應(yīng)對高鐵"虹吸效應(yīng)"的解決之道

 

　　"虹吸"是一種流體力學(xué)現(xiàn)象，是指處于較高位置的液體充滿一根倒U形的管狀結(jié)構(gòu)（稱為虹吸管）之后，開口于更低的位置。隨著學(xué)界對這一物理現(xiàn)象的更多了解，越來越的行業(yè)都用"虹吸效益"來解釋其中某種事物發(fā)展的必然。快速發(fā)展中的中國高速鐵路行業(yè)也正面臨著"虹吸效應(yīng)"帶來的不利影響。

 

　　在高速鐵路中，由于其帶來了沿途交通的極大便利，沿途的中小城市居民越來越便利的往返于大城市，而大城市的機會也越來越多的吸引沿途中城市居民。造成的一個現(xiàn)象就是：在高鐵沿線的城市中，原先設(shè)想的中小城市利用高速鐵路帶動交通發(fā)展，吸引人才聚集的想法并不能實現(xiàn)，而是更多的資源、人才被沿線的大城市所吸引，造成小城市越來越缺乏活力，而大城市則越來越臃腫。

 

　　以京滬高鐵為例，在京滬高鐵開通之后，北京到上海的旅途時間縮短至5個小時，人才、資金、信息等各種要素將依托鐵路的通道優(yōu)勢呈現(xiàn)出由中小城市向中心城市單向、快速轉(zhuǎn)移的趨勢。在長三角區(qū)域內(nèi)，以上海為龍頭的滬嘉杭蘇地區(qū)，在資金、技術(shù)、人才和國家政策等方面具有不可比擬的比較優(yōu)勢，受到"虹吸效應(yīng)"的影響，勞動力將趨向于這些地區(qū)，更多的資本要素也將更快地向這些地區(qū)集聚，而與滬嘉杭蘇擴張效應(yīng)相伴隨的，極可能是周邊中小城市的"收縮效應(yīng)"。

 

　　不僅是京滬高鐵，中國幾大高鐵高線上均不同程度的出現(xiàn)了一些"虹吸效應(yīng)"帶來的影響。為應(yīng)對"虹吸效應(yīng)"，各個高鐵城市也都積極的應(yīng)對，努力使"虹吸效應(yīng)"轉(zhuǎn)變?yōu)?"吸納效應(yīng)"。

 

　　在高速鐵路的發(fā)展中，"虹吸效應(yīng)"是難以避免的，高鐵城市如何探尋出一條道路，讓高鐵真正的變成城市發(fā)展的催化劑，這是很多城市都在探討的話題。

 

 

　　根據(jù)有關(guān)媒體的統(tǒng)計，在全國"四縱四橫"主要高鐵網(wǎng)上，目前已有36座高鐵新城正在規(guī)劃或建設(shè)。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線（哈爾濱至大連）。京滬線上，24個站點共有15座高鐵新城；哈大線上，23個站點已查到有9座。

 

　　此類新城大致可分成兩類：一是全新的城市區(qū)劃，二是緊挨站點的高鐵站前區(qū)（亦稱啟動區(qū)）。前者屬地方大手筆，動輒數(shù)十平方公里；后者則規(guī)模較小，僅有幾平方公里。在統(tǒng)計的36個樣本中，有1/3的新城面積在6平方公里以內(nèi)；余下新城中，有5座面積在40平方公里以上。

 

　　南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授于濤的研究也發(fā)現(xiàn)，京滬高鐵沿線的高鐵新城空間規(guī)劃規(guī)模上大多采取了"超常規(guī)"尺度。如錫東新城（包括高鐵商務(wù)區(qū)）達125平方公里、德州高鐵新區(qū)56平方公里，南京高鐵新城以高鐵站點為核心的啟動區(qū)就超過了30平方公里，基本都是在主城基礎(chǔ)上實現(xiàn)了"躍進式"增長。

 

