先后參加并主持了多項(xiàng)科技部和北京科委的重大科研項(xiàng)目,發(fā)表學(xué)術(shù)論文20余篇,在交通規(guī)劃模型、交通影響評價、交通模擬等方面取得一系列成果。獲省部級科技進(jìn)步獎一等獎1項(xiàng)、二等獎4項(xiàng)、獲得發(fā)明專利一項(xiàng),形成了五項(xiàng)軟件著作權(quán)、一項(xiàng)地方標(biāo)準(zhǔn)。
2001年獲“北京市優(yōu)秀青年知識分子”稱號,2004年享受國務(wù)院“政府特殊津貼”, 2005年獲“北京市先進(jìn)工作者(勞動模范)稱號”。
世界級城市 世界級城市軌道交通
——專訪北京交通發(fā)展研究中心主任、第十四屆北京市人大代表郭繼孚
從1949年北京成為新中國的首都發(fā)展到現(xiàn)在,北京中心城區(qū)的面積突破1300余平方公里,常住人口已經(jīng)近2000萬?,F(xiàn)在的北京正在走向具有世界影響力的國際性大都市的道路上,在走向國際化的同時,交通的問題是目前北京亟需解決的一個重要課題。
其實(shí)從2007年開始,北京就在全國率先提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的城市交通發(fā)展思路,特別是2008年北京奧運(yùn)會給北京市公共交通的發(fā)展提供了一個重要契機(jī),到目前為止,北京公共交通機(jī)動化出行比例已經(jīng)達(dá)到了44%。但是與其他國際性大都市相比,北京的公共交通占機(jī)動化出行比例仍然是相對較低的水平[Jeff1] 。
在公共交通中,運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高的城市軌道交通系統(tǒng)被認(rèn)為是破解城市交通擁擠最重要的法寶,從2007年到今天,5年多的時間里,北京城市軌道交通經(jīng)歷了一個跨越式發(fā)展的歷程。到目前為止,北京城市軌道交通運(yùn)營線路達(dá)16條,運(yùn)營里程達(dá)442公里,日最大客運(yùn)量突破800萬人次,而且北京依然在加大對城市軌道交通的投入力度。雖然北京已經(jīng)擁有了如此龐大的城市軌道交通體系,但是北京給人的印象依然是“堵城”。如何破解正在走向國際化大都市背景下北京交通發(fā)展困局,在新型城鎮(zhèn)化的背景下,北京的交通是否會有新的發(fā)展等問題成為很多交通領(lǐng)域?qū)<壹氨本┦薪煌ú块T正在思考的重要課題。
北京交通發(fā)展研究中心成立于2002年,以研究北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策及規(guī)劃為目的,隸屬于北京市交通委員會。近年來,北京交通發(fā)展研究中心對北京市交通發(fā)展的戰(zhàn)略、政策及規(guī)劃做過很多的工作。為探尋北京未來城市交通發(fā)展的方向,《世界軌道交通》雜志專訪了北京交通發(fā)展研究中心郭繼孚主任。對比北京與其他國際大都市的交通發(fā)展?fàn)顩r,郭繼孚主任暢談了很多其他大城市交通發(fā)展的思路。在城市軌道交通發(fā)展方面,郭繼孚主任大力倡導(dǎo)北京市應(yīng)該建立起快速、高效的市郊鐵路系統(tǒng),而這正是解決大半徑通勤問題的一個最重要解決方案。
城鎮(zhèn)化背景下的交通發(fā)展之路
黨的十八大將新型城鎮(zhèn)化作為一個新的重大戰(zhàn)略寫進(jìn)了十八大報告。盡管中國新型城鎮(zhèn)化確定的主要發(fā)展戰(zhàn)略是大力發(fā)展中小城鎮(zhèn),但是像北京這樣的超級大都市依然具有巨大的“吸納效應(yīng)”。在新的形式下,北京的交通發(fā)展將起到什么樣的作用?這些是我們研究交通的時候需要重新考慮的重要課題。中國的城鎮(zhèn)化率名義上雖然達(dá)到了50%以上的水平,但除去候鳥式的半城鎮(zhèn)化居民,中國的城鎮(zhèn)化率的水平并不高,與發(fā)達(dá)國家70%的城鎮(zhèn)化率相比,中國的城鎮(zhèn)化只是剛剛開始。
