北京地鐵14號(hào)線西段首末班車暫定“朝5晚10”

　　4月18日，陽光透過地鐵14號(hào)線園博園站的玻璃窗灑進(jìn)寬敞的站臺(tái)。地鐵14號(hào)線正在進(jìn)行列車調(diào)試及試運(yùn)行，預(yù)計(jì)5月上旬首段張郭莊站至西局站開通試運(yùn)行。

　　昨日，地鐵14號(hào)線西段開通媒體試乘班次，全程12.4公里，列車跑完需17分鐘。記者看到，站內(nèi)顯示屏顯示該線路首末班車時(shí)間分別為西局站首班車5時(shí)24分，末班車22時(shí)19分；張郭莊站首班車5時(shí)51分，末班車22時(shí)51分。負(fù)責(zé)該線路運(yùn)營(yíng)的京港地鐵新聞發(fā)言人楊苓表示，該線路與10號(hào)線換乘將不會(huì)出現(xiàn)“空檔”。

　　每站每天節(jié)電200度
　　在14號(hào)線西局站內(nèi)，各種導(dǎo)向標(biāo)識(shí)已張貼好，閘機(jī)安裝完畢。乘坐列車抵達(dá)園博園站，沿途各站裝修基本完成，大多正在做開荒保潔工作。

　　14號(hào)線在建設(shè)中采取了不少科技節(jié)能措施。比如張郭莊站頂部安裝了太陽能電池板，可用于車站照明用電。線路采用了機(jī)車制動(dòng)能量回收系統(tǒng)。這套系統(tǒng)不僅使列車剎車變得更加平穩(wěn)，而且可以將機(jī)車制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為電能，用于車輛的照明和站臺(tái)的手扶梯運(yùn)行。初步預(yù)計(jì)，每站每天能節(jié)約200度電。

　　單向換乘時(shí)間約兩三分鐘
　　目前，14號(hào)線西段惟一一座換乘站位于西局站，接駁10號(hào)線。一般情況下，雙線換乘均為單向。其中10號(hào)線乘客可搭乘3部扶梯抵達(dá)連通的站廳層，再下一段樓梯，換乘14號(hào)線，整個(gè)過程大約兩三分鐘；14號(hào)線乘客換乘10號(hào)線，則直接從站臺(tái)層下一段樓梯即可。

　　一旦遇到大客流等極端突發(fā)情況，這種單向換乘將改變。楊苓舉例，若14號(hào)線站臺(tái)壓力過大，10號(hào)線站臺(tái)的3部扶梯將關(guān)閉1部，適當(dāng)減緩客流換乘速度。

　　園博園站也有可能在必要時(shí)采取限流。目前，該站距園博園最近的出入口為B口（東北口），當(dāng)游園進(jìn)站客流過多時(shí)，車站工作人員可疏導(dǎo)乘客從地面步行至C口（東南口）進(jìn)站。另外，該站站臺(tái)模式類似于13號(hào)線西二旗站，乘客在兩端候車，列車從車站中部穿過。如果乘客希望換乘到對(duì)面站臺(tái)需要爬上36級(jí)臺(tái)階，經(jīng)過站內(nèi)天橋抵達(dá)對(duì)面。“站內(nèi)天橋沒有設(shè)置扶梯，只設(shè)置了一部直梯。”該站工作人員說。

　　13部列車全部到崗
　　14號(hào)線首次使用A型車。與本市目前采用的B型車相比，這款車更加寬大，單列車運(yùn)力增加30％，定員載客量達(dá)到2580人。為方便乘客上下車，每列車的車門從4對(duì)增加至5對(duì)。

　　目前，14號(hào)線西段的13部列車已經(jīng)全部到位，正在進(jìn)行按圖試運(yùn)行。未來，該線路全線試運(yùn)營(yíng)時(shí)，預(yù)計(jì)配車總數(shù)將達(dá)到63列。

