——專訪北京交通發(fā)展研究中心主任、第十四屆北京市人大代表郭繼孚
 

　　從1949年北京成為新中國的首都發(fā)展到現(xiàn)在，北京中心城區(qū)的面積突破1300余平方公里，常住人口已經(jīng)近2000萬?，F(xiàn)在的北京正在走向具有世界影響力的國際性大都市的道路上，在走向國際化的同時，交通的問題是目前北京亟需解決的一個重要課題。

 

　　其實(shí)從2007年開始，北京就在全國率先提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的城市交通發(fā)展思路，特別是2008年北京奧運(yùn)會給北京市公共交通的發(fā)展提供了一個重要契機(jī)，到目前為止，北京公共交通機(jī)動化出行比例已經(jīng)達(dá)到了44%。但是與其他國際性大都市相比，北京的公共交通占機(jī)動化出行比例仍然是相對較低的水平[Jeff1] 。

 

　　在公共交通中，運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高的城市軌道交通系統(tǒng)被認(rèn)為是破解城市交通擁擠最重要的法寶，從2007年到今天，5年多的時間里，北京城市軌道交通經(jīng)歷了一個跨越式發(fā)展的歷程。到目前為止，北京城市軌道交通運(yùn)營線路達(dá)16條，運(yùn)營里程達(dá)442公里，日最大客運(yùn)量突破800萬人次，而且北京依然在加大對城市軌道交通的投入力度。雖然北京已經(jīng)擁有了如此龐大的城市軌道交通體系，但是北京給人的印象依然是“堵城”。如何破解正在走向國際化大都市背景下北京交通發(fā)展困局，在新型城鎮(zhèn)化的背景下，北京的交通是否會有新的發(fā)展等問題成為很多交通領(lǐng)域?qū)＜壹氨本┦薪煌ú块T正在思考的重要課題。

 

　　北京交通發(fā)展研究中心成立于2002年，以研究北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策及規(guī)劃為目的，隸屬于北京市交通委員會。近年來，北京交通發(fā)展研究中心對北京市交通發(fā)展的戰(zhàn)略、政策及規(guī)劃做過很多的工作。為探尋北京未來城市交通發(fā)展的方向，《世界軌道交通》雜志專訪了北京交通發(fā)展研究中心郭繼孚主任。對比北京與其他國際大都市的交通發(fā)展?fàn)顩r，郭繼孚主任暢談了很多其他大城市交通發(fā)展的思路。在城市軌道交通發(fā)展方面，郭繼孚主任大力倡導(dǎo)北京市應(yīng)該建立起快速、高效的市郊鐵路系統(tǒng)，而這正是解決大半徑通勤問題的一個最重要解決方案。

 

 

　　黨的十八大將新型城鎮(zhèn)化作為一個新的重大戰(zhàn)略寫進(jìn)了十八大報告。盡管中國新型城鎮(zhèn)化確定的主要發(fā)展戰(zhàn)略是大力發(fā)展中小城鎮(zhèn)，但是像北京這樣的超級大都市依然具有巨大的“吸納效應(yīng)”。在新的形式下，北京的交通發(fā)展將起到什么樣的作用？這些是我們研究交通的時候需要重新考慮的重要課題。中國的城鎮(zhèn)化率名義上雖然達(dá)到了50%以上的水平，但除去候鳥式的半城鎮(zhèn)化居民，中國的城鎮(zhèn)化率的水平并不高，與發(fā)達(dá)國家70%的城鎮(zhèn)化率相比，中國的城鎮(zhèn)化只是剛剛開始。

 

　　郭主任認(rèn)為北京在未來的城鎮(zhèn)化進(jìn)程中具有巨大的“吸納效應(yīng)”是大都市的特點(diǎn)決定的。而中國要想成為二十一世紀(jì)的世界性強(qiáng)國，一定會出現(xiàn)具有世界級影響力的城市或者城市群，這些世界級的城市或者城市群也一定會出現(xiàn)在長三角、珠三角及京津冀地區(qū)。北京作為中國的首都，有成為世界級城市的優(yōu)越條件?？梢哉f成為世界級城市是新型城鎮(zhèn)化背景下北京未來發(fā)展的必然趨勢。

 

