6月4日，濟(jì)青高鐵正式獲得國(guó)家批復(fù)立項(xiàng)。這個(gè)計(jì)劃投資540億，未來或許可能追加到700億的高鐵大項(xiàng)目，是鐵路建設(shè)投融資改革以來第一條以地方投資為主的高鐵項(xiàng)目，其融資方式備受關(guān)注。

 

 

　　計(jì)劃建設(shè)的濟(jì)青高鐵全長(zhǎng)305.75公里，速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)，建成后將實(shí)現(xiàn)濟(jì)南至青島1小時(shí)內(nèi)直達(dá)。濟(jì)南到青島之間將至少形成“雙向六車道”的客運(yùn)線格局，分別是濟(jì)青高鐵、濟(jì)青客專和原來的老膠濟(jì)鐵路。

 

　　但是對(duì)于這個(gè)“雙向六車道”的膠濟(jì)通道，北京交通大學(xué)城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅(jiān)認(rèn)為有重復(fù)建設(shè)之嫌。鐵路負(fù)債累累，已經(jīng)是不爭(zhēng)事實(shí)。從2011年我國(guó)首條高速鐵路——京滬高鐵開通起，關(guān)于高鐵是否盈利的討論就不絕于耳。趙堅(jiān)認(rèn)為，鐵總負(fù)債已經(jīng)超過3萬億元，到目前為止所有的高鐵都在虧損，雖然京滬高鐵有可能在1-2年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但總體上嚴(yán)重虧損，要實(shí)現(xiàn)全面盈利為時(shí)尚早。

 

　　來自省發(fā)改委的消息顯示，濟(jì)南至青島高速鐵路是國(guó)家“四縱四橫”太青（太原至青島）客運(yùn)通道的重要組成部分，目前計(jì)劃是太青客專（太原至青島）的一部分。該項(xiàng)目太原至石家莊段已通車，石家莊至濟(jì)南段在建，惟有濟(jì)南至青島這段山東省內(nèi)鐵路未建。原鐵道部在設(shè)計(jì)太青客專濟(jì)青段時(shí)，計(jì)劃利用既有膠濟(jì)線，但后來發(fā)現(xiàn)膠濟(jì)線客車已經(jīng)趨于飽和，且膠濟(jì)線在降速后目前行車時(shí)速僅為200公里，要想使?jié)嚅g時(shí)速達(dá)到太青客專要求的每小時(shí)300公里，必須再修建一條新線。

 

　　不單是膠濟(jì)客專客流飽和的問題，膠濟(jì)客專上普通列車和動(dòng)車組列車混跑，造成的結(jié)果就是普通車和動(dòng)車都跑不快，雖然已經(jīng)將部分普通列車調(diào)到膠濟(jì)貨運(yùn)專線上，但貨運(yùn)專線上的車也日趨飽和。

 

　　一位接近鐵路系統(tǒng)的人士告訴本報(bào)記者，“未來10年，濟(jì)青間客流需求將越來越大，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看唯一可以做的就是修建新的濟(jì)青高鐵，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組列車、普通列車、貨車的完全分離。”

 

 

　　“以地促建”是濟(jì)青高速獲得批準(zhǔn)的重要原因。

 

　　來自山東省發(fā)改委的信息稱，今年年初，山東省曾就濟(jì)青高鐵項(xiàng)目向鐵總作匯報(bào)。鐵總傳遞的信息是：項(xiàng)目沿線土地綜合開發(fā)的有益嘗試，走出了鐵路建設(shè)的新路子，樹立了標(biāo)桿，走在了全國(guó)前列。而在批復(fù)濟(jì)青高鐵項(xiàng)目時(shí)，國(guó)家發(fā)改委也稱，濟(jì)青高鐵批復(fù)立項(xiàng)對(duì)國(guó)家鐵路投融資體制改革和創(chuàng)新投融資模式具有重要的示范作用。

 

　　目前公布的資料顯示，濟(jì)青高鐵投資總額約540億元，今后可能追加至700億元。濟(jì)青高鐵將由山東省政府和鐵總合資建設(shè)，鐵總占20%股份，剩余80%的由山東高速集團(tuán)（以下稱山東高速）代表山東省政府出資，山東高速將控股濟(jì)青高鐵。目前，山東省政府已明確由山東高速控股的山東鐵路建設(shè)投資公司（下稱山東鐵投）牽頭組建濟(jì)青高鐵項(xiàng)目法人實(shí)體。

