這一大片空?qǐng)?，正是地鐵9號(hào)線郭公莊車輛段，除了縱橫的鋼軌，就是望不到頭的停車庫。要蓋房子，可地在哪兒？“看見地鐵車庫的樓頂沒有？那就是地！”

 

　　老大爺口中這塊土地，不禁讓人想到今年上半年北京土地市場(chǎng)發(fā)生的一件大事。

 

　　1月18日，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱“京投公司”）和京投置地聯(lián)合體一舉拿下玉淵潭鄉(xiāng)地塊和昌平東小口地塊，這兩塊地是地鐵6號(hào)線慈壽寺車輛段和8號(hào)線平西府車輛段用地。總價(jià)高達(dá)93.5億元的土地投標(biāo)價(jià)款，讓常年肩負(fù)北京市地鐵建設(shè)投融資重任的京投公司，一下子成了樓市的主角。

 

　　事實(shí)上，加上早已收入囊中的郭公莊地塊，京投置地聯(lián)合體已經(jīng)以招標(biāo)方式，拿下了北京近期推出的全部3個(gè)地鐵車輛段、停車場(chǎng)上蓋用地，并著手開發(fā)住宅、商業(yè)設(shè)施。這就是在香港廣為人知的“地鐵上蓋開發(fā)模式”。

 

　　這種模式悄然進(jìn)京的背后，是解決地鐵建設(shè)巨額投資需求的探索。截至目前，北京地鐵總里程達(dá)到442公里，是世界上地鐵線路最長的城市。根據(jù)《北京市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，到2015年，19條線路、全長561公里的軌道交通線網(wǎng)，將使北京成為一座“地鐵上的城市”。據(jù)京投公司測(cè)算，“十二五”期間，全市地鐵建設(shè)需資金3500億元。

 

　　財(cái)政投資、政府舉債、銀行貸款、土地出讓、沿線開發(fā)……在這些地鐵建設(shè)融資常態(tài)化后，社會(huì)各方更加期待資金來源的多元化，這才有了讓“地鐵造地、生財(cái)養(yǎng)鐵”嶄露頭角的機(jī)會(huì)。

 

 

　　郭公莊車輛段，位于南四環(huán)花鄉(xiāng)橋南一公里。

 

　　白天，工地項(xiàng)目部柵欄門緊閉。從門外，依稀可以看到圍墻內(nèi)的鐵軌和地鐵列車車庫。很少有人想到，這里還是本市土地市場(chǎng)出讓的第一塊大型交通設(shè)施用地兼容居住、公建用地。兩年后，將有3萬多人居住在地鐵車庫上。

 

　　在項(xiàng)目部門前崗?fù)だ锟撮T的老大爺，到這個(gè)新單位以后認(rèn)識(shí)的第一個(gè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人是設(shè)計(jì)師張婷。“因?yàn)樗蟻?，有時(shí)項(xiàng)目部開會(huì)，她的停車位，都是我?guī)退A(yù)留的。”

 

　　由于參與項(xiàng)目的前期規(guī)劃工作，張婷需要經(jīng)常實(shí)地踏勘。拿到駕照時(shí)間不長的她，沒少在這附近繞路。車輛段建成后，南側(cè)的小路一直都沒掛路牌，從花鄉(xiāng)橋南的樊羊路上右拐，地勢(shì)不斷增高，感覺開上了“山路”。

 

　　這個(gè)在“山路”上的項(xiàng)目，就是本市首個(gè)地鐵車輛段上蓋地塊。如今，張婷仍保留著6年前的工作草圖。在一棟棟住宅樓、辦公樓之間，穿插著人字形或之字形的地鐵軌道，“就像地鐵列車直接開進(jìn)了自家樓下的地下室”。

 

　　2007年5月，郭公莊車輛段項(xiàng)目規(guī)劃剛一出爐，便有了“東面停車庫上蓋進(jìn)行可辦公、可居住的用房開發(fā)”的設(shè)想?？墒牵?guī)劃、土地部門卻和車輛段的運(yùn)營單位“磨合”了好幾個(gè)月。畢竟，迫在眉睫的車輛段工程還沒動(dòng)一鏟子，還得惦記著以后“蓋躍層”，停車庫、辦公用房、鐵軌走向、信號(hào)設(shè)備安裝，凡是抬眼能看到的地方，哪一點(diǎn)想不到都不成。

 

