大橋在建索塔的時(shí)候，塔底座并不是直接固定建設(shè)的，而是預(yù)埋了一個(gè)像磨石一樣的轉(zhuǎn)體球鉸，就好比底座套在了一個(gè)軸上，從而實(shí)現(xiàn)整體建成后的旋轉(zhuǎn)。

 

　　以往我們看修橋都是定好施工圖紙，直接把橋修到位。然而滬昆高鐵的跨京廣高鐵鐵路橋采用了一種獨(dú)特的方式修建。本月20日凌晨和30日凌晨，如果你有興趣，可以在武廣長(zhǎng)沙南站南2公里的地方，看到兩座建成的獨(dú)塔斜拉索橋逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)21°，對(duì)接成完整的跨京廣高鐵鐵路橋。其中每一座獨(dú)塔斜拉索橋重達(dá)1.45萬(wàn)噸。

 

　　滬昆高鐵從長(zhǎng)沙南站出來(lái)后約2公里的地方，要向西跨過(guò)京廣高鐵。怎樣才能平穩(wěn)跨過(guò)京廣高鐵，這成了高速鐵路上的一大難題。湖南滬昆高鐵公司選擇了“先建后轉(zhuǎn)”的施工方法，就是在京廣鐵路旁平行建兩座非對(duì)稱斜拉索橋，然后轉(zhuǎn)體讓橋兩頭與整個(gè)主線完成對(duì)接。

 

　　7月10日，伴隨京廣高鐵平行而建的兩座巨型非對(duì)稱獨(dú)塔斜拉索橋全面整體建成，目前正在進(jìn)行斜拉索索力調(diào)試。中鐵三局滬昆客專湖南段項(xiàng)目部總工程師曾永雙透露，兩座斜拉索橋分別為長(zhǎng)沙南西聯(lián)絡(luò)線特大橋，西北上行聯(lián)絡(luò)線特大橋，每座斜拉索橋塔高75米長(zhǎng)196米重1.45萬(wàn)噸。西北上行聯(lián)絡(luò)線特大橋?qū)⒃?0日凌晨1時(shí)至5時(shí)跨過(guò)京廣高鐵，長(zhǎng)沙南西聯(lián)絡(luò)線特大橋?qū)⒃?0日凌晨1時(shí)至5時(shí)跨過(guò)京廣高鐵。

 

　　兩座斜拉索橋，每座重達(dá)1.45萬(wàn)噸，這么一個(gè)龐然大物如何實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)呢?中鐵三局滬昆客專湖南段項(xiàng)目部黨工委副書記龔曙介紹，每座斜拉索橋靠連續(xù)千斤頂循環(huán)張拉旋轉(zhuǎn)到位這個(gè)高科技手段實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)體。這種“采用斜拉索橋旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)高鐵跨高鐵”在全國(guó)還是第一次。

 

　　秘密在于，大橋在建索塔的時(shí)候，塔底座并不是直接固定建設(shè)的，而是預(yù)埋了一個(gè)像磨石一樣的轉(zhuǎn)體球鉸。龔曙打比方說(shuō)，用磨石磨東西時(shí)，磨石的底座是不動(dòng)的，磨石的上部分繞著磨心旋轉(zhuǎn)。這兩座橋也就是通過(guò)這個(gè)原理實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)，就好比底座套在了一個(gè)軸上。底座轉(zhuǎn)動(dòng)體系由球鉸、上下轉(zhuǎn)盤、環(huán)形滑道構(gòu)成，實(shí)施轉(zhuǎn)體時(shí)，千斤頂對(duì)鋼絞線一進(jìn)一出循環(huán)張拉，斜拉索橋?qū)⒀啬鏁r(shí)針?lè)较蛘w旋轉(zhuǎn)21°。等斜拉索橋旋轉(zhuǎn)完成后，再用鋼筋混凝土將轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)固定。

 

　　大橋索塔兩側(cè)并不均等，一邊長(zhǎng)112米，一邊長(zhǎng)84米，如何實(shí)現(xiàn)非對(duì)稱斜拉索橋旋轉(zhuǎn)呢?曾永雙說(shuō)，這需通過(guò)“稱重配重”來(lái)實(shí)現(xiàn)，即通過(guò)計(jì)算達(dá)到精確配重，基本方法是在84米長(zhǎng)這邊，增加混凝土塊，使之與另一頭重量均等。每次轉(zhuǎn)體前，要進(jìn)行三次試轉(zhuǎn)。第一次0.5秒鐘，第二次1秒鐘，第三次60秒鐘。通過(guò)試轉(zhuǎn)取得現(xiàn)場(chǎng)參數(shù)，確定是否正式轉(zhuǎn)體。

 

　　曾永雙說(shuō)，前期準(zhǔn)備要花很長(zhǎng)時(shí)間，但實(shí)際旋轉(zhuǎn)過(guò)程只需要半個(gè)小時(shí)。

 

 

 

　　問(wèn)：直接在京廣高鐵兩側(cè)建橋墩，然后預(yù)制混凝土箱梁用架橋機(jī)架過(guò)去不是簡(jiǎn)單得多嗎?為什么要采取建好后旋轉(zhuǎn)對(duì)接的方式?

 

　　中鐵三局滬昆客專湖南段項(xiàng)目部總工程師曾永雙：這主要是出于安全考慮。如果直接在京廣高鐵正上方建橋，哪怕有一個(gè)小石頭掉下去都會(huì)對(duì)時(shí)速300多公里的京廣高鐵列車構(gòu)成威脅，更何況整體建混凝土箱梁跨過(guò)呢?不論是搭架子，還是架橋，都不可避免地往下掉東西，這對(duì)乘坐高速鐵路的乘客來(lái)說(shuō)，就多了一份安全隱患。另外，高速鐵路沿線安裝的接觸網(wǎng)全部是高壓線路，直接在高速鐵路上施工，對(duì)施工人員來(lái)說(shuō)也很不安全。

 

　　經(jīng)過(guò)組織國(guó)內(nèi)專家論證，在京廣高鐵旁先平行建成兩座非對(duì)稱獨(dú)塔斜拉索橋，然后再轉(zhuǎn)體跨過(guò)京廣高鐵是最佳方案。它可以保證京廣鐵路列車和乘客安全，也可以保證施工人員平安無(wú)事。

 

 

　　滬昆高速鐵路是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”的快速客運(yùn)通道之一，途經(jīng)上海、杭州、南昌、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)、昆明等6座省會(huì)城市及直轄市，線路全長(zhǎng)2264公里，是中國(guó)東西向線路里程最長(zhǎng)、經(jīng)過(guò)省份最多的高速鐵路。全線為復(fù)線電氣化鐵路，主要由滬杭客運(yùn)專線、杭長(zhǎng)客運(yùn)專線和長(zhǎng)昆客運(yùn)專線三段組成。