 

　　據(jù)記者了解，80%的自籌資金中，山東省管企業(yè)和省國(guó)土廳所屬土地儲(chǔ)備中心以土地開發(fā)收益金為依托出資30%左右；高鐵沿線各地政府以土地和拆遷費(fèi)用入股出資30%左右；國(guó)內(nèi)各類企業(yè)，包括民間資本和社會(huì)資本、金融機(jī)構(gòu)等出資20%左右；余下的20%的資金希望能夠引入外資參與投資。

 

　　山東鐵投人士曾在接受采訪時(shí)表示，目前沿線各地政府出資遇到的困難最大，約有一半城市資金方案還沒有落實(shí)，且該項(xiàng)目投資估算雖然為540億元，但預(yù)計(jì)最終投資額可能會(huì)接近700億元。

 

　　此前《山東快速鐵路規(guī)劃研究方案》，針對(duì)外資投資的部分陳述是“吸引淡馬錫公司等國(guó)際知名財(cái)團(tuán)參與投資，爭(zhēng)取利用外資比例20%左右”。而從目前記者掌握的情況來看，山東鐵投已與十余家國(guó)內(nèi)企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)和國(guó)際知名財(cái)團(tuán)進(jìn)行洽談，外資已經(jīng)對(duì)濟(jì)青高鐵項(xiàng)目表現(xiàn)出極大的興趣。

 

　　對(duì)于融資進(jìn)展，我省鐵路方面一位相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前正在按照計(jì)劃穩(wěn)步推進(jìn)，山東鐵投正在和國(guó)內(nèi)外的企業(yè)進(jìn)行深入洽談，該負(fù)責(zé)人還透露，目前已經(jīng)有一家國(guó)企有簽約的意向。

 

　　記者從山東高速集團(tuán)官網(wǎng)上看到，在有關(guān)濟(jì)青高鐵項(xiàng)目高級(jí)管理人員招聘公告中，不光招聘鐵路工程類中高級(jí)管理人員，還招聘具有房地產(chǎn)開發(fā)管理工作經(jīng)驗(yàn)以及熟悉房地產(chǎn)項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)、商業(yè)策劃的中高級(jí)管理人員，并且“主持管理過單項(xiàng)10萬平米以上大型商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目者優(yōu)先考慮”。

 

　　中國(guó)南車相關(guān)人士稱，未來濟(jì)青高鐵通車后，所用動(dòng)車組或機(jī)車車輛將不采用購買形式獲得，中國(guó)南車與山東高速擬設(shè)想未來通過融資租賃的形式解決機(jī)車車輛來源問題，這將減少項(xiàng)目初期投資壓力。

 

 

　　由于鐵道部窩案爆發(fā)和7·23事故導(dǎo)致當(dāng)年鐵路建設(shè)資金緊張，使?jié)喔哞F項(xiàng)目被暫停，隨后一拖再拖。

 

　　大建設(shè)需要大資金，而資金正是鐵總所緊缺的。截至2012年三季度，原鐵道部的資產(chǎn)為4.3萬億元，負(fù)債為2.66萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%。

 

　　此外，鐵路盈利也正在惡化。2012年原鐵道部三季度的稅后利潤(rùn)為-85.41億。與之相對(duì)應(yīng)的是，2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的稅后利潤(rùn)則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元。2013年全國(guó)鐵路安排固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基本建設(shè)投資5200億元、投產(chǎn)新線5200公里以上。找錢仍是鐵總的第一要?jiǎng)?wù)。

 

　　據(jù)了解，鐵總雖然在近期多次增加固定資產(chǎn)投資計(jì)劃，但該筆資金首先要保證在建項(xiàng)目；其次是入選“十二五”規(guī)劃中的項(xiàng)目。濟(jì)青高鐵雖獲立項(xiàng)，但并沒有列進(jìn)“十二五”規(guī)劃，而鐵總原則上是不想?yún)⑴c城際鐵路的投資建設(shè)的。

 

　　而現(xiàn)行鐵路的融資模式是，鐵路投資分為國(guó)家鐵路、合資鐵路和地方鐵路。其中國(guó)家鐵路建設(shè)一般由鐵總獨(dú)立籌資完成，合資鐵路由鐵總與地方政府及國(guó)企合資籌建，地方鐵路則往往由地方政府和企業(yè)單獨(dú)籌建。