　　更為關(guān)鍵的是，在北京地鐵建設(shè)中，這方面的失敗教訓(xùn)多于成功經(jīng)驗(yàn)。

 

　　10年前，1號(hào)線四惠站附近建造的地鐵沿線上蓋物業(yè)，由于設(shè)計(jì)不夠合理，上蓋項(xiàng)目被單一建成住宅，僅加蓋費(fèi)用一項(xiàng)成本，便超過30億元。至今，市民走在京通快速路北側(cè)輔路上，仍然可以看到地鐵列車在一段“隧道”里穿行，隧道外靠近馬路一側(cè)的柵欄，讓人感覺列車開在一個(gè)尚未完工的建筑里，整個(gè)建筑也未得到充分利用。

 

　　迄今為止，北京地鐵運(yùn)營正線上“加蓋”的設(shè)計(jì)，僅此一例。正因?yàn)橛辛饲败囍b，才讓有關(guān)部門將地鐵上蓋建設(shè)的范圍，由運(yùn)營正線轉(zhuǎn)移至車輛段的決定。

 

　　“車輛段"加蓋"的用地規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)際是為了探索土地的綜合利用的可行性，每條地鐵線路都有1個(gè)車輛段，占用幾十萬平方米的土地，如果只"住"地鐵而不住人，太可惜了。”張婷回憶說，為此，在郭公莊車輛段項(xiàng)目規(guī)劃前期，有關(guān)部門下決心要在這里試點(diǎn)，既蓋車庫又蓋住房。當(dāng)然，住房用地要通過市場(chǎng)公開出讓，收回土地出讓金。

 

 

　　盡管相關(guān)控制性規(guī)劃早已披露，但時(shí)至今日，位于南四環(huán)外的這座地鐵“造地”試點(diǎn)仍是猶抱琵琶半遮面。

 

　　在張婷的指引下，記者從花鄉(xiāng)橋南的樊羊路上走了10分鐘，才繞到車輛段南端的沙石小路上。乍一看，這座地鐵車庫與“水立方”規(guī)模相當(dāng)，約有四五層樓高。

 

　　細(xì)看后不難發(fā)現(xiàn)，這座“上蓋”與普通樓房最大的不同，在于它樓頂?shù)?ldquo;蓋板”本身就有一層樓厚。四條足夠容納兩輛轎車同時(shí)通行的坡道，就像四條觸角，從樓頂?shù)乃膫€(gè)角伸出，一直延伸到地面。在以往的地鐵車輛段中，這種建筑造型還是獨(dú)一份。

 

　　四條“觸角”還沒有完工，靠近地面的出入口處都被圍擋攔了起來。記者翻過圍擋，小心翼翼地順著混凝土預(yù)制構(gòu)件搭建的路面往上走了百余米，登上了樓頂。走進(jìn)去一看，“蓋板”里面別有洞天，2米多高的夾層內(nèi)，混凝土立柱整齊地排列在南北兩側(cè)。“這是未來住宅小區(qū)的車庫，可以停500多輛車。”負(fù)責(zé)項(xiàng)目開發(fā)的京投銀泰(600683,股吧)副總裁高一軒釋疑道，而那四條“觸角”就是車輛進(jìn)出車庫的通道，“車庫上面就會(huì)蓋住宅樓”。

 

　　地鐵上蓋開發(fā)，說白了就是在比地面高出9米至13米的地鐵終點(diǎn)站停車庫庫頂，進(jìn)行民用建筑開發(fā)建設(shè)。高一軒介紹，這相當(dāng)于利用工業(yè)廠房的屋頂，人為改造出一塊可用于建設(shè)的土地。因此，這棟混搭建筑由下到上，便構(gòu)成了由地基、地鐵車庫、汽車車庫夾層、住宅樓層構(gòu)成的“上蓋物業(yè)”。對(duì)于用地日趨緊張的北京來說，這無疑是一種集約用地的新模式。

 

　　根據(jù)項(xiàng)目整體規(guī)劃，地鐵列車自西向東駛?cè)胲囕v段，一條條鐵軌組成“人”字形，最終匯入車庫。粗略統(tǒng)計(jì)，在軌道區(qū)域南北兩側(cè)，能建設(shè)上蓋物業(yè)的車庫不少于8座，預(yù)計(jì)規(guī)劃建筑面積可達(dá)62.9萬平方米，相當(dāng)于三座西單大悅城的總建筑面積。如此巨大的體量，在北京近三年來的商業(yè)性質(zhì)土地出讓中首屈一指。