　　有學(xué)者判斷，在未來的20年到30年，北京的城市人口將會突破3000萬，而北京市統(tǒng)計局最新公布北京市常住人口為2069萬?；诒本┦形磥戆l(fā)展趨勢的判斷，郭主任認(rèn)為未來20年到30年之內(nèi)北京的交通格局和所面臨的交通問題會出現(xiàn)巨大的變化。隨著北京城市規(guī)模的變化以及北京人口的增加，現(xiàn)有的交通格局將不能支撐起未來的人口增長，因此北京交通必須向外延伸以支撐起人口的增長。因此，北京必須建立更大半徑的通勤圈才能容納更多人口的增長需要。郭主任預(yù)計，30年后北京都市圈的規(guī)模會類似現(xiàn)在的日本東京都市圈，據(jù)聯(lián)合國2007年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，日本首都圈的人口已經(jīng)突破3500萬，為世界上最大的都市群。不僅日本東京，世界上所有的世界級的大都市，如紐約、倫敦、香港等，它們的通勤半徑都是在50公里以上，而目前北京的通勤半徑目前只有20公里左右。無論是城市規(guī)模的變化還是世界級大城市的要求，北京都必須建立起快速、高效、大運(yùn)量的城市公共交通體系。郭主任認(rèn)為，建立起世界級大都市，交通肯定不是一個問題，世界上其他發(fā)達(dá)城市發(fā)展的歷史一再說明北京具有這樣的條件。

 

　　建立快速、高效、大運(yùn)量的交通體系，最重要的必然是城市軌道交通。目前北京的城市軌道交通里程已經(jīng)達(dá)到442公里，但連接起郊區(qū)與城市中心區(qū)之間的大容量、快速的市郊軌道交通的發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足北京未來城市發(fā)展的需要，北京的城市軌道交通建設(shè)偏重地鐵而忽視市郊鐵路（軌道交通），并且還片面的將地鐵的概念向郊區(qū)延伸，實(shí)際上這是需要我們重新來認(rèn)識的地方。

 

　　未來的新型城鎮(zhèn)化的格局下，作為超級大都市的北京必然會走上世界級大城市的行列，而快速、高效、大容量的城市軌道交通是解決這一問題的必然選擇。

 

 

　　作為研究北京交通問題的專家，郭繼孚主任一直關(guān)注北京城市軌道交通與世界其他的超級大都市的城軌之間的差距，并從中找出我們面臨的問題所在。在城市軌道交通方面，郭主任認(rèn)為北京的城市軌道交通的規(guī)模是不能與東京這樣的城市相比。他認(rèn)為北京的城市軌道交通的面臨以下幾個方面的問題：

 

　?。?）規(guī)模上存在差距。在東京，雖然市中心的地鐵只有400公里左右，但是東京都市圈內(nèi)有多達(dá)2000多公里的市郊鐵路，龐大的市郊鐵路支撐起了首都都市圈的整個交通體系，而且這2000余公里的市郊鐵路都能直接與市中心地鐵相連接。從上個世紀(jì)60年代之后，東京就逐漸地將所有的市郊鐵路及市區(qū)地鐵進(jìn)行聯(lián)通，結(jié)成了一個十分龐大的都市圈軌道交通系統(tǒng)。從而使東京都市圈的市郊鐵路及地鐵每天的運(yùn)量達(dá)到4000萬人次。

 

　?。?）軌道密度上的差距。雖然目前北京的地鐵已經(jīng)達(dá)到442公里，但是除去機(jī)場線、房山線、順義線等郊區(qū)線路之后，北京市區(qū)的軌道密度其實(shí)并不高。即使在“十二五規(guī)劃”中的北京城市軌道交通的規(guī)劃，北京城市中心區(qū)的軌道交通的密度偏低。

 

　?。?）軌道網(wǎng)的均質(zhì)發(fā)展。北京市區(qū)內(nèi)軌道網(wǎng)的特點(diǎn)是沿著道路發(fā)展，中心城區(qū)的軌道密度平均。這與城市軌道交通實(shí)際發(fā)揮的作用是不相符合的，也與世界級大城市的城市形態(tài)特征不盡相符。在世界級大城市里，城市軌道交通在城市重要的功能區(qū)是密集分布，比如日本東京站地區(qū)，該地區(qū)密集分布著18條軌道交通，通過18條軌道交通能同時輸送大量的客流。但是北京的CBD在規(guī)劃中只有4條線路，顯然不足以支撐CBD地區(qū)巨大的客流需求。

 

　　綜合以上分析，郭主任說：“軌道交通重要的功能是服務(wù)于城市的核心功能區(qū)，因此，雖然北京在建設(shè)規(guī)模龐大的軌道交通系統(tǒng)，但其對城市服務(wù)的效率依然偏低”。