郭主任認(rèn)為北京在未來的城鎮(zhèn)化進(jìn)程中具有巨大的“吸納效應(yīng)”是大都市的特點(diǎn)決定的。而中國要想成為二十一世紀(jì)的世界性強(qiáng)國,一定會出現(xiàn)具有世界級影響力的城市或者城市群,這些世界級的城市或者城市群也一定會出現(xiàn)在長三角、珠三角及京津冀地區(qū)。北京作為中國的首都,有成為世界級城市的優(yōu)越條件。可以說成為世界級城市是新型城鎮(zhèn)化背景下北京未來發(fā)展的必然趨勢。
有學(xué)者判斷,在未來的20年到30年,北京的城市人口將會突破3000萬,而北京市統(tǒng)計局最新公布北京市常住人口為2069萬?;诒本┦形磥戆l(fā)展趨勢的判斷,郭主任認(rèn)為未來20年到30年之內(nèi)北京的交通格局和所面臨的交通問題會出現(xiàn)巨大的變化。隨著北京城市規(guī)模的變化以及北京人口的增加,現(xiàn)有的交通格局將不能支撐起未來的人口增長,因此北京交通必須向外延伸以支撐起人口的增長。因此,北京必須建立更大半徑的通勤圈才能容納更多人口的增長需要。郭主任預(yù)計,30年后北京都市圈的規(guī)模會類似現(xiàn)在的日本東京都市圈,據(jù)聯(lián)合國2007年的統(tǒng)計數(shù)據(jù),日本首都圈的人口已經(jīng)突破3500萬,為世界上最大的都市群。不僅日本東京,世界上所有的世界級的大都市,如紐約、倫敦、香港等,它們的通勤半徑都是在50公里以上,而目前北京的通勤半徑目前只有20公里左右。無論是城市規(guī)模的變化還是世界級大城市的要求,北京都必須建立起快速、高效、大運(yùn)量的城市公共交通體系。郭主任認(rèn)為,建立起世界級大都市,交通肯定不是一個問題,世界上其他發(fā)達(dá)城市發(fā)展的歷史一再說明北京具有這樣的條件。
建立快速、高效、大運(yùn)量的交通體系,最重要的必然是城市軌道交通。目前北京的城市軌道交通里程已經(jīng)達(dá)到442公里,但連接起郊區(qū)與城市中心區(qū)之間的大容量、快速的市郊軌道交通的發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足北京未來城市發(fā)展的需要,北京的城市軌道交通建設(shè)偏重地鐵而忽視市郊鐵路(軌道交通),并且還片面的將地鐵的概念向郊區(qū)延伸,實(shí)際上這是需要我們重新來認(rèn)識的地方。
未來的新型城鎮(zhèn)化的格局下,作為超級大都市的北京必然會走上世界級大城市的行列,而快速、高效、大容量的城市軌道交通是解決這一問題的必然選擇。
北京城市軌道交通存在的問題
作為研究北京交通問題的專家,郭繼孚主任一直關(guān)注北京城市軌道交通與世界其他的超級大都市的城軌之間的差距,并從中找出我們面臨的問題所在。在城市軌道交通方面,郭主任認(rèn)為北京的城市軌道交通的規(guī)模是不能與東京這樣的城市相比。他認(rèn)為北京的城市軌道交通的面臨以下幾個方面的問題:
?。?)規(guī)模上存在差距。在東京,雖然市中心的地鐵只有400公里左右,但是東京都市圈內(nèi)有多達(dá)2000多公里的市郊鐵路,龐大的市郊鐵路支撐起了首都都市圈的整個交通體系,而且這2000余公里的市郊鐵路都能直接與市中心地鐵相連接。從上個世紀(jì)60年代之后,東京就逐漸地將所有的市郊鐵路及市區(qū)地鐵進(jìn)行聯(lián)通,結(jié)成了一個十分龐大的都市圈軌道交通系統(tǒng)。從而使東京都市圈的市郊鐵路及地鐵每天的運(yùn)量達(dá)到4000萬人次。
?。?)軌道密度上的差距。雖然目前北京的地鐵已經(jīng)達(dá)到442公里,但是除去機(jī)場線、房山線、順義線等郊區(qū)線路之后,北京市區(qū)的軌道密度其實(shí)并不高。即使在“十二五規(guī)劃”中的北京城市軌道交通的規(guī)劃,北京城市中心區(qū)的軌道交通的密度偏低。