 

 

　　“作為地鐵建設(shè)的投資方，京投公司是車輛段的業(yè)主單位，在自家屋頂上加蓋房子，我們有一定的先天優(yōu)勢(shì)。”京投公司副總經(jīng)理郝偉亞坦言，提高土地使用效率、降低地鐵投資成本、充實(shí)地鐵建設(shè)的財(cái)政資金來源，這些開發(fā)地鐵上蓋項(xiàng)目的諸多好處，是京投公司決心“吃螃蟹”的原因。

 

　　可是，京投公司的老本行是地鐵投融資業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)開發(fā)并非強(qiáng)項(xiàng)。2009年，京投公司通過定向增發(fā)成為京投銀泰股份有限公司的第一大股東，由京投銀泰作為房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)的經(jīng)營主體。2010年，京投銀泰又與大股東京投公司簽署了合作投資房地產(chǎn)項(xiàng)目的協(xié)議，根據(jù)合作協(xié)議，兩家可聯(lián)合競(jìng)標(biāo)地塊，京投公司可以為項(xiàng)目公司提供股東借款，京投銀泰則主導(dǎo)項(xiàng)目公司的經(jīng)營管理。

 

　　“我們的公司就是為軌道物業(yè)而生存的。”高一軒回憶說，根據(jù)公司董事會(huì)的既定戰(zhàn)略，京投銀泰的經(jīng)營團(tuán)隊(duì)授命“全力準(zhǔn)備玉淵潭鄉(xiāng)和昌平東小口這兩個(gè)地塊的投標(biāo)工作”。

 

　　在同行看來，這幾條地鐵新線開建之前，京投公司便和主管部門一道，參與了整個(gè)車輛段地塊規(guī)劃設(shè)計(jì)。強(qiáng)大的股東背景，無疑為京投銀泰發(fā)展軌道物業(yè)積累了巨大的先天優(yōu)勢(shì)?？筛咭卉幉⒉贿@么認(rèn)為。

 

　　“如果真像外界所說，京投銀泰"天然壟斷"這些地塊的開發(fā)，那么，整個(gè)經(jīng)營團(tuán)隊(duì)就不會(huì)把幾乎全部的精力都用在投標(biāo)準(zhǔn)備上了。”實(shí)際上，2011年，整個(gè)投標(biāo)團(tuán)隊(duì)不僅要忙于投標(biāo)資料的制作，還需要和公司內(nèi)部的軌道物業(yè)技術(shù)研發(fā)中心就如何保證地鐵運(yùn)營安全的前提下，提高車輛段整體特別是住宅物業(yè)的舒適性和品質(zhì)進(jìn)行深入探討。

 

　　“盡管有了先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念，但車輛段上蓋住宅在北京還屬于新鮮事物，我們一直在考慮，如何將其打造成讓多數(shù)人認(rèn)可的標(biāo)桿項(xiàng)目。”高一軒坦承。為此，京投銀泰選擇與萬科合作，后者在國內(nèi)房地產(chǎn)領(lǐng)域中的成本、質(zhì)量控制能力，幾乎無人能出其右。

 

　　作為合作方，北京萬科副總經(jīng)理肖勁一直關(guān)注著車輛段上蓋項(xiàng)目的每一個(gè)進(jìn)展。肖勁深知，車輛段上蓋項(xiàng)目無論是從地鐵運(yùn)營安全、出口規(guī)劃、項(xiàng)目綠化、樓房減震、抗噪音等方面，都要達(dá)到非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，難度比一般的項(xiàng)目大得多。如此一來，這種項(xiàng)目要比普通住宅或者商業(yè)項(xiàng)目成本投入更高。

 

　　“僅就社區(qū)綠化一項(xiàng)，我們就花了很大工夫。”肖勁說，因?yàn)樾^(qū)不是建在地上，而是被抬起來的，在地鐵上蓋有十幾座樓，實(shí)施綠化的方法肯定和地面上不一樣，不論是排水設(shè)施，還是灌溉設(shè)施，都比在地面建小區(qū)要復(fù)雜。

 

　　京投銀泰董事會(huì)在開會(huì)討論后也認(rèn)為，對(duì)于車輛段上蓋項(xiàng)目來說，縮短開發(fā)周期、提高資金周轉(zhuǎn)速度，是企業(yè)保證利潤率的有效方式。因?yàn)檐囕v段上蓋項(xiàng)目無需深挖地基，而是從“第4層樓”開始蓋，比常規(guī)住宅樓施工至少省下了3個(gè)月。