 

　　郭主任介紹說，東京新宿地區(qū)的地鐵有著近200個出入口，地鐵出入口在地下隧道里延伸近2公里，并且進(jìn)入周圍眾多的城市建筑中，這也在很大程度上緩解了地面的交通壓力。而北京國貿(mào)地鐵站的出入口只有7個，對比起來，郭主任認(rèn)為，北京目前在建的地鐵中，特別是CBD等核心區(qū)域一定要建設(shè)四通八達(dá)的地鐵出入口，這是緩解城市核心功能區(qū)地面道路擁擠的一個十分管用的辦法。

 

 

　　在郭主任研究看來，世界城市交通存在著三種發(fā)展模式，分別為亞洲模式、歐洲模式、北美模式。對應(yīng)著的是亞洲的城市人口密度非常高、北美的城市人口密度非常低、歐洲則介于亞洲與北美之間。通過這三種城市發(fā)展模式的研究，郭主任認(rèn)為，城市人口密度高的情況下一定要優(yōu)先發(fā)展大運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。事實(shí)情況也確實(shí)如此，在北美除紐約、舊金山等個別較高密度大城市之外，在其他低密度大城市如洛杉磯、休斯頓等，如果沒有一輛小汽車，你將可能寸步難行。而在亞洲的東京、香港、新加坡等大城市則無一例外大力發(fā)展以城市軌道交通為骨干的公共交通體系。因此，可以看出，城市人口密度將決定著城市交通出行方式的選擇。

 

　　北京作為亞洲的一個重要城市，不可能大力發(fā)展小汽車以作為解決城市出行的需求，北京在很長一段時間內(nèi)對小汽車的限制措施非常少，導(dǎo)致北京的汽車保有量在兩年多的時間增加了一百萬輛。自從北京實(shí)行小汽車限購以來，汽車的增長量大幅度放緩，這也為城市的發(fā)展留下了更多的空間。北京的交通不能以發(fā)展小汽車作為出路，只能學(xué)習(xí)亞洲一些大城市的經(jīng)驗(yàn)，尤其是東京的經(jīng)驗(yàn)，而日本東京的經(jīng)驗(yàn)則是大力發(fā)展城市軌道交通以解決最大多數(shù)群眾的出行需求。

 

　　郭主任作為致力于研究北京交通規(guī)劃方面的專家，始終認(rèn)為，北京城市發(fā)展需要轉(zhuǎn)變觀念的地方很多。他認(rèn)為，對于北京來說，TOD的準(zhǔn)確理解應(yīng)該是“把城市建立在軌道上”。北京及中國其他的大城市，將來一定是沿著軌道沿線進(jìn)行城市開發(fā)建設(shè)。這是交通與城市互動的規(guī)律，雖然北京的城市軌道發(fā)展稍顯遲緩，但是郭主任認(rèn)為，一個城市的交通格局在30—50年會有一次大的改造，因此，未來北京的希望一定是建立在軌道及軌道沿線，這樣才能發(fā)揮出城市軌道交通體系的優(yōu)勢。

 

　　另外一點(diǎn)，就全世界范圍內(nèi)來看，城市公共交通基本上是低票價運(yùn)營，僅僅通過公共交通的票務(wù)收入實(shí)現(xiàn)盈利幾乎是不可能的，城市軌道交通的發(fā)展必須要尋找到更持續(xù)的道路。而這點(diǎn)郭主任十分推崇香港的城市軌道交通的開發(fā)模式，并且認(rèn)為，土地與軌道交通的綜合發(fā)展必然也是未來世界軌道交通發(fā)展的主流模式。

 

　　目前在北京、甚至全國，想要實(shí)現(xiàn)土地與城市軌道交通的綜合發(fā)展存在著很多法律上的障礙。郭主任認(rèn)為，最大的障礙是中國土地商業(yè)開發(fā)的“招拍掛制”度與公共建設(shè)用地“國家劃撥制度”存在很大的制度上的矛盾。雖然北京及國內(nèi)一些城市已引入港鐵的一些經(jīng)驗(yàn)，但是到目前為止，港鐵在國內(nèi)的發(fā)展還沒有達(dá)到理想的狀態(tài)。

 

　　對于未來北京城市交通的發(fā)展，郭主任依然充滿信心：“北京目前的交通狀況是城市發(fā)展的結(jié)果，這種交通狀況在幾十年前的東京、倫敦、紐約等同樣經(jīng)歷過，因此，我們應(yīng)該對北京交通的未來充滿信心”。

