鐵總或涉沿線土地開發(fā)

 

　　“鐵路土地綜合開發(fā)，目前我們還在等上面的統(tǒng)一方案，再結合本局的情況，逐步開展，目前的進展還不是特別理想。國內其他鐵路局大概也是這么個情況。”鄭州鐵路局一位員工向記者表示。

 

　　中國鐵路總公司（下稱鐵總）一位消息人士則表示，鐵總也希望盡快出臺土地開發(fā)的具體辦法，但此事目前是由國土資源部牽頭會同住建部、財政部落實，鐵總只是起到一個配合的作用。

 

　　國土資源部副部長胡存智透露了此事的最新進展。8月2日，國土資源部副部長胡存智在2014崇禮中國城市發(fā)展論壇“京津冀協(xié)同發(fā)展之產業(yè)政策”上表示：最近，由國土資源部起草，國家發(fā)改委、建設部、原來的鐵道部共同起草的一個《關于支持鐵路站場土地綜合開發(fā)》的文件已經成型并，已經出臺，由國務院下發(fā)。

 

　　胡存智表示上述文件的基本方向是對軌道交通站場上蓋和附近的土地進行城市的綜合一體開發(fā)，這也是未來城鎮(zhèn)化規(guī)劃和建設中必須加以考量的一個重要因素。

 

　　胡存智所稱的模式即國際上通行的TOD（以公共交通為導向的發(fā)展）模式。北交大經管學院教授趙堅表示，TOD模式是目前各國在綜合交通運輸體系建設中成功運作的一種模式。由于軌道交通是一項公益性的事業(yè)，盈利性太差，如單純依靠政府財政，則政府的負擔太重，引入民資則因其盈利性太差也不會太理想，因此只能通過將收益性高的土地開發(fā)打包進去，才有社會資本愿意進入。

 

　　事實上，國土資源部此次主推的TOD模式早有先例。國內部分省份此前就推出了類似模式。2012年1月，廣東省出臺《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制的意見》，該意見首次提出通過TOD模式打造“城市綜合體”的概念。

 

　　該模式的核心是建設“交通+社區(qū)”的樞紐型站點，即將軌道建設和周邊紅線內、紅線外土地、地下、地上的物業(yè)開發(fā)結合起來，打包作為一個項目向社會招標，以此吸引社會資本，開發(fā)的模式則有BOT、BT、PPP等。

 

　　趙堅表示，TOD模式在規(guī)劃站點時，將土地分為紅線內和紅線外兩部分，一般而言，紅線內是由軌道交通建設方負責開發(fā)并取得相應收益，而紅線外則由當?shù)卣_發(fā)并取得收益。如該模式推廣到鐵總，則紅線內部分收益歸鐵總，紅線外歸地方政府。

 

　　鐵總非常鐘情于此種模式，早在2013年8月國務院發(fā)文明確提出允許鐵總進行沿線和站點土地開發(fā)之前，鐵總已經在跟地方政府的“省部會談”中提出希望能夠在地方軌道交通建設開發(fā)中“分一杯羹”。

 

　　上述接近鐵總的消息人士稱，鐵總的土地資產雖然算不上未開墾的處女地，但此前的開發(fā)強度確實太小，這一方面是因為此前鐵道部政企不分，吃大鍋飯現(xiàn)象嚴重，各路局沒有動力去搞土地開發(fā)的事，另一方面是上面不給政策，路局自行搞開發(fā)需要突破重重政策限制，十分費勁。

 

　　“現(xiàn)在鐵路部門在規(guī)劃新線時，肯定會充分考慮周邊土地開發(fā)的因素，但一些老線，由于歷史問題和政策雷區(qū)，開發(fā)起來還有點難度，現(xiàn)在鐵路局方面的思路也是通過增量部分探索出經驗，再沿用到存量部分。”上述消息人士稱。

 

　　實際早在今年2月，鐵總就召開了全路的資產經營會議，會議由分管副總經理彭開宙主持，除了多種經營、客貨運輸這些常規(guī)的議題外，這次會議重點放在了土地開發(fā)上面。

 

　　消息人士稱，目前鐵總打算先期推出的有18個項目，其中包括海南環(huán)島鐵路土地綜合經營開發(fā)、昆明米軌保護與開發(fā)、龍巖站北站房綜合體、川黔線尊一段外遷東移工程等。鐵總原則要求土地開發(fā)“一局一主體”，亦即一個鐵路局下面設置一個地產置業(yè)集團公司，這個公司可以是以前的地產經營公司或多經公司兼并組合，也可以是新成立的。

 

　　在總公司方面，鐵總也將搭建一個全路性綜合經營開發(fā)與區(qū)域性合作平臺，在技術、人才、資金等方面為各局地產置業(yè)企業(yè)提供支持，打造全路地產置業(yè)品牌。