北京地鐵1號(hào)線將更換“最強(qiáng)大腦”，隨著這套名為Urbalis 888的信號(hào)系統(tǒng)投入使用，1號(hào)線駕駛模式將進(jìn)化至“智能版”。這系統(tǒng)使用了最新的移動(dòng)閉塞技術(shù)，可減少列車的猛提速和急剎車次數(shù)，這意味著乘客在坐車過程中不會(huì)再頻繁 “點(diǎn)頭”或“前仰后合”。

 

　　僅從設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)看，北京運(yùn)營(yíng)時(shí)間最長(zhǎng)的1號(hào)線最小發(fā)車間隔僅為90秒，而且列車最快可以跑出每小時(shí)80公里的速度。值得一提的是，這套系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到8成以上，而且列車將具備自動(dòng)控制功能。

 

 

　　1號(hào)線采用的信號(hào)系統(tǒng)算是2號(hào)線的“后代”，已經(jīng)經(jīng)過了3代技術(shù)演進(jìn)。這套信號(hào)系統(tǒng)的供應(yīng)商——卡斯柯公司的工程師汪小勇告訴記者，隨著信號(hào)系統(tǒng)年內(nèi)升級(jí)投入使用，1號(hào)線將真正實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞控制，后車對(duì)前車尾部實(shí)時(shí)追蹤。“現(xiàn)在，兩三百米內(nèi)只能允許1趟列車經(jīng)過，今后，兩車之間的距離不再設(shè)死門檻兒，只要保持安全車距即可。”

 

　　很多時(shí)候，阻礙線路提速的不是中途，而是起點(diǎn)和終點(diǎn)。在軌道交通業(yè)內(nèi)，這個(gè)點(diǎn)被稱為折返點(diǎn)，列車行至此處需要掉頭。與普通馬路上小汽車掉頭不同，列車掉頭時(shí)，地上的軌道道岔要按需變換動(dòng)作。“道岔的動(dòng)作時(shí)間是固定的，無(wú)法改變，能優(yōu)化的是控制道岔動(dòng)作的時(shí)機(jī)。”汪小勇說(shuō)，“在保證安全的前提下，我們大幅度優(yōu)化了列車折返時(shí)的安全算法，使得折返反應(yīng)速度可以提高大約30%。”

 

 

　　新系統(tǒng)具備自動(dòng)控制功能。說(shuō)得直觀點(diǎn)兒，就是列車可以在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行自動(dòng)控制、自動(dòng)精準(zhǔn)停站、自動(dòng)開關(guān)車門等，司機(jī)的作用將簡(jiǎn)化為“瞭望員”?？ㄋ箍鹿竟こ處燅R永恒介紹，這是目前國(guó)際主流的地鐵駕駛方式之一。除此之外，卡斯柯還能提供更為先進(jìn)的無(wú)人駕駛系統(tǒng)。目前，國(guó)內(nèi)僅有的兩條具有無(wú)人駕駛功能的線路——北京首都機(jī)場(chǎng)線和上海軌道交通10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)，這也有望成為未來(lái)主流的地鐵駕駛模式。

 

　　不僅車子可以自己跑，停車也將實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。1號(hào)線全長(zhǎng)34公里，有23座運(yùn)營(yíng)車站。未來(lái)，這條線路將增裝屏蔽門，新信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)為屏蔽門預(yù)留了接口，今后只需系統(tǒng)調(diào)試聯(lián)動(dòng)即可投入使用。“每一站的‘路況’都不一樣，如果司機(jī)不是特別熟悉，很容易掌握不好‘油門’，對(duì)不準(zhǔn)屏蔽門，很可能打不開車門。”一位北京地鐵一線司機(jī)透露，目前允許的誤差范圍在三四十厘米。今后，這種尷尬將被1號(hào)線的“最強(qiáng)大腦”化解，新系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)精準(zhǔn)停車，每一次停站都在信號(hào)系統(tǒng)控制下自動(dòng)完成。“出站牽引力給多大，這些都會(huì)經(jīng)過測(cè)算，找到乘坐最舒適的一個(gè)值輸入，提高乘客的舒適度。”

 

 

　　安全可靠，成為解讀“最強(qiáng)大腦”過程中的高頻詞。汪小勇介紹，安全可靠主要取決于三大要素：系統(tǒng)的成熟性，完善、可靠的測(cè)試平臺(tái)，充分的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試。據(jù)了解，Urbalis 888信號(hào)系統(tǒng)在中國(guó)已經(jīng)具有30多個(gè)項(xiàng)目，成功開通運(yùn)營(yíng)的也有20多條線路，成熟度已達(dá)到較高水準(zhǔn)。同時(shí)，卡斯柯采集1號(hào)線的實(shí)際數(shù)據(jù)，搭建了一個(gè)專用的全系統(tǒng)工廠集成測(cè)試平臺(tái)，1號(hào)線的所有系統(tǒng)在這個(gè)測(cè)試平臺(tái)進(jìn)行過反復(fù)、全面測(cè)試。

 

　　汪小勇透露：“與舊系統(tǒng)相比，新系統(tǒng)不僅在運(yùn)營(yíng)過程中設(shè)置了防追尾的保護(hù)，就連車輛段內(nèi)也將實(shí)現(xiàn)‘紅燈防闖’功能，保證了列車出入車輛段作業(yè)和段內(nèi)列車轉(zhuǎn)線作業(yè)的安全。”

 

　　另外，這套系統(tǒng)可以在運(yùn)行高峰及平峰時(shí)段采用不同的控制策略，通過有效減少列車運(yùn)營(yíng)中的牽引制動(dòng)控制次數(shù)，最大程度地節(jié)約列車運(yùn)行的能量消耗。汪小勇表示，如果條件允許，最好能在新系統(tǒng)正式運(yùn)轉(zhuǎn)前，進(jìn)行“實(shí)戰(zhàn)”壓力測(cè)試。不過，一旦試驗(yàn)車組數(shù)超過20列，目前僅靠夜間收車后的兩三個(gè)小時(shí)調(diào)試時(shí)間可能不足以完成這個(gè)規(guī)模的測(cè)試。有關(guān)部門正在協(xié)商解決措施，比如提前收車，為調(diào)試爭(zhēng)取多一點(diǎn)的時(shí)間。這可能會(huì)對(duì)部分乘客的出行產(chǎn)生影響，希望得到大家的理解。