總理出訪打出高鐵“外交牌” 國產(chǎn)高鐵列車已完全掌握世界領(lǐng)先核心技術(shù)有底氣同臺競爭

 

　　“7·23動車事故后，南車陷入最困難的時期，但是我們挺過來了！”2013年10月起，在數(shù)個李克強總理出席的外交場合，國產(chǎn)CRH380A高速鐵路列車模型成為必備之物，總理在國際舞臺上展示中國高鐵的安全可靠讓中國南車掌門人鄭昌泓有揚眉吐氣的感覺。

 

　　2013年是整個中國高鐵事業(yè)走出冰封期的一年，美國、俄羅斯、巴西等50多個國家都希望我國參與鐵路項目的合作。作為中國高鐵技術(shù)自主創(chuàng)新發(fā)展的全程見證者和引領(lǐng)者，鄭昌泓親歷了全球最先進的高鐵技術(shù)在中國誕生成長，也目睹了代表“中國智造”核心實力的高速列車兩年沒有海外訂單。中國高鐵如何走到今天這一步？近日，中國南車董事長鄭昌泓在北京接受了本報記者的獨家專訪。

 

　　去年12月末，在中國南車北京總部12樓的會客室里，中國南車董事長鄭昌泓剛結(jié)束一個內(nèi)部會議就夾著筆記本匆匆走進會客室接受本報記者專訪。一落座，這位引領(lǐng)著9萬多名員工、全球業(yè)務(wù)遍布83個國家的上市公司掌門人十分謙和地打開了“話匣子”，雖然在西北長大，但是作為寧波人的鄭昌泓，言談間不但帶著西北人的爽直利落，也有著南方人的條理細(xì)致。

 

 

　　記者：您是一個30多年的老鐵路人，請問您第一次坐高鐵是什么時候？

 

　　鄭昌泓：我是浙江人，我隨父母回老家探親都是坐火車，那時只有蒸汽機車，每次過寶雞到天水這一段，山洞特別多，只要不關(guān)窗戶，一出山洞臉全是黑的，就是被蒸汽機車的煙熏的。上大學(xué)時，我才知道國外有電力機車，有動車組，當(dāng)時歐洲已經(jīng)有高速列車，比如法國的TGV，還有日本的新干線，這是我第一次聽說高速列車。

 

　　第一次真正坐高鐵是1996年左右，我們?nèi)シ▏査雇ü究疾?，?dāng)時是為了廣州的地鐵項目，那是我第一次坐法國高鐵歐洲之星，時速是200公里/小時，最高可以跑到270公里/小時。

 

　　記者：您當(dāng)時想過中國何時能自己造高鐵嗎？

 

　　鄭昌泓：當(dāng)時覺得我們要做出歐洲之星這樣水平的列車太難了，不太敢想。實際上那個時候國內(nèi)已經(jīng)有了國產(chǎn)的準(zhǔn)高速，就是中國南車制造的“藍(lán)箭”車，在廣深鐵路運行，最高能跑到200公里/小時，運營速度為160公里/小時，這對我們而言也是不得了的成就。

 

　　記者：為什么中國高鐵能這么快掌握核心技術(shù)？

 

　　鄭昌泓：2004年國務(wù)院制定“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”這個戰(zhàn)略決策非常英明，讓我們站在巨人的肩膀上，起碼縮短了30~50年的發(fā)展時間。其次，這和中國幾代鐵路人非常好的研發(fā)傳統(tǒng)和多年技術(shù)創(chuàng)新的積淀是分不開的。

 

　　記者：國際上對中國設(shè)置技術(shù)壁壘是常態(tài)，國際巨頭為什么愿意把先進技術(shù)賣給我們？

 

　　鄭昌泓：以原鐵道部為主導(dǎo)進行技術(shù)購買時，也經(jīng)過很多博弈，無數(shù)次的談判和論戰(zhàn)，進進退退不停拉鋸，日德企業(yè)一方面在技術(shù)輸出上有很多顧忌，另一方面又希望獲得中國這個巨大的市場。直到今天，國外輸出的一些技術(shù)項目仍要和產(chǎn)品捆綁配套來賣，但我們現(xiàn)在有能力逐步過渡到國產(chǎn)化，像IGBT等核心電子元器件我們都在自主研發(fā)，過去地鐵變流牽引招標(biāo)基本是外國公司的天下，現(xiàn)在情況完全扭轉(zhuǎn)了，2012年我們株洲所一下就中了9條標(biāo)，北京交大微聯(lián)中了2條標(biāo)，我們從學(xué)生變成了最有力的競爭對手。

