目前京張高鐵工程已取得新進展。9月28日，記者在施工現(xiàn)場獲悉，官廳水庫特大橋及八達嶺隧道已開始施工，位于居庸關(guān)的隧道工程已貫穿174米，被喻為項目難點的八達嶺下方隧道，進口已完成159米。

 

　　市住建委相關(guān)負責(zé)人介紹，目前，項目各標(biāo)段施工單位已進場，沿途車站規(guī)劃設(shè)計也已出爐，計劃在今年10月底前完成北京五環(huán)內(nèi)老京張鐵路軌道線路的改移，隨后著手改建及新建沿途車站，確保全線2019年通車。

 

 

　　地下建筑面積3.6萬平米、最大埋深102米，八達嶺長城站由此成為世界上規(guī)模最大、埋深最深的高鐵地下車站。負責(zé)該標(biāo)段施工的中鐵五局總工程師羅都顥說，八達嶺長城站將在年底前開工建設(shè)，目前為其量身打造的施工技術(shù)，也創(chuàng)下了多個“全國之最”。

 

　　在京張高鐵正線的10座車站中，八達嶺長城站是唯一地下車站，位于八達嶺景區(qū)滾天溝停車場下方，毗鄰八達嶺長城，“車站主洞數(shù)量多、洞型復(fù)雜、交叉節(jié)點密集，是國內(nèi)最復(fù)雜的暗挖洞群車站，其隧道也是國內(nèi)單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。”

 

　　對于車站設(shè)計，羅都顥介紹，車站主體為3層結(jié)構(gòu)，總共分為一層站臺層和兩層進出站通道層，旅客進出站提升高度達到62米，是目前國內(nèi)最高的，“我們首次采用了疊層進出站通道形式，將進出站客流完全分離，同時進出站口均衡布置。”

 

　　值得一提的是，一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設(shè)備也將在八達嶺長城站啟用，“從站臺層一次性將旅客起升到地面站層，采用的扶梯應(yīng)該是國內(nèi)最高的。”

 

　　此外，八達嶺長城站還設(shè)計采用環(huán)形救援廊道設(shè)計，通風(fēng)道、救援通道等圍繞車站一圈，從多個位置都可進入車站，形成無死角救援。

 

 

　　京張高鐵全長174公里，其中有70公里是在北京境內(nèi)。市住建委相關(guān)負責(zé)人介紹，京張高鐵在北京五環(huán)內(nèi)行走的線路，都設(shè)計為地下線路，地上鋪設(shè)的老京張鐵路軌道都將停用，這意味著，海淀、昌平區(qū)將徹底告別平交道口，四道口、五道口、學(xué)院南路等平交道口都將取消。

 

　　該負責(zé)人介紹，這些線路的改移工作將在10月底前完成，之后，原本要走老京張鐵路的S2線和北京至張家口的綠皮火車，車站將暫時改移。

 

　　京張高鐵線路所涉及的北京車站中，清河站將重建，按照規(guī)劃，該站將成為北京西北部地區(qū)的交通樞紐，“除高鐵外，兩條城市軌道交通13號線和15號線，也將在此交會，此外還有公交線路設(shè)計。”該負責(zé)人說，目前設(shè)計方案已完成，預(yù)計開工時間在明年。但清河站的老車站也計劃作為歷史紀(jì)念保留下來。
 

　　揭秘

 

 

　　創(chuàng)新橋梁及施工方法，運行舒適性會達優(yōu)秀

 

　　京張高鐵也是世界上第一條設(shè)計時速350公里的高寒、大風(fēng)沙高速鐵路，而且，途經(jīng)大面積山地，絕大多數(shù)路線要從隧道中穿過。這樣的環(huán)境之下，如何實現(xiàn)350km/h的速度？

 

　　北京鐵路局副局長、京張公司董事長余澤西介紹，基于客觀的建設(shè)環(huán)境，京張高鐵采用的是有砟軌道，即傳統(tǒng)的鋪枕木和石子的軌道，這就對橋梁結(jié)構(gòu)有很高的要求。“為此我們在建設(shè)過程中專門研制了新的梁型，經(jīng)動力仿真檢算，橋梁各項動力性能滿足要求，車輛運行舒適性達到優(yōu)秀。是國際上首套適用于時速350公里有砟軌道的標(biāo)準(zhǔn)梁型。”

 

　　另外，為減少橋梁施工對既有交通運營的影響，在跨越京藏高速公路和大秦鐵路時，還采用了自主研發(fā)的墩頂轉(zhuǎn)體施工方法，連續(xù)梁最大跨度128米，最大轉(zhuǎn)體重量8700噸，是目前國內(nèi)最大跨度、最大噸位的高速鐵路墩頂轉(zhuǎn)體連續(xù)梁。

 

　　京張高鐵還會經(jīng)過村莊和長城景區(qū)，高速行駛帶來的巨大震動噪音如何破解？羅都顥說，在這段特殊路線上，采用無砟軌道，將鐵軌高度加高至76.5厘米，有效減少了震動噪音。

 

 

　　采用微損傷爆破，人在長城上無震感

 

　　京張高鐵的施工過程中，最受關(guān)注的，就是其沿線有一處要并行水關(guān)長城，兩次下穿八達嶺長城。隧道要穿越八達嶺長城世界文化遺產(chǎn)核心區(qū)，國寶級文物眾多。打通較深較高的隧道，通常會使用爆破的方式，這是否會影響到對長城等重要文物的保護？

 

　　羅都顥介紹，在進行京張高鐵施工設(shè)計時，專門為八達嶺隧道制定了爆破方案，“為保護文物，我們研發(fā)了精準(zhǔn)微損傷控制爆破技術(shù)，將震速從普通爆破技術(shù)的5厘米/秒降到0.2厘米/秒。”

 

　　“打個比方，0.2厘米每秒的震感，在爆破時，人在附近的感覺相當(dāng)于車輛行駛而過。”而且，羅都顥說，他們還將通過雷管的段數(shù)來進行爆破，將時間差縮短到最小，這樣爆破時能達到精準(zhǔn)的目的。

 

　　“兩處下穿八達嶺長城的隧道，頂部距離長城底部高分別是103米和92米，以目前研發(fā)的爆破技術(shù)，隧道內(nèi)部進行爆破時，即使人正在長城上，也不會有任何感覺。”他說，京張高鐵八達嶺隧道預(yù)計在2019年2月實現(xiàn)鋪軌。

 

 

　　隧道埋深較淺，采取人工開鑿手段

 

　　地處北京八達嶺長城腳下的青龍橋火車站雖然只是一個四等小站，但卻是京張鐵路線上最引人注目的車站。100年前，詹天佑就是在這里巧妙地運用了“人”字形鐵路，解決了八達嶺坡度陡高的技術(shù)性難題。

 

　　現(xiàn)在，這條百年“人”字鐵軌仍在延伸運行，107歲的青龍橋站每天仍然見證著10余趟列車的經(jīng)過。它們的存在，也見證著中國鐵路的發(fā)展之路。

 

　　如今，京張高鐵的八達嶺隧道有兩處埋深較淺，一處是最小埋深10米的石佛寺村，另一處就是老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米。

 

　　百年鐵軌和百年老站如何保護？羅都顥說，在這一段隧道施工預(yù)計在2018年2月進行，“這一段雖然只有40米長，但要采用人工開鑿的手法以保護文物。”