(méi)有與之完全平行的既有鐵路線。

 

　　前述消息人士指，廈深高鐵最終設(shè)計(jì)為客貨混跑，有戰(zhàn)略考慮，除了軍事上考量，也考慮到京廣既有線等大通道貨運(yùn)的連接。

 

　　投融資方面，沿海鐵路線都未再引入地方政府以外的外來(lái)投資者。

 

　　以廈深為例，廈深高鐵全長(zhǎng)501公里，其中廣東段原本計(jì)劃投資288億，但目前的實(shí)際投資已經(jīng)超過(guò)330億元，其中，資本金超過(guò)110億元，由中國(guó)鐵路總公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)共同出資，其中地方出資約40億，均為沿線征地拆遷折價(jià)入股，股權(quán)比重約14%，而鐵總當(dāng)前出資約70億元。

 

　　線路當(dāng)前投資額中超過(guò)200億仍為銀行貸款和鐵路建設(shè)債券的融資，負(fù)債比率已經(jīng)略超項(xiàng)目可行性研究方案中計(jì)劃的65%上限。

 

 

　　沿海鐵路線未如京滬高鐵、武廣高鐵等試圖引入民間資本。

 

　　沿海鐵路線的定價(jià)，將根據(jù)各條具體構(gòu)成線路的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)不同進(jìn)行差別定價(jià)，其中廈深高鐵二等座每人每公里的價(jià)格預(yù)計(jì)在0.3元多，而目前武廣高鐵每人每公里價(jià)格為0.46元。

 

　　上述專家組人士說(shuō)，按可研中25年的投資回報(bào)周期，難有社會(huì)資本會(huì)對(duì)這樣的項(xiàng)目感興趣，但事實(shí)上，比照沿海鐵路線周邊城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，這條線路投資回報(bào)率應(yīng)該會(huì)高于可研中保守的預(yù)期。

 

　　消息人士說(shuō)，京滬和武廣原本就是原鐵道部引入民資的樣本項(xiàng)目，但最終也只有京滬引入了平安等外來(lái)投資，武廣仍未能突破省部合作的既有模式。加之，對(duì)原鐵道部長(zhǎng)期以來(lái)不透明的清算系統(tǒng)的不滿，股東權(quán)益難得以保障，去年平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司和全國(guó)社?；鹄硎聲?huì)已經(jīng)提出了退股要求。

 

　　事實(shí)上，目前已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵收益分化明顯。消息人士說(shuō)，鄭西等西部線路現(xiàn)金流較為緊張，但京滬、武廣現(xiàn)金流充裕，而長(zhǎng)三角的滬寧、滬杭利潤(rùn)“相當(dāng)不錯(cuò)”。他說(shuō)，滬寧、滬杭線路已經(jīng)開(kāi)通兩三年了，沿線城市多，人口密度大，且途經(jīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對(duì)票價(jià)承受能力比較強(qiáng)。

 

　　鐵路收支兩條線的大清算體制下，高鐵的盈利狀況并不對(duì)外公布，上述消息人士說(shuō)，有一個(gè)粗略的方法可以觀測(cè)盈虧，“發(fā)車對(duì)數(shù)在70對(duì)左右時(shí)，線路效益應(yīng)該不錯(cuò)，但若是50對(duì)以下，說(shuō)明當(dāng)前效益并不理想。”

 

　　前述專家組人士提醒，收益并非當(dāng)前鐵路引資困局的誘因，“沒(méi)有公平規(guī)則才是民間資本望而卻步的根本原因。”

 

　　他說(shuō)，政企分開(kāi)后，過(guò)去作為鐵路投資首要推力的銀行貸款將謹(jǐn)慎得多，這也將直接導(dǎo)致中國(guó)鐵路過(guò)去高負(fù)債的發(fā)展模式將難以為繼。這種情形下，社會(huì)資本有可能活躍，而地方政府對(duì)于社會(huì)資本的進(jìn)入積極性亦會(huì)比較高。但社會(huì)資本能否順利引入，還要看鐵路進(jìn)一步的改革動(dòng)作，尤其是清算體制的變革。

 

　　“我們現(xiàn)行的鐵路規(guī)則不能叫做公平規(guī)則，只是交叉補(bǔ)貼，說(shuō)難聽(tīng)些是通過(guò)鐵路的大清算系統(tǒng)殺富濟(jì)貧，內(nèi)部調(diào)劑。”他說(shuō)，這樣的規(guī)則下不賺錢(qián)的路局也不著急，賺錢(qián)的路局也沒(méi)什么動(dòng)力，中國(guó)鐵路今后將面臨市場(chǎng)環(huán)境的重構(gòu)。