 

 

　　記者：在大規(guī)模引進技術(shù)的過程中，我們到底學(xué)會了什么？

 

　　鄭昌泓：我們不但獲得技術(shù)，還學(xué)到這些一流企業(yè)在生產(chǎn)制作過程中的做法，包括派來的這些國外高端技術(shù)人員、制造人員的敬業(yè)精神。應(yīng)該說德國、日本的專家真的很敬業(yè)，做事方法、態(tài)度和我們過去不一樣，讓我們在這方面學(xué)到很多。

 

　　記者：研發(fā)能力一直是中國制造的短板，中國高鐵為什么沒有步這個后塵？

 

　　鄭昌泓：我們舍得投入，而且基礎(chǔ)很好。2008年，中國南車上市是一個關(guān)鍵節(jié)點，當(dāng)時融資融了100多億元，全部投入到構(gòu)建設(shè)計、制造、產(chǎn)品三大技術(shù)平臺建設(shè)上，我們在研發(fā)方面的投入從2007年的13.4億元，增長到2012年的47億元，5年累計投入科技創(chuàng)新資金189.9億元，年增長率在40%左右。

 

　　其次，我們在鐵路技術(shù)方面的基礎(chǔ)和底子厚，中國“智造”的CRH380A型動車組是中國科研人員集體智慧結(jié)晶的代表，以南車為主體，聯(lián)合了50余家企業(yè)、30余家科研院所與高校共同研制，60多名院士、500多名教授、近萬名企業(yè)研發(fā)人員參與該項目。

 

　　在高速列車方面，目前世界紀(jì)錄是法國阿爾斯通公司創(chuàng)造的574公里/小時，我們最新研制的更高速度試驗列車在綜合滾動試驗臺上已經(jīng)創(chuàng)造出每小時605公里的試驗速度，在技術(shù)上已經(jīng)實現(xiàn)全球領(lǐng)先。

 

　　記者：根據(jù)德國軌道交通咨詢公司SCI Verkehr發(fā)布《2010年全球鐵路市場調(diào)查報告》稱，中國南車取代傳統(tǒng)軌道交通設(shè)備供應(yīng)巨頭西門子，成功躋身世界軌道交通行業(yè)前三強，這么快從學(xué)生變成對手，這些國際公司是否質(zhì)疑過我們？

 

　　鄭昌泓：其實，2010年我們在生產(chǎn)規(guī)模上已經(jīng)是全球第一，國外同行倒是沒有質(zhì)疑我們，但是現(xiàn)在回過頭看，這些國際公司可能都會比較后悔。當(dāng)初向中國輸出技術(shù)是為了占領(lǐng)中國市場，他們認(rèn)為我們掌握核心技術(shù)起碼要20~30年，沒想到這么快就超越了他們。德國專家參觀我們位于青島的四方股份公司生產(chǎn)車間時都表現(xiàn)得很驚愕。

 

 

　　記者：7·23動車事故發(fā)生后，國內(nèi)出現(xiàn)了很多質(zhì)疑高鐵的聲音，對中國南車影響大嗎？

 

　　鄭昌泓：這場動車事故對整個中國高鐵和南車的影響都非常大，從2008年到2011年，中國南車每年營業(yè)收入的增長都在25%～30%之間。動車出事以后，2012年的增速馬上下滑到12.07%，利潤增長比下滑得更厲害，從2008年的71.54%一下子降為3.76%，利潤增速整整下滑了近20倍。事故發(fā)生后，當(dāng)時的鐵道部就沒有再采購過高速列車項目，直到2013年8月才第一次開標(biāo)采購，整整兩年時間，中國南車在高鐵方面都是靠以前的訂單“吃老本”。

 

　　除了國內(nèi)訂單無望，海外市場影響也非常明顯，原來鐵道部有很多國外機構(gòu)設(shè)立的對外工作組，負(fù)責(zé)中國高鐵走出去的工作，出事以后，中東、中歐、沙特、美國、泰國、中老、伊朗等14個對外工作組全部撤了，我們只能自己跑出去做海外市場推廣。后來的事故分析報告證明那次事故不是高鐵的質(zhì)量問題，但很多國家看到中國崛起本來就不服氣，他們沒來過中國，也沒坐過高鐵，卻因為這個事故全盤否定中國高鐵。 那是我30多年職業(yè)生涯中最艱難的時期，輿論的聲音，關(guān)于高鐵的非議，采購量下降的趨勢都讓我感覺壓力很大，好在我們挺住了。

 