(3)軌道網(wǎng)的均質(zhì)發(fā)展。北京市區(qū)內(nèi)軌道網(wǎng)的特點(diǎn)是沿著道路發(fā)展,中心城區(qū)的軌道密度平均。這與城市軌道交通實(shí)際發(fā)揮的作用是不相符合的,也與世界級大城市的城市形態(tài)特征不盡相符。在世界級大城市里,城市軌道交通在城市重要的功能區(qū)是密集分布,比如日本東京站地區(qū),該地區(qū)密集分布著18條軌道交通,通過18條軌道交通能同時輸送大量的客流。但是北京的CBD在規(guī)劃中只有4條線路,顯然不足以支撐CBD地區(qū)巨大的客流需求。
綜合以上分析,郭主任說:“軌道交通重要的功能是服務(wù)于城市的核心功能區(qū),因此,雖然北京在建設(shè)規(guī)模龐大的軌道交通系統(tǒng),但其對城市服務(wù)的效率依然偏低”。
郭主任介紹說,東京新宿地區(qū)的地鐵有著近200個出入口,地鐵出入口在地下隧道里延伸近2公里,并且進(jìn)入周圍眾多的城市建筑中,這也在很大程度上緩解了地面的交通壓力。而北京國貿(mào)地鐵站的出入口只有7個,對比起來,郭主任認(rèn)為,北京目前在建的地鐵中,特別是CBD等核心區(qū)域一定要建設(shè)四通八達(dá)的地鐵出入口,這是緩解城市核心功能區(qū)地面道路擁擠的一個十分管用的辦法。
北京軌道交通開發(fā)模式的選擇
在郭主任研究看來,世界城市交通存在著三種發(fā)展模式,分別為亞洲模式、歐洲模式、北美模式。對應(yīng)著的是亞洲的城市人口密度非常高、北美的城市人口密度非常低、歐洲則介于亞洲與北美之間。通過這三種城市發(fā)展模式的研究,郭主任認(rèn)為,城市人口密度高的情況下一定要優(yōu)先發(fā)展大運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。事實(shí)情況也確實(shí)如此,在北美除紐約、舊金山等個別較高密度大城市之外,在其他低密度大城市如洛杉磯、休斯頓等,如果沒有一輛小汽車,你將可能寸步難行。而在亞洲的東京、香港、新加坡等大城市則無一例外大力發(fā)展以城市軌道交通為骨干的公共交通體系。因此,可以看出,城市人口密度將決定著城市交通出行方式的選擇。
北京作為亞洲的一個重要城市,不可能大力發(fā)展小汽車以作為解決城市出行的需求,北京在很長一段時間內(nèi)對小汽車的限制措施非常少,導(dǎo)致北京的汽車保有量在兩年多的時間增加了一百萬輛。自從北京實(shí)行小汽車限購以來,汽車的增長量大幅度放緩,這也為城市的發(fā)展留下了更多的空間。北京的交通不能以發(fā)展小汽車作為出路,只能學(xué)習(xí)亞洲一些大城市的經(jīng)驗(yàn),尤其是東京的經(jīng)驗(yàn),而日本東京的經(jīng)驗(yàn)則是大力發(fā)展城市軌道交通以解決最大多數(shù)群眾的出行需求。
郭主任作為致力于研究北京交通規(guī)劃方面的專家,始終認(rèn)為,北京城市發(fā)展需要轉(zhuǎn)變觀念的地方很多。他認(rèn)為,對于北京來說,TOD的準(zhǔn)確理解應(yīng)該是“把城市建立在軌道上”。北京及中國其他的大城市,將來一定是沿著軌道沿線進(jìn)行城市開發(fā)建設(shè)。這是交通與城市互動的規(guī)律,雖然北京的城市軌道發(fā)展稍顯遲緩,但是郭主任認(rèn)為,一個城市的交通格局在30—50年會有一次大的改造,因此,未來北京的希望一定是建立在軌道及軌道沿線,這樣才能發(fā)揮出城市軌道交通體系的優(yōu)勢。
另外一點(diǎn),就全世界范圍內(nèi)來看,城市公共交通基本上是低票價運(yùn)營,僅僅通過公共交通的票務(wù)收入實(shí)現(xiàn)盈利幾乎是不可能的,城市軌道交通的發(fā)展必須要尋找到更持續(xù)的道路。而這點(diǎn)郭主任十分推崇香港的城市軌道交通的開發(fā)模式,并且認(rèn)為,土地與軌道交通的綜合發(fā)展必然也是未來世界軌道交通發(fā)展的主流模式。
目前在北京、甚至全國,想要實(shí)現(xiàn)土地與城市軌道交通的綜合發(fā)展存在著很多法律上的障礙。郭主任認(rèn)為,最大的障礙是中國土地商業(yè)開發(fā)的“招拍掛制”度與公共建設(shè)用地“國家劃撥制度”存在很大的制度上的矛盾。雖然北京及國內(nèi)一些城市已引入港鐵的一些經(jīng)驗(yàn),但是到目前為止,港鐵在國內(nèi)的發(fā)展還沒有達(dá)到理想的狀態(tài)。