 

 

　　地鐵、土地、資金，在車輛段地塊上市開發(fā)過程中，這三個(gè)要素如何發(fā)生“化學(xué)反應(yīng)”？郝偉亞和盤托出了“地鐵造地”的收益循環(huán)鏈。

 

　　在北京，一條軌道交通新線的建設(shè)，要由市財(cái)政先拿出相當(dāng)于投資總額40%的地鐵建設(shè)資金，地鐵業(yè)主單位京投公司需完成剩余60%資金的融資。在建設(shè)過程中，可以通過車輛段上蓋開發(fā)的模式，提高土地利用效率。

 

　　車輛段所需軌道交通設(shè)施建設(shè)用地，國土部門劃撥給京投公司下屬的地鐵線項(xiàng)目公司，由其進(jìn)行土地征拆工作。同時(shí)，政府部門把這塊土地的綜合利用主體資格一并授予京投公司，由其支付該地塊的征拆費(fèi)用和車輛段加蓋成本，并進(jìn)行綜合利用的各項(xiàng)具體工作。

 

　　上述征拆費(fèi)用和加蓋這兩部分成本，共同構(gòu)成了車輛段上蓋項(xiàng)目的綜合利用成本。

 

　　根據(jù)推算，如像郭公莊車輛段的體量，添加車庫頂蓋約需5億元，拆遷成本約13億元，合計(jì)約18億元，該數(shù)額加上相關(guān)稅費(fèi)并經(jīng)政府部門審定后共計(jì)約20億元。

 

　　然而，這20億元還不是土地交易時(shí)常說的“底價(jià)”。因?yàn)榘匆?guī)劃具備商業(yè)性質(zhì)的車輛段用地開始在土地市場(chǎng)公開招標(biāo)出讓，須保障土地綜合利用主體（即京投公司）獲得足額補(bǔ)償。因此，20億元的“保底成本”加上政府獲得的土地出讓增值收益，這塊土地公開招標(biāo)估算的“底價(jià)”已升至30億元。而中標(biāo)的開發(fā)商，還需按規(guī)定配建保障性住房。

 

　　公開招標(biāo)結(jié)束后，經(jīng)過綜合評(píng)分，中標(biāo)的二級(jí)開發(fā)商應(yīng)以高于“底價(jià)”的競(jìng)買價(jià)格拿地。其中，土地綜合利用成本20億元返還給京投公司，京投公司再從中拿出13億元交給地鐵線項(xiàng)目公司沖減地鐵建設(shè)成本。中標(biāo)的開發(fā)商配建的5萬平方米保障性住房，由土地所在區(qū)政府以每平方米約7000元、地價(jià)幾乎為零的成本價(jià)回購，僅此一項(xiàng)區(qū)政府便可減少約10億元的建設(shè)用地成本。

 

　　另外，“底價(jià)”中包含的10億元土地增值收益，以及最終中標(biāo)的超出“底價(jià)”部分的土地收益，流回到市區(qū)兩級(jí)財(cái)政的資金池，這些資金最終仍主要用于地鐵及保障房等民生領(lǐng)域。

 

 

　　根據(jù)用地規(guī)劃，郭公莊地塊商品房建筑面積約29.2萬平方米，其中包括住宅17.1萬平方米，商業(yè)綜合9.8萬平方米，地上車庫2.25萬平方米；非出讓建筑面積33.71萬平方米，其中包括公租房25萬平方米，車輛段8.35萬平方米，以及一座3600平方米的幼兒園。

 

　　“商品房的一次性銷售金額屬于短期收入，從長期來看，地鐵上蓋項(xiàng)目還可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)提供持續(xù)收益，逐步改善居民生活條件。”北京工商大學(xué)商業(yè)專家洪濤說。

 

　　為此，郭公莊地塊招標(biāo)時(shí)便已明確，中標(biāo)開發(fā)商須為郭公莊村代建3萬平方米寫字樓，后者以每平方米8952元的價(jià)格回購，用于村內(nèi)集體產(chǎn)業(yè)，同時(shí)可為村民提供長久的收入來源。而在3000多套商品房和5000套公租房建成后，未來入住的3萬居民也是項(xiàng)目深入挖掘商業(yè)資源的強(qiáng)大動(dòng)力。為此，京投銀泰也已經(jīng)未雨綢繆，預(yù)先聯(lián)系大型商超及寫字樓商戶，并吸納當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力就業(yè)。