 

　　作為濟(jì)青高鐵的控股方山東高速，其2013年報(bào)顯示，集團(tuán)承擔(dān)省內(nèi)3800公里鐵路的投資建設(shè)任務(wù)，其中131億元需自籌解決。目前濟(jì)青高鐵融資的任務(wù)交給了山東鐵投承擔(dān)。

 

　　據(jù)了解，山東鐵投是省國(guó)資委重點(diǎn)發(fā)展的省內(nèi)三家大型項(xiàng)目融資平臺(tái)之一，由山東高速集團(tuán)、山東省發(fā)改委、財(cái)政廳、交通廳、各市政府共同出資，代表省政府參與山東省鐵路項(xiàng)目的投資、建設(shè)與管理，注冊(cè)資本251億元。目前，山東鐵投公司已參與建設(shè)了京滬高鐵、山西中南部鐵路通道、青榮城際鐵路、石濟(jì)客專、德大鐵路、龍煙鐵路、青連鐵路、黃大鐵路等8個(gè)項(xiàng)目。

 

 

　　按照我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“十二五”期間，中國(guó)鐵路投資額將保持在每年7000億左右，共計(jì)約3.5萬億。以已建成的16448公里高鐵、平均每公里造價(jià)1.14億元計(jì)算，“十二五”期間高鐵總投資約為1.875萬億元。

 

　　巨大的資金壓力下，被寄予鐵路融資改革厚望的鐵路發(fā)展基金（以下稱鐵建基金）呼之欲出。據(jù)悉，鐵建基金將采取封閉式公司型基金形式（暫定15年），由政府委托鐵總為主發(fā)起人，聯(lián)合全國(guó)社保基金理事會(huì)等高信用等級(jí)機(jī)構(gòu)發(fā)起設(shè)立。運(yùn)作初期以委托鐵總獨(dú)資或控股的基金公司為主，其中鐵總是基金公司的普通股東，作為中央財(cái)政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司優(yōu)先股東，不參與基金公司日常經(jīng)營(yíng)管理。在資金構(gòu)成方面，2014年及2015年鐵建基金計(jì)劃募集4000億至6000億元，中央財(cái)政性資金與社會(huì)資金比例為1：2至1：3。鐵建基金每年總規(guī)模2000億至3000億元，其中中央財(cái)政資金750億元，基金70%投資鐵路，其余資金投資經(jīng)營(yíng)性較強(qiáng)的鐵路和鐵路綜合土地開發(fā)等，基金收益率不高于6%。這個(gè)收益率，比起目前銀行發(fā)行的理財(cái)產(chǎn)品收益率來說，并不占優(yōu)勢(shì)。

 

　　與此同時(shí)，各個(gè)地方版鐵建基金也紛紛出爐。今年3月底，首個(gè)獲發(fā)改委批復(fù)的鐵建基金江西興鐵產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)行，總規(guī)模150億元，首期規(guī)模50億元，其中21億元由江西十余家省屬國(guó)企認(rèn)購，另29億元對(duì)社會(huì)資本開放。

 

　　興鐵基金為私募股權(quán)投資基金模式，設(shè)計(jì)出保證投資人穩(wěn)定合理回報(bào)的基金交易結(jié)構(gòu)，由于省鐵路投資集團(tuán)做出給予基金投資人不低于6%的收益保證；21億元由省財(cái)政和省屬大型國(guó)有企業(yè)出資的引導(dǎo)資金，為的是增強(qiáng)社會(huì)私募資金投資者進(jìn)入信心。為彌補(bǔ)基金投資鐵路項(xiàng)目收益不足的問題，允許30%的份額投資于以收益為目標(biāo)的多元化項(xiàng)目投資。

 

　　作為“十二五”規(guī)劃項(xiàng)目的青連鐵路，總投資為237.7億元，由山東、江蘇省分別承擔(dān)本省境內(nèi)段資本金的50%，鐵總承擔(dān)另外50%，如果項(xiàng)目資本金按總投資的50%考慮，計(jì)118.8億元，其中中國(guó)鐵路總公司出資59.4億元，使用鐵路建設(shè)基金和鐵路建設(shè)債券等。

 