 

 

　　市郊鐵路是指把市區(qū)與郊區(qū)連接在一起的鐵路，其特點(diǎn)是速度比地鐵快，一般時速在120公里以上，站距應(yīng)比地鐵長，體現(xiàn)大運(yùn)量和快速的特點(diǎn)。建設(shè)市郊鐵路的意義在于隨著世界城市的形成，城市全范圍大大增加，大量人口和就業(yè)崗位將分布郊區(qū)和衛(wèi)星城，只有連接市郊的這種大運(yùn)量且快速的交通方式，能將大量的出行快速地從一地向另一地輸送。

 

　　目前世界上一些超級大都市的市郊鐵路均十分發(fā)達(dá)，很多地區(qū)的市郊鐵路跟城市地鐵系統(tǒng)之間的分別已經(jīng)變得十分模糊，市郊鐵路在東京已經(jīng)在市中心穿城而過，市郊鐵路能將通勤半徑為50公里以內(nèi)日本都市圈的人快速運(yùn)輸?shù)街行某菂^(qū)上下班。因此，日本東京成功的市郊鐵路系統(tǒng)對日本東京的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)。

 

　　北京目前服務(wù)于郊區(qū)的軌道交通線有房山線、亦莊線、大興線、八通線、順義線（15號線）、昌平線，這些線路都是以地鐵的方式在開發(fā)及運(yùn)營，存在著運(yùn)力及時速上的不足。而北京市郊鐵路S2線雖是一條市郊鐵路，但因?yàn)樗俣壬喜痪哂袃?yōu)勢，S2線自2008年8月6日開通以來，日輸送旅客量較低，僅有2萬人次/日。雖然北京市規(guī)劃了近1000公里的市郊鐵路，但是幾年過去了，市郊鐵路在北京的發(fā)展仍然十分緩慢，甚至處于停滯的狀況。郭繼孚認(rèn)為，目前北京市郊鐵路的線路多是規(guī)劃在既有鐵路線路或走廊上，再目前體制狀況下，利用既有鐵路發(fā)展市郊快速通勤的可能性不大。而現(xiàn)有地鐵延伸到郊區(qū)不僅成本大而且缺點(diǎn)很明顯，因此不是市郊線路的最佳選擇。

 

　　在郭主任看來，真正的市郊鐵路要有速度上的優(yōu)勢。郭主任說：“市郊鐵路不能完全寄托于現(xiàn)有的鐵路干線，也不能寄托于目前正在興建的城市客運(yùn)專線，市郊鐵路的站間距必須足夠大，才能保持較高的運(yùn)營速度。”

 

　　目前，龐巴迪、西門子及中國南車都已經(jīng)成功研制出時速160公里左右的高性能城際列車，郭主任認(rèn)為這或許能為未來市郊鐵路提供一個良好的發(fā)展契機(jī)。

 

　　為什么市郊鐵路在北京及中國其他的城市難以發(fā)展？這也是郭主任一直在思考的問題。在郭主任看來，這與中國公共交通的發(fā)展模式及運(yùn)作方式有著很大的關(guān)系?？v觀日本市郊鐵路的發(fā)展可以發(fā)現(xiàn)，他們的市郊鐵路都是在私鐵的基礎(chǔ)上發(fā)展而來，最顯著的例子是大型房地產(chǎn)公司為解決房地產(chǎn)項(xiàng)目的通勤及吸引力問題，修建了連接遠(yuǎn)郊區(qū)與市中心區(qū)之間的鐵路方便人們來往于郊區(qū)與城市中心，政府要做的是將所有的私鐵連接起來，最后成就了日本首都圈龐大的市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)。

 

　　北京的市郊鐵路的發(fā)展必須要經(jīng)過一個深刻的改革才能實(shí)現(xiàn)，郭主任介紹說，目前北京能留下來建設(shè)市郊鐵路的走廊已經(jīng)很少，因此，必須綜合起規(guī)劃部門、鐵路部門等多個部門及早解決這個問題。

 

　　中國作為人口大國，要想成為世界強(qiáng)國，必然要建立起世界級的超級大都市，這些超級大都市首先要解決的就是城市交通問題。北京作為中國的首都，具備成為世界級超級大都市的條件，處理得好，交通可以不是建設(shè)世界城市的瓶頸，反之，建設(shè)一個世界級城市軌道交通系統(tǒng)則是建設(shè)世界級大城市的必然選擇。