 

　　根據(jù)土地出讓價(jià)格推算，郭公莊商品房的樓面地價(jià)約為1.3萬元/平方米，目前區(qū)域內(nèi)新房?jī)r(jià)格約為3.5萬元/平方米。業(yè)內(nèi)人士據(jù)此分析，該項(xiàng)目開盤銷售的凈利潤預(yù)計(jì)會(huì)超過10億元。公開資料顯示，在京投銀泰股份有限公司中，京投公司作為第一大股東，持股比例在30%左右。

 

　　“京投銀泰通過郭公莊項(xiàng)目開發(fā)獲取的利潤，會(huì)根據(jù)各股東出資比例來分配，京投公司獲得的那一份，仍會(huì)用于地鐵建設(shè)投資。”郝偉亞說。

 

　　來自北京市土地整理儲(chǔ)備中心的數(shù)據(jù)顯示，京投、萬科組成的郭公莊地塊聯(lián)合體投標(biāo)價(jià)格33.51億元。截至目前，政府土地收益約3.87億元已全部交清；再加上京投公司預(yù)計(jì)可以從這個(gè)樓盤銷售中獲得的至少3億元利潤，來自政府和企業(yè)的新增可利用“地鐵建設(shè)資金”約為7億元，超過了33.51億元上蓋土地出讓金的20%。

 

　　此外，郝偉亞還披露，以最新中標(biāo)的五路居（玉淵潭鄉(xiāng)）、平西府（東小口）兩個(gè)車輛段上蓋項(xiàng)目為例，首先，可為政府節(jié)省約26億元的軌道交通建設(shè)資金，有效地降低了軌道交通項(xiàng)目投資。其次，在為政府帶來一定土地增值收益的基礎(chǔ)上，同步配套建設(shè)了9萬平方米保障性住房。這兩個(gè)上蓋項(xiàng)目的土地出讓金合計(jì)93.5億元，“節(jié)省”的地鐵建設(shè)資金比例達(dá)到27.8%。

 

　　郭公莊、五路居、平西府，這些地鐵車輛段上蓋地塊的共同之處在于，拿地開發(fā)商不但會(huì)向政府支付土地出讓金，還可以通過研究項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃，通過商業(yè)開發(fā)反哺地鐵。市規(guī)劃部門有關(guān)人士透露，因?yàn)樵缒晖度脒\(yùn)營的既有線路車輛段基本不具備改造條件，已經(jīng)向社會(huì)公示的地鐵16號(hào)線榆樹莊車輛段，很可能繼續(xù)探索地鐵“造地養(yǎng)鐵”模式。

 

 

 

　　從規(guī)劃角度來看，地鐵上蓋物業(yè)同樣可以被納入TOD的范疇。

 

　　TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式，是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式，目前被廣泛利用在大城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)。該模式通過先期對(duì)規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用，導(dǎo)入公共交通，在區(qū)域內(nèi)形成土地開發(fā)的時(shí)間差，之后出讓基礎(chǔ)設(shè)施比較完善的“熟地”，政府從土地升值的回報(bào)中回收公共交通等民生設(shè)施的先期投入。

 

　　“在TOD模式下，香港地鐵無疑成為全世界的典型。”張婷說，港鐵模式的精髓在于地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)的捆綁。因?yàn)楦坭F為私營公司，從地鐵沿線物業(yè)的開發(fā)中，可以與房企分成，享受地鐵物業(yè)升值帶來的收益，分?jǐn)偟罔F開發(fā)運(yùn)營的成本；香港實(shí)行土地私有化，讓港鐵便于從容處置“自家的土地”。

 

　　京投公司作為國企，為地鐵建設(shè)和地鐵沿線土地整理做了大量工作，且按照國有建設(shè)用地流轉(zhuǎn)政策，即便是“在自家房頂上蓋房”的上蓋物業(yè)項(xiàng)目，仍需通過公開“招拍掛”市場(chǎng)才能拿地。只有拿到地，才能通過地產(chǎn)開發(fā)，獲得利潤；一旦拿不到，京投公司僅能獲得土地綜合利用補(bǔ)償金，則無法完全串聯(lián)“房地產(chǎn)反哺地鐵”的收益循環(huán)鏈。