　　山東、江蘇省分別承擔(dān)本省境內(nèi)段資本金的50%（計(jì)約59.4億元），由省政府負(fù)責(zé)籌措資本金，并負(fù)責(zé)本省境內(nèi)段征地拆遷工作及費(fèi)用，征地拆遷費(fèi)用經(jīng)各方確認(rèn)后計(jì)入地方股份，資本金以外的資金使用國(guó)家開發(fā)銀行等國(guó)內(nèi)銀行貸款解決。由出資各方共同組建合資公司來對(duì)青連鐵路進(jìn)行建設(shè)、管理以及運(yùn)營(yíng)。

 

　　相比之前動(dòng)輒60%以上的控股權(quán)，鐵總在青連鐵路的持股比例下降到50%，有專家認(rèn)為這釋放出了一個(gè)信號(hào)，表示鐵總在未來對(duì)于某些合資鐵路公司的控制權(quán)可能會(huì)逐漸減弱。

 

　　6月9日，廣東省政府轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)意見的通知，明確提出鼓勵(lì)社會(huì)投資者以獨(dú)資、控股、參股等直接投資方式參與廣東鐵路項(xiàng)目投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和開發(fā)，探索引進(jìn)保險(xiǎn)資金、投資基金等社會(huì)資本以股權(quán)投資等方式參與廣東省鐵路項(xiàng)目投資。

 

　　近年來，廣東省境內(nèi)的干線鐵路項(xiàng)目廣珠、廣深港、廈深、貴廣鐵路等均為廣東省國(guó)資委下屬的廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱廣鐵投）與鐵總合資籌建。而該省最大的資金壓力來自于珠三角城際軌道交通網(wǎng)的建設(shè)，除在建的穗莞深、莞惠、佛肇城際項(xiàng)目為合資項(xiàng)目外，后續(xù)擬建的新項(xiàng)目資本金將全部由廣東省買單。

 

　　據(jù)《南方都市報(bào)》報(bào)道，目前，廣東省還有貴廣、南廣、贛韶等在建重大鐵路項(xiàng)目5個(gè)，總投資650億元。截至2014年5月底，在建項(xiàng)目累計(jì)完成投資531億元，占工程總投資的82%。這意味著除在建項(xiàng)目已落實(shí)資金外，廣東省鐵路建設(shè)仍有約3000億元建設(shè)資金需要籌集。

 

　　廣鐵投的財(cái)務(wù)狀況并不樂觀，負(fù)債率長(zhǎng)期保持高位，截至2013年3月底，負(fù)債率超過56%，而經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流也持續(xù)為負(fù)。

 

　　此外，內(nèi)蒙古于2013年4月成立了內(nèi)蒙古交通投資有限責(zé)任公司，注冊(cè)資本109億元，主要職責(zé)是代表自治區(qū)政府負(fù)責(zé)鐵路、民航、港口等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資、融資和經(jīng)營(yíng)管理，是自治區(qū)重要的基礎(chǔ)設(shè)施投資融資平臺(tái)，可按照市場(chǎng)方式進(jìn)行其他項(xiàng)目投融資、經(jīng)營(yíng)和管理。

 

　　盡管贛版“鐵建基金”省財(cái)政和省屬大國(guó)企投入了21億元引導(dǎo)資金給社會(huì)資本吃“定心丸”，但社會(huì)對(duì)于投資鐵路還是顧慮重重。

 

　　一般的情況下，修一條鐵路，還本付息需要20年，周期很長(zhǎng)，所以很多企業(yè)在投資的時(shí)候都很慎重。“企業(yè)現(xiàn)在確實(shí)不敢投資建設(shè)鐵路，能否獲益不說，即使投了錢也根本沒有什么發(fā)言權(quán)。”中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕說。

 

　　此前，廣州勝洲投資有限公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)表示，許多民營(yíng)資本對(duì)國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目尤其是重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目有濃厚興趣，但是囿于鐵路建設(shè)資本投入大、回收周期長(zhǎng)、對(duì)民資的歧視等現(xiàn)實(shí)問題和困難，許多民資望而卻步。

 

　　國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)認(rèn)為，鐵路本身短時(shí)間內(nèi)能獲取收益，是不太可能的。沒有大市場(chǎng)環(huán)境，怎么管理都沒有用。想要改變這樣的局面，市場(chǎng)體系架構(gòu)要改變，運(yùn)營(yíng)模式要改變，清算標(biāo)準(zhǔn)等各個(gè)方面要制定得科學(xué)合理，“如果沒有相應(yīng)的配套改革，永遠(yuǎn)不要談獲益的問題。”