　　我們12名南車高管集體以個人自有資金從二級市場購入南車股票，我買了6萬股，并自愿將所購股份從購買結(jié)束之日起鎖定三年。我們?nèi)虆⑴c了國產(chǎn)高鐵的設(shè)計和制造，對自己的東西心中有數(shù)，當(dāng)然會力挺。

 

　　記者：7·23事故后，很多輿論的聲音質(zhì)疑中國為什么要大規(guī)模建高鐵？為什么要追求這個中國速度？您怎么看？

 

　　鄭昌泓：過去我從西北回上海要兩天，現(xiàn)在北京去太原兩個多小時，武廣鐵路通車時，廣州到武漢都只要3小時，這是劃時代的事件。我覺得高鐵會改變中國，發(fā)展高鐵不但帶動鐵路沿線經(jīng)濟帶的發(fā)展，高鐵對整個國家生產(chǎn)力的提升和發(fā)展都有巨大影響，一列高鐵有好幾萬個零件，涵蓋各種材料，這就可以拉動整個中國工業(yè)的發(fā)展，也帶動了大量勞動力解決就業(yè)問題。

 

 

　　記者：因為香港是我國的特別行政區(qū)，很多人質(zhì)疑南車拿下廣深港高鐵香港段列車項目不算是中國高鐵真正走出去，您怎么看？

 

　　鄭昌泓：拿下這個國際標(biāo)的過程非常曲折，整個招投標(biāo)過程大概有半年時間，我們是跟國際軌道交通巨頭站在同一條起跑線上競爭，當(dāng)時德國和日本企業(yè)都拿出了體現(xiàn)最先進技術(shù)又符合標(biāo)書要求的車型參與招投標(biāo)。這次招標(biāo)和世界上任何國家國際采購招標(biāo)流程都是一樣，沒有任何政策性傾向和扶持。

 

　　目前，廣深港首輛列車已經(jīng)下線，原型車就是CRH380A型，內(nèi)飾方面請來英國設(shè)計師設(shè)計。這個項目的列車技術(shù)是全球最先進的，內(nèi)飾設(shè)計也是我見過的高速列車中最漂亮的。預(yù)計今年底就能投入運營，時速達(dá)到350公里，到時候廣州去香港只要45分鐘，你去體驗一下，那輛車真的很漂亮。

 

　　記者：2010年我們進軍美國市場時，有國外公司曾經(jīng)提出南車侵犯了它的知識產(chǎn)權(quán)，實際情況如何？

 

　　鄭昌泓：當(dāng)時自主研發(fā)的CRH380A面世后，我們就考慮進軍美國市場，美國人要求我們在知識產(chǎn)權(quán)方面沒有任何疑點。當(dāng)時我們專門申請進行美國的知識產(chǎn)權(quán)評估，根據(jù)我們提供的技術(shù)條件和設(shè)計方案，美方檢索出來所有相關(guān)技術(shù)專利達(dá)900多項，美方律師團花了3個月的時間一條一條核實我們的專利是否侵權(quán)，最后美方評估的結(jié)論是沒有，說明CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán)，且已經(jīng)超過日本新干線技術(shù)。

 

　　記者：定價權(quán)、國際標(biāo)準(zhǔn)制定一直是中國工業(yè)、制造業(yè)的短板，高鐵在這方面有沒有突破？

 

　　鄭昌泓：根據(jù)我們最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前中國南車已經(jīng)申請的專利達(dá)6193件，其中發(fā)明專利709件；而且我們已經(jīng)開始參與軌道交通行業(yè)國際標(biāo)準(zhǔn)的制定，從游戲參與者變成規(guī)則制定者。我們現(xiàn)在完全有底氣和國際同行站在同一個平臺上競爭。

 

 

　　記者：中泰、中美的高鐵合作項目何時會有實質(zhì)性突破？

 

　　鄭昌泓：美國的高鐵項目是兩任美國政府都雄心勃勃要做的項目，但美國拆遷難度很大，沙漠快線穿過地區(qū)的居民較少，所以拆遷相對容易，舊金山到洛杉磯這條線拆遷很困難，一般來說美國建造一條線路要規(guī)劃5～10年。泰國方面，我們已經(jīng)派出一個團隊和泰方洽談過，并在李總理和泰國總理英拉簽訂的備忘錄中提出，南車和泰國聯(lián)合建立中泰高鐵技術(shù)研究院。

 