對于未來北京城市交通的發(fā)展,郭主任依然充滿信心:“北京目前的交通狀況是城市發(fā)展的結(jié)果,這種交通狀況在幾十年前的東京、倫敦、紐約等同樣經(jīng)歷過,因此,我們應(yīng)該對北京交通的未來充滿信心”。
建立起真正的市郊鐵路體系
市郊鐵路是指把市區(qū)與郊區(qū)連接在一起的鐵路,其特點(diǎn)是速度比地鐵快,一般時速在120公里以上,站距應(yīng)比地鐵長,體現(xiàn)大運(yùn)量和快速的特點(diǎn)。建設(shè)市郊鐵路的意義在于隨著世界城市的形成,城市全范圍大大增加,大量人口和就業(yè)崗位將分布郊區(qū)和衛(wèi)星城,只有連接市郊的這種大運(yùn)量且快速的交通方式,能將大量的出行快速地從一地向另一地輸送。
目前世界上一些超級大都市的市郊鐵路均十分發(fā)達(dá),很多地區(qū)的市郊鐵路跟城市地鐵系統(tǒng)之間的分別已經(jīng)變得十分模糊,市郊鐵路在東京已經(jīng)在市中心穿城而過,市郊鐵路能將通勤半徑為50公里以內(nèi)日本都市圈的人快速運(yùn)輸?shù)街行某菂^(qū)上下班。因此,日本東京成功的市郊鐵路系統(tǒng)對日本東京的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)。
北京目前服務(wù)于郊區(qū)的軌道交通線有房山線、亦莊線、大興線、八通線、順義線(15號線)、昌平線,這些線路都是以地鐵的方式在開發(fā)及運(yùn)營,存在著運(yùn)力及時速上的不足。而北京市郊鐵路S2線雖是一條市郊鐵路,但因?yàn)樗俣壬喜痪哂袃?yōu)勢,S2線自2008年8月6日開通以來,日輸送旅客量較低,僅有2萬人次/日。雖然北京市規(guī)劃了近1000公里的市郊鐵路,但是幾年過去了,市郊鐵路在北京的發(fā)展仍然十分緩慢,甚至處于停滯的狀況。郭繼孚認(rèn)為,目前北京市郊鐵路的線路多是規(guī)劃在既有鐵路線路或走廊上,再目前體制狀況下,利用既有鐵路發(fā)展市郊快速通勤的可能性不大。而現(xiàn)有地鐵延伸到郊區(qū)不僅成本大而且缺點(diǎn)很明顯,因此不是市郊線路的最佳選擇。
在郭主任看來,真正的市郊鐵路要有速度上的優(yōu)勢。郭主任說:“市郊鐵路不能完全寄托于現(xiàn)有的鐵路干線,也不能寄托于目前正在興建的城市客運(yùn)專線,市郊鐵路的站間距必須足夠大,才能保持較高的運(yùn)營速度。”
目前,龐巴迪、西門子及中國南車都已經(jīng)成功研制出時速160公里左右的高性能城際列車,郭主任認(rèn)為這或許能為未來市郊鐵路提供一個良好的發(fā)展契機(jī)。
為什么市郊鐵路在北京及中國其他的城市難以發(fā)展?這也是郭主任一直在思考的問題。在郭主任看來,這與中國公共交通的發(fā)展模式及運(yùn)作方式有著很大的關(guān)系??v觀日本市郊鐵路的發(fā)展可以發(fā)現(xiàn),他們的市郊鐵路都是在私鐵的基礎(chǔ)上發(fā)展而來,最顯著的例子是大型房地產(chǎn)公司為解決房地產(chǎn)項(xiàng)目的通勤及吸引力問題,修建了連接遠(yuǎn)郊區(qū)與市中心區(qū)之間的鐵路方便人們來往于郊區(qū)與城市中心,政府要做的是將所有的私鐵連接起來,最后成就了日本首都圈龐大的市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)。
北京的市郊鐵路的發(fā)展必須要經(jīng)過一個深刻的改革才能實(shí)現(xiàn),郭主任介紹說,目前北京能留下來建設(shè)市郊鐵路的走廊已經(jīng)很少,因此,必須綜合起規(guī)劃部門、鐵路部門等多個部門及早解決這個問題。
中國作為人口大國,要想成為世界強(qiáng)國,必然要建立起世界級的超級大都市,這些超級大都市首先要解決的就是城市交通問題。北京作為中國的首都,具備成為世界級超級大都市的條件,處理得好,交通可以不是建設(shè)世界城市的瓶頸,反之,建設(shè)一個世界級城市軌道交通系統(tǒng)則是建設(shè)世界級大城市的必然選擇。