　　而位于省會城市或一線城市的高鐵新城有8座，一些經(jīng)濟、人口體量不大的縣城，亦在大張旗鼓規(guī)劃或建設(shè)高鐵新城。如據(jù)媒體2012年報道，位于湖北的國家級貧困縣大悟縣，引資160億元建設(shè)臨站商務(wù)區(qū)，"鄂北高鐵新城的夢想正一步步成為現(xiàn)實"。

 

　　從這個報道里我們不難發(fā)現(xiàn)，在新型城鎮(zhèn)化催動下的高鐵新城正成為高鐵沿線城市對新型城鎮(zhèn)化的"最佳理解"。但隨著時間的推移，諸多的高鐵新城并未能如政府領(lǐng)導(dǎo)層所希望的那樣帶來巨大的投資和商業(yè)價值，僅僅增加的城市的規(guī)模外延而已。

 

　　加州大學(xué)伯克利分校經(jīng)濟學(xué)家本杰明·費伯曾撰文指出，被納入高速公路網(wǎng)，對于邊緣城市的經(jīng)濟發(fā)展具有顯著而穩(wěn)健的負面作用：在1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網(wǎng)的邊緣城市，相比于其他邊緣城市，其經(jīng)濟增長率平均要低18個百分點，而其工業(yè)總產(chǎn)值的增長率平均要低26個百分點。

 

　　那么，高鐵是否會出現(xiàn)如高速公路一般的問題，目前國內(nèi)專家沒有相關(guān)研究。但國內(nèi)很多專家都認為，由于高鐵站普遍的選址特征，可能會導(dǎo)致新城建設(shè)"欲速則不達"。

 

　　東南大學(xué)建筑學(xué)院副院長、東南大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計研究院總規(guī)劃師段進在接受媒體采訪時就表示，"有一個觀念需要改變，就是高鐵一定會促進地區(qū)發(fā)展，但從國際經(jīng)驗看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高鐵，如果沒有快速地抓住地方特色優(yōu)勢的發(fā)展機遇，它所擁有的一些東西，如勞動生產(chǎn)力、商務(wù)機會，反而會被吸走。"

 

 

　　在目前對高速鐵路對城市影響的研究中，探究高速鐵路對中小城市發(fā)展影響的專家、學(xué)者在高速鐵路可帶動整個區(qū)域的整體發(fā)展方面是確定的，但高鐵對沿線不具競爭力的中小城市的影響如何還在研究中，也必然是高速鐵路發(fā)展給整個社會帶來的歷史課題。

 

　　戴帥認為，高速鐵路沿線中小城市必須發(fā)揮專業(yè)化分工優(yōu)勢，將轉(zhuǎn)變原有城市發(fā)展模式，與能夠產(chǎn)生強勁發(fā)展動力的因素相結(jié)合，在此基礎(chǔ)上正確調(diào)整和制定城市發(fā)展戰(zhàn)略。

 

　　以法國的里爾為例，里爾位于歐洲3個首都（倫敦、巴黎、布魯塞爾）的中間，1993年里爾開通了至巴黎的高速鐵路，兩城市間的火車行程時間從原來的2小時15分鐘減少到1個小時，里爾到巴黎戴高樂機場的行程時間只有52分鐘；1994年，英法海底隧道和歐洲之星(Eurostar)開通，里爾和布魯塞爾間的行程時間僅為38分鐘。在高速鐵路開通的背景下，里爾新區(qū)規(guī)劃提出了建設(shè)歐洲服務(wù)中心的目標(biāo)。如今的里爾新區(qū)(Euralille)是僅次于拉德芳斯和拉巴迪歐的法國第三大商務(wù)區(qū)，并成功地從20世紀(jì)70年代的"鬼鎮(zhèn)""法國的曼切斯特"轉(zhuǎn)型為現(xiàn)在的"歐洲文化之都"。

 