　　根據(jù)我們了解的信息，全球許多國家都在執(zhí)行發(fā)展高速鐵路的國家計劃，包括印度、泰國、巴西、俄羅斯、羅馬尼亞等國家，目前全球有50多個國家向中國表達(dá)了有關(guān)意向，其中有十幾個國家已與以中國南車為代表的中國企業(yè)進行了深入溝通交流，說明我們的產(chǎn)品確實是質(zhì)優(yōu)價美，有競爭力。

 

　　記者：我們?nèi)绾伍_展國際業(yè)務(wù)？

 

　　鄭昌泓：我們現(xiàn)在考慮，凡是訂單超10億元以上的國家都考慮在當(dāng)?shù)亟◤S，像馬來西亞、土耳其、南非、哈薩克斯坦、阿根廷等。同時考慮國際并購，我們已經(jīng)并購了一個英國專做IGBT的企業(yè)，一個德國做工程機械的企業(yè)，還有一家澳大利亞企業(yè)。最近我們正在并購德國一個專做汽車配套橡膠減震的企業(yè)，大概要3億歐元，目前海外業(yè)務(wù)約占我們總業(yè)務(wù)的10%，未來幾年我希望這個數(shù)字能達(dá)到20%~30%。

 

 

 

　　記者：我知道有很多媒體邀請您進行專訪，您單獨選擇了《廣州日報》，我想知道原因是什么？

 

　　鄭昌泓：我對廣州有特殊的感情。中國南車在廣州投資了三個企業(yè)，加上研究院等于是四個企業(yè)，廣東是中國最早開放的經(jīng)濟前沿，整個商業(yè)環(huán)境和市場環(huán)境都非常好，所以我對廣州非常有感情。當(dāng)年也是時任廣東省委書記、現(xiàn)在的國務(wù)院副總理汪洋邀我們南下去廣州簽訂了戰(zhàn)略合作發(fā)展規(guī)劃。原來鐵路裝備在廣州沒有生產(chǎn)基地，我們在廣州建設(shè)了軌道車輛制造基地。此外，廣東在城際軌道交通線路的布局上也是中國第一，整個珠三角的軌道交通發(fā)展得非?？?，我們現(xiàn)在逐步考慮把一些發(fā)展軌道配套的企業(yè)設(shè)在廣東，把世界上最先進的控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)高科技企業(yè)引進到廣東。

 

　　中國南車還與廣州市政府規(guī)劃在廣州建設(shè)世界第一條“超級電容無障礙軌道公交”試驗線路，采用全球首創(chuàng)的儲能式有軌電車，從廣州塔到萬勝圍全程7。7公里，這種電車停站30秒就能快速充滿電，完全實現(xiàn)零排放，預(yù)計2014年將投入試運營。未來，我們還會在廣州生產(chǎn)超級電容，這個項目是和廣州市政府合資建設(shè)的，來自廣州的支持力度很大，超級電容應(yīng)用非常好，將拉動整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展，符合未來綠色環(huán)保的發(fā)展趨勢。

 

 

　　每公里高鐵造價僅日本1/2 噪音小得像小貓喘息 進入“高鐵換牛肉”時代

 

　　2013年10月起，李克強總理在出席外事活動時連續(xù)送出了三個CRH380A高速鐵路列車模型作為禮物，一個送給了英國首相卡梅倫、一個放在泰國總理英拉的辦公室，還有一個留在了羅馬尼亞。總理頻頻高調(diào)打出“高鐵外交牌”也使中國制造在國際輿論中開始擺脫“襯衫換飛機”的模式，進入“高鐵換牛肉”、“高鐵換大米”的新時代。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，至2020年，全球累計建設(shè)高鐵里程將超過3萬公里，已明確規(guī)劃的達(dá)1。5萬公里，總投資超過7萬億元人民幣，市場巨大，機會誘人，中國高鐵到底勝算幾何？

 

 

　　隨著高鐵在中國市場取得了巨大成就，近年來，美國、俄羅斯、巴西等國紛紛制訂了規(guī)?？涨暗母咚勹F路發(fā)展計劃，法國這一“老牌高鐵國家”也制定了超過2000公里的延長高鐵里程規(guī)劃，未來15年都將是高鐵發(fā)展的黃金期。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2020年全球鐵路建設(shè)總投資將達(dá)1.1萬億美元，全球高鐵投資達(dá)七萬億元人民幣。

 

　　近兩年間，有100多個國家元首、政要和代表團曾考察了中國高速鐵路，其中十幾個國家正與中國南車進行過深入洽談。海外高鐵修建計劃將帶來巨大的經(jīng)濟利益，中國迎來了前所未有的出口機遇。

 

 