　　園博園站：融合現(xiàn)代與古典美
　　14號(hào)線將分擔(dān)園博會(huì)三成客流
　　園博會(huì)即將盛大開幕，地鐵14號(hào)線園博園站的建設(shè)也緊鑼密鼓進(jìn)入掃尾階段。在京周路梅市口路交叉處，一座簡(jiǎn)約現(xiàn)代又極富古典建筑神韻的高架站已經(jīng)露出真容。14號(hào)線投入運(yùn)營(yíng)后預(yù)計(jì)將分擔(dān)園博會(huì)三成客流。

　　遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，淺灰色的園博園站比一般地鐵高架站顯得輕盈很多。簡(jiǎn)潔的“人”字形坡屋頂下，外墻裝飾是一排隱隱泛出暗紅色的軒窗，每扇窗的線條正好勾勒出一個(gè)碩大的“古”字。

　　“軒窗設(shè)計(jì)的靈感，來自于古典園林以窗為取景空間的特點(diǎn)，目的是讓地鐵乘客透過軌道交通的窗看看園博會(huì)。”北京城建設(shè)計(jì)研究總院設(shè)計(jì)師劉志敏說，在眾多裝修設(shè)計(jì)方案中，以“韻閣”為主題的方案最終勝出，因?yàn)樗钅荏w現(xiàn)現(xiàn)代化地鐵站與古典元素的結(jié)合，放大了的軒窗裝飾圖案，非常含蓄地呼應(yīng)了地鐵站外、園博園內(nèi)的經(jīng)典園林美景。

　　色彩若隱若現(xiàn)，細(xì)節(jié)變化似有似無，園博園地鐵站的中國(guó)風(fēng)與地鐵15號(hào)線相比更為內(nèi)斂。從過街天橋步入站廳，高達(dá)11米的頂棚讓乘客視野極為開闊，素雅的乳白色調(diào)中，惟一鮮亮的色彩就是大面積玻璃幕墻上巨大的紅色花格窗欞裝飾，足有七八米高。“陽光好的時(shí)候，花格圖案還會(huì)投射到白色地板上，很漂亮。”正在調(diào)試站臺(tái)屏蔽門的技術(shù)工人不禁感嘆。

　　記者注意到，園博園站高架站臺(tái)下方并無站廳層的蹤影，粗壯敦實(shí)的立柱就矗立在梅市口路中央，工人們正在進(jìn)行最后的路面平整和綠化，很快將呈現(xiàn)橋上列車?？?、橋下汽車飛馳的景象。不僅如此，車站東側(cè)還有園博園另一條交通要道——京周路穿越。地處繁忙路口的園博園站，乘客將如何進(jìn)站出站？

　　“放心，這是獨(dú)特的主輔站分離式結(jié)構(gòu)，站廳還在后邊。”中鐵六局北京鐵建技術(shù)人員領(lǐng)著記者從高架站臺(tái)下方穿過梅市口路，果然一座方方正正的輔站出現(xiàn)在眼前，灰色外墻上是同樣古樸的花格窗欞裝飾。主輔站之間，一條16米寬、50米長(zhǎng)的高架連廊已經(jīng)完工，將成為乘客由輔站進(jìn)入站臺(tái)的通道。輔站空間十分寬敞，乘客在一層刷卡后可選擇自動(dòng)扶梯和垂直升降梯上到二層站廳，再走連廊到站臺(tái)乘車。

　　不過，這并非園博園站的惟一進(jìn)出站通道。在輔站東側(cè)和主站北側(cè)都各有一座過街天橋，分別橫跨梅市口路和京周路，乘客走天橋同樣能刷卡進(jìn)站，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出站客流的適度分散。為方便乘客選擇不同方向的列車，園博園站高架站臺(tái)東西兩端，也各建有一座天橋。

　　“園博會(huì)期間預(yù)計(jì)每天會(huì)有15萬觀眾，大約30%會(huì)選擇軌道交通直達(dá)園博園。”劉志敏介紹，園博園站日均5萬人次的客流在北京地鐵站不算太高，但考慮到多數(shù)觀眾會(huì)在上午九十點(diǎn)鐘入園，這座車站高峰時(shí)段的壓力還是會(huì)很大，因此對(duì)疏散能力的要求非常高。