　　再如法國的旺多姆，在TGV大西洋線路開通之前，旺多姆只是一個不為人知的小鄉(xiāng)村。高速鐵路的開通使得旺多姆與巴黎之間的往返時間從過去的2小時15分減少到42分鐘。在3 年的時間里，旺多姆的房地產(chǎn)價格提高了35％，房地產(chǎn)交易增加了22％。旺多姆對維利爾高速鐵路站點的選址十分謹(jǐn)慎，車站的位置既要離市區(qū)近，又要顧及盧瓦河谷附近山丘地貌的特點，并最終選在距離旺多姆市大約5km的一個森林高地的邊緣，占地約8平方公頃，主體建筑是車站大樓和一個花園式停車場。當(dāng)?shù)卣Ｍ柚揟GV的這個車站使城市獲得發(fā)展，并制定以車站為基地的旅游項目，包括出租自行車、旺多姆市鎮(zhèn)和盧瓦爾城堡環(huán)游等。

 

　　里爾成功的主要因素除了城市本身具有的地理位置優(yōu)勢，還有當(dāng)?shù)毓賳T對國家政策，特別是高速鐵路站點選址的重視等。在城市轉(zhuǎn)型的大背景下，高速鐵路的開通極大地促進了城市產(chǎn)業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的發(fā)展模式；旺多姆市則成功借助交通系統(tǒng)的提升和完善實現(xiàn)了城市功能的轉(zhuǎn)型，不僅獲得了經(jīng)濟上的收益，而且保護了環(huán)境，在公園體系的建設(shè)中實現(xiàn)了高速鐵路站點的服務(wù)功能。

 

　　在中國，高速鐵路的時間較短，但已經(jīng)催生出了大量的城市群的出現(xiàn)。那么，如何在這場全球化競爭中發(fā)揮高速鐵路對城市群整體效益的提升，則是破解高速鐵路"虹吸效應(yīng)"的另一個重要途徑。

 

　　戴帥認為，在區(qū)域范圍內(nèi)，高速鐵路的布局很少是隨機選擇的結(jié)果，更多情況下是與區(qū)域規(guī)劃相配合的。高速鐵路沿線的發(fā)展與強大的區(qū)域經(jīng)濟、與其他交通方式的緊密銜接、與城市傳統(tǒng)商業(yè)中心的銜接及政府部門對于發(fā)展的支持等多個因素的結(jié)合，必然也能夠產(chǎn)生強大的動力。

 

 

　　1964年10月1日，日本"新干線"開通運營，當(dāng)日上午十點，兩輛即將上任的超特急列車Shinkansen號分秒不差地準(zhǔn)時到達了它們的目的地--東京和大阪。成千上百的民眾在兩邊的車站內(nèi)通宵等待這個歷史性時刻的來臨，正如奧運會一樣，這不僅預(yù)示著日本從二次世界大戰(zhàn)的破敗中復(fù)蘇過來，還是其崛起成為超級經(jīng)濟大國的開始。

 

　　但在"新干線"開通后的第五十個年頭，有關(guān)"新干線"對日本整個國家城市格局帶來的影響的探討在業(yè)內(nèi)引起了廣泛的關(guān)注。日本鐵路專家Takashi Hara近期在日本媒體就曾表示，"新干線"把全國的勞動力吸引到東京來，把全國越來越多的地區(qū)變成了首都的"臥室"（城郊居民區(qū)）。

 

　　據(jù)Takashi Hara介紹，東京變得越來越人口密集和垂直化--不但是向上，同時也向下。隨著更多的乘客乘坐新干線來到首都，日本鐵路東公司必須要繼續(xù)深挖每個東京車站來創(chuàng)造更多的站臺。其中最深的是為最新的子彈頭型號---磁懸浮列車而建的東京終點站，它深建于地下40米，按計劃將于2027年連通東京和名古屋。

 

　　在最后，Takashi Hara表示，在日本，從任何地方到東京，新干線都是最佳的選擇。就像第一條新干線，磁懸浮列車是項國家項目，盡管中央政府目前還沒有投入任何的資金，但國家優(yōu)先目標(biāo)并未如1950年代那樣明確。東京不能再擴大了，日本的高速鐵路系統(tǒng)可能要作為它成功的受害者而最終關(guān)閉。

 