　　對外輸出高鐵技術(shù)過去一直是德國、日本等國的“專利”，但工期長、造價高，2007年，日本新干線承建的中國臺灣高鐵項目中，僅345公里的高鐵線路，投資就超140億美元，每公里造價超過3億元人民幣。而德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2。5億元/公里。相比之下，中國縱貫7省、全程1318公里的京滬高鐵花費總投資為2209億元，平均每公里造價僅1。6億元。

 

　　近10年來，中國高鐵建設(shè)的規(guī)模和速度領(lǐng)先全球，已經(jīng)擁有超過10453公里的高鐵線路，京滬高鐵、哈大高鐵和京廣高鐵的長度都超過世界上其他高鐵線路。而歐洲和日本加起來也就五六千公里，而美國則尚未建過高鐵。大規(guī)模高鐵建設(shè)為中國高鐵技術(shù)的發(fā)展提供了世界上獨一無二的應(yīng)用機會，中國積累了海量的高鐵修建運營數(shù)據(jù)，中國南車有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，大規(guī)模生產(chǎn)和應(yīng)用也是中國高鐵裝備成本較其他國家產(chǎn)品更低的原因之一。

 

　　舒適性也是中國高鐵的一大優(yōu)勢，在時速300公里以上的運行過程中，中國高鐵的穩(wěn)定性和舒適性全球領(lǐng)先。美國交通署一名高管在與中鐵建高層接洽時明確表示，中國高鐵是他乘坐的所有高鐵中最舒適的，英國倫敦市長鮑里斯·約翰遜曾說：“它（中國高鐵）的噪音和震顫幾乎和貓咪喘息的聲音一樣微乎其微。”

 

 

　　中國高鐵在走出去的過程中已經(jīng)掃清了知識產(chǎn)權(quán)阻礙，高速鐵路包括系統(tǒng)集成、動車組、線路系統(tǒng)、客運服務(wù)等7個子系統(tǒng)，在每個子系統(tǒng)，中國都在制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系。

 

　　中國南車四方公司開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識產(chǎn)權(quán)評估，且已超過日本新干線技術(shù)。

 

　　北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)多年來跟蹤關(guān)注高鐵發(fā)展，他表示，京滬高鐵從建設(shè)目標(biāo)起就定為時速350公里，而引進的高鐵技術(shù)最高只有300公里/小時，國家創(chuàng)新意識“迫使”中國高鐵技術(shù)超越日本新干線、法國TGV和德國ICE的水平。

 

　　“中國高鐵技術(shù)裝備成熟，施工經(jīng)驗豐富，競爭優(yōu)勢明顯，完全能夠適應(yīng)各國情況，滿足市場需求。”正如李克強總理所說，中國高鐵出口已經(jīng)做好了技術(shù)和實力的準(zhǔn)備，接下來需要等待的是一次真正的國際實踐。

 

 

　　出口國家包括83個

 

　　首次出口南美

 

　　2003年首次出口巴西的是GDT敞車，2006年首次出口阿根廷的是內(nèi)燃機車以及客車。

 

　　首次出口大洋洲

 

　　2004年首次出口澳大利亞貨車產(chǎn)品，2010年首次將高端交流傳動內(nèi)燃機車出口澳大利亞。

 

　　中亞

 

　　2001年首次出口中亞，電力機車產(chǎn)品出口哈薩克斯坦。

 

　　南亞

 

　　1999年電動車組產(chǎn)品出口斯里蘭卡，打開南亞市場，2008年地鐵簽約印度孟買地鐵，2010年再次獲得印度新德里地鐵訂單，覆蓋印度最大的兩個城市。

 

　　東南亞

 

　　2009年獲得新加坡地鐵訂單，地鐵產(chǎn)品首次進入全球標(biāo)準(zhǔn)最高的國家，該地區(qū)覆蓋馬來西亞、泰國、越南等國家。

 

　　中東

 

　　1995年，中國南車獲得伊朗電力機車項目，首次進入中東市場。

 

　　歐洲

 

　　2007年獲得土耳其內(nèi)燃機車訂單，后續(xù)獲得伊茲密爾、安卡拉訂單項目。

 

　　此外，重要零部件出口德國、英國、法國、意大利、西班牙、瑞典、荷蘭、波蘭等國家。

 

　　北美

 

　　主要是零部件，出口國家涉及美國、墨西哥、加拿大。

 

　　非洲

 

　　1975年開始出口贊比亞的是客車項目，到現(xiàn)在已經(jīng)出口非洲10多個國家，主要產(chǎn)品包括動車組、內(nèi)燃機車、貨車等產(chǎn)品。