44年之后，成昆鐵路復(fù)線四川段于近期正式動工，2020年全線建成后，乘火車從成都至昆明將從18小時縮短到7個多小時。從成都到攀枝花則從13個小時縮短到5個小時。

 

　　成昆鐵路復(fù)線將是什么樣子？今后乘坐這條線路來往于成都和昆明將有何種體驗？建設(shè)過程又有哪些不得不說之處？近日，記者探訪已開工建設(shè)的改建鐵路成都至昆明線擴(kuò)能改造工程（即成昆復(fù)線），為大家揭開謎底。

 

 

 

　　據(jù)設(shè)計方中鐵二院成昆復(fù)線項目相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，成昆復(fù)線大體沿著既有成昆鐵路線路方向行進(jìn)，或毗鄰、或交叉、或并行。全長約900公里，川內(nèi)段長約680公里。

 

　　據(jù)悉，目前已開工建設(shè)的成昆復(fù)線中，米易至攀枝花段大山環(huán)繞，金沙江、雅礱江穿梭其間，是施工難度最大的一段。金沙江大橋已開始前期施工，站在一座不知名的山上，設(shè)計方中鐵二院米攀段項目部總工程師楊建民說，山的正對面就是這座473.3米長大橋的終點，橋高最大52米，兩個巨大橋墩就將一座大橋一直延伸過去，連續(xù)跨越金沙江、既有成昆鐵路、紅格大道以及金沙江大道。

 

　　據(jù)楊建民介紹，該橋采用主跨208米矮塔斜拉橋，是目前國內(nèi)最大跨度的鐵路矮塔斜拉橋。之所以采用這種模式，一方面與攀枝花市的整體城市形象相符合，再則穿越道路、河流較多，橋墩設(shè)置數(shù)量有限，同時也為了金沙江可以順利流水，還有行船航道的暢通，從穩(wěn)固安全和實用角度，選擇了這種結(jié)構(gòu)。

 

 

 

　　老成昆鐵路修建過程中，當(dāng)年的成昆鐵路建設(shè)者犧牲較多的，就是在隧道施工當(dāng)中，“在當(dāng)時的施工條件下，能打通6公里長的隧道已經(jīng)是最長的了。”楊建民說。

 

　　而在成昆復(fù)線川內(nèi)段，米攀段10公里以上特長隧道有7座，隧線比達(dá)到84.2%。

 

　　該段新建橋梁共33座，長度在9773.57米，其中營盤山隧道為該段最長的隧道，左右分線修建，營盤山左線隧道全長17891米，右線隧道17934米，據(jù)中鐵二院米攀段施工組組長張涵介紹，為了列車運(yùn)行安全，使得火車往返兩個方向互不干擾，分線而行。

 

　　記者了解到，老成昆鐵路全長1100公里左右，通過線路優(yōu)化，截彎取直，成昆復(fù)線總體正線長度減少200多公里。

 

 

 

　　打隧道穿大山，成昆復(fù)線穿越攀西地區(qū)有著一種特殊的地質(zhì)形態(tài)———昔格達(dá)地層，摸起來堅硬如石，但卻是最難啃的“骨頭”。據(jù)介紹，這種地層結(jié)構(gòu)和致密性差異大，其實很不穩(wěn)定。特別是遇水浸潤后就會崩解，如同泥塘一樣。“這樣的地質(zhì)結(jié)構(gòu)挖掘時無法一開始就使用爆破手段，只能初步人工作業(yè)，再慢慢上大型機(jī)械，到達(dá)穩(wěn)定地層再爆破。”

 

　　此外，還有一條長約12.7公里的冉家灣隧道，穿越了亞洲最大的尾礦庫馬家田尾礦庫，“一方面線路需要盡量與沿線車站接駁，還要盡可能遠(yuǎn)離尾礦庫。”張涵說，因此設(shè)計上就加大了埋深，選擇尾礦庫較為穩(wěn)固的地點，距離其大約1公里，在地下80米深的位置穿越過去。