　　同樣，對于日本高速鐵路規(guī)劃的研究，在中國政府和民間學(xué)者中也從未中斷。日本九州大學(xué)城市規(guī)劃專業(yè)博士，天津大學(xué)建筑學(xué)院副院長也指出，日本"新干線"對于宏觀區(qū)域資源的整合和促進作用是不言而喻的，但是對于不同的城市來說，影響卻大不相同：有的城市因為高速鐵路的開通，產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，例如新橫濱和多摩新城。也有的城市受"虹吸作用"影響停滯不前甚至反向發(fā)展，如長野、岐阜等。

 

　　在對日本高速鐵路對城市發(fā)展的影響研究中，公安部道路交通安全研究中心助理研究員戴帥也認為，岐阜在"新干線"建成后沒有充分考慮進出岐阜市中心的配套交通系統(tǒng)，如果開車，需要半個小時；如果乘坐火車，則必須在新干線的名古屋車站停靠一次，再加上?？棵盼蒈囌镜能囕v遠遠多于停靠岐阜羽島車站的車輛，導(dǎo)致新干線上長距離的出行者常常會經(jīng)過岐阜羽島車站而前往名古屋車站進行換乘。所以，岐阜羽島車站的上下車乘客數(shù)量僅維持在7000人左右。

 

　　戴帥認為，高速鐵路可以對地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)生催化或促進作用，一般而言，已經(jīng)擁有很強競爭地位的城市更容易接受這種積極作用，而在相對較差的中小城市，由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱，高速鐵路的經(jīng)過不容易產(chǎn)生正面的影響，甚至有可能加速人口與產(chǎn)業(yè)的外流。例如，便捷的交通條件使中小城市的生產(chǎn)者更容易接近產(chǎn)品的市場所在地，但中心地區(qū)較之擁有更具優(yōu)勢的產(chǎn)品，競爭的結(jié)果是，中小城市的產(chǎn)品市場沒有擴大，而是進一步受到中心地區(qū)同類產(chǎn)品的排擠。因此，當(dāng)中小城市距離大城市較遠時，中心城市產(chǎn)品和人才對其產(chǎn)生的吸引作用將遠大于輻射作用，這將給沿線城市帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，中小城市必須充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極融入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作，有效利用高速鐵路帶來的時空距離的縮短，發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，否則，就會在沿線城市的激烈競爭中漸漸失去優(yōu)勢。

 

 

　　高速鐵路作為當(dāng)前中國最大的基礎(chǔ)設(shè)施項目之一，必然對整個中國的城市結(jié)構(gòu)發(fā)生重大的變化。但需要注意的是，高鐵對大城市和小城市的影響是有區(qū)別的，不能因為大城市的集聚效應(yīng)就認為中小城市也一定能大力發(fā)展如商務(wù)、高端酒店、金融貿(mào)易等高端服務(wù)產(chǎn)業(yè)。更多的情況下，高鐵對沿線的中小城市是挑戰(zhàn)大于機遇，如何冷靜應(yīng)對，避免盲目重復(fù)建設(shè)是中國中小城市領(lǐng)導(dǎo)者和規(guī)劃設(shè)計者應(yīng)該思考的課題。

 

　　高鐵"虹吸效應(yīng)"對應(yīng)的是兩個方向：一個是沿線的具有競爭力的大城市；另一個是那些不具有競爭力的小城市。"虹吸效應(yīng)"是一種強者俞強，弱者愈弱的競爭關(guān)系。競爭力強的大城市不可能主動的放棄自己的強勢競爭力，打破"虹吸效應(yīng)"的唯一出路無疑是中小城市轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，尋找合適自己定位的城市發(fā)展戰(zhàn)略，在這場"高鐵競爭"中才能立于不敗之地。

 

　　高速鐵路對城市的影響受多種因素制約，其建設(shè)與開通并不會對城市單獨創(chuàng)造有利或不利的條件，其作用是加快或者放大已經(jīng)存在的有利或不利因素。高速鐵路的建設(shè)和開通，成為沿線城市在自身競爭力優(yōu)劣勢均被放大的前提下重新思考其發(fā)展戰(zhàn)略的原因。換句話說，如何趨利避害，已成為當(dāng)前我國高速鐵路飛速發(fā)展過程中，沿線城市在自身競爭力優(yōu)劣勢均被放大的前景下制定發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵要點。