全國多少城市修地鐵 花錢多盈利難為啥還爭(zhēng)著建

　　坊間有句話：十九世紀(jì)修大橋，二十世紀(jì)建高樓，二十一世紀(jì)開發(fā)地下交通資源。

 

　　“中國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展總體情況”顯示，截至目前，全國共有42座城市地鐵建設(shè)規(guī)劃獲批，規(guī)劃總里程約8600公里。

 

　　從城市分布看，既有北京、上海、天津和重慶4個(gè)直轄市;又有深圳、廈門、寧波、青島、大連5個(gè)計(jì)劃單列市;還包括全國大部分省會(huì)城市;以及蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的城市。

 

　　也就是說，如今中國絕大多數(shù)一、二線城市地下全被地鐵攻占，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統(tǒng)意義上的三線城市也加入“地鐵俱樂部”。

 

　　論省份，“第二富”江蘇建地鐵城市最多，有南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通6個(gè);而首富廣東排老二，有廣、深、佛、莞4城;浙江老三，有杭州、寧波和紹興3個(gè);而河南與福建、山東、遼寧、安徽5省均是各有2個(gè)城市，其中福建、山東和遼寧都是“省會(huì)城市+計(jì)劃單列市”組合，安徽和河南則均是“省會(huì)+第二大城市”的組合。

 

　　為啥廣東那么有錢修地鐵卻沒第二富江蘇多?專家分析主要原因在于，相比江蘇，廣東富得最不勻稱，2015年僅廣、深、莞、佛4城的GDP之和就占去全省總量近七成。而江蘇就不一樣，富得均衡，如南通2015年GDP達(dá)6148.4億元，居全國第22位;徐州早在上世紀(jì)90年代初，中心市區(qū)人口就已超百萬。

 

　　投資上看，一線城市仍是大戶，例如北、上、廣、深投資之和占總量的19%，而排名前十位的城市投資之和占總量的43%。

 

　　運(yùn)營上，截至目前，全國28座城市開通運(yùn)營地鐵，線路約3400公里(不含磁浮交通和現(xiàn)代有軌電車)。

 

　　繼洛陽、紹興、蕪湖之后，未來修地鐵的城市還將增加。去年4月，新華社報(bào)道稱，預(yù)計(jì)到2020年，符合建地鐵標(biāo)準(zhǔn)的城市也將增加到50個(gè)左右。

 

 

　　目前，我國城市修地鐵使用的標(biāo)準(zhǔn)仍是2003年出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，要求符合4條硬標(biāo)準(zhǔn)：城區(qū)人口300萬人以上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)單向高峰每小時(shí)3萬人以上。

 

　　這4個(gè)硬條件里，專家分析，人口規(guī)模和線路流量相對(duì)要比GDP和財(cái)政收入更具決定性作用。

 

　　2013年5月，國家發(fā)改委將城市軌道交通審批權(quán)下放給了省級(jí)政府，批建地鐵項(xiàng)目現(xiàn)扎堆現(xiàn)象。國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司巡視員李國勇透露，審批權(quán)下放兩年，北京、上海、成都、重慶等17個(gè)城市共批準(zhǔn)了39個(gè)項(xiàng)目，一些三、四線城市的熱情也被激發(fā)出來，如四川的綿陽、南充、宜賓、瀘州等也要排隊(duì)修地鐵。

 

　　2015年1月12日，國家發(fā)改委又下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》，首次從日均客流量、資本金比例等方面對(duì)地鐵建設(shè)提出量化要求：初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次。項(xiàng)目資本金比例不低于40%，政府資本金占當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算收入的比例一般不超過5%。

 

　　此通知一出，有專家解讀說，實(shí)質(zhì)上是在給全國各地的地鐵興建熱潮“踩剎車”。

 

　　中國工程院院士、我國隧道及地下工程專家王夢(mèng)恕一針見血地指出，不少地方對(duì)修建地鐵“熱情高漲”，背后還是“GDP掛帥”的想法作祟。據(jù)他介紹，按目前統(tǒng)計(jì)，每投1億元地鐵建設(shè)資金就可拉動(dòng)約2.6億元的GDP增長。

 

 

 

　　從“2015中國國際軌道交通展覽會(huì)”上傳出消息，2014年，中國內(nèi)地36個(gè)城市修地鐵，共投資2857億元，日均超7.8億元。

 

　　今年9月，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕在接受媒體采訪時(shí)透露，地鐵成本平均每公里達(dá)7億元左右，整個(gè)行業(yè)最缺的就是錢。“當(dāng)前，城市軌道交通建設(shè)資金主要來源是政府財(cái)政資金和間接融資，運(yùn)營主要靠財(cái)政補(bǔ)貼”。

 

　　國家發(fā)改委副主任胡祖才透露，“十三五”期間地鐵投資將超2萬億元。搞活投融資機(jī)制，胡祖才提了4點(diǎn)：因地制宜選擇投融資模式，樹立外溢效益反哺軌道交通，廣泛吸引社會(huì)資本參與，政府加強(qiáng)規(guī)劃和政策統(tǒng)籌。

 

　　現(xiàn)實(shí)是目前大部分城市制定地鐵建設(shè)專項(xiàng)資金政策，地方政府每年集中財(cái)力撥付資金用于建地鐵和還本付息;部分城市則學(xué)香港“軌道+物業(yè)”的盈利模式，通過軌道交通沿線土地與上蓋物業(yè)的開發(fā)收益，來補(bǔ)建地鐵的“窟窿”。

 

 

 

　　因?yàn)橹袊鞘熊壍澜煌▍f(xié)會(huì)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年末，全國12個(gè)城市地鐵的運(yùn)營狀況統(tǒng)計(jì)顯示，運(yùn)營線路總收支比為54%，各地地鐵普遍入不敷出。

 

　　那為何還有這么多城市熱衷建呢?

 

　　大家常見的原因分析是，城鎮(zhèn)化建設(shè)使得城區(qū)人口暴增，加之汽車的日益普及，兩者使得城市地面交通嚴(yán)重“超載”，沒辦法只得向地下尋出路。

 

　　還有專家認(rèn)為，在穩(wěn)增長仍需投資主打的情況下，建地鐵是最貼近供給需求的領(lǐng)域?，F(xiàn)實(shí)的情況是工業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、房地產(chǎn)需求不旺，只有交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資仍有較大的空間。

 

　　有目共睹的現(xiàn)象是“同等級(jí)別的城市，一個(gè)城市建了地鐵，另一個(gè)城市沒建地鐵，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增速就不一樣”。

 

　　這種情況下，具有全天候、運(yùn)費(fèi)低、節(jié)能環(huán)保、快捷安全、行車密度大、載客能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)的地鐵，就興盛起來。

 

 

　　“非軌道，不城市;無地鐵，不檔次。”建地鐵，都知道對(duì)城市重要，但也有聲音質(zhì)疑陷入某種盲目的怪圈。

 

　　《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》曾發(fā)表評(píng)論稱，從建設(shè)層面看，較之其他公共交通方式，地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴，前期投資巨大，難以吸引民營資本進(jìn)入，對(duì)地方政府籌資能力是個(gè)考驗(yàn)。從運(yùn)營層面看，地鐵本身具有公共產(chǎn)品屬性，在票價(jià)制定方面面臨一定的價(jià)格約束，世界范圍內(nèi)的不少地鐵都在虧損運(yùn)營，需要政府財(cái)政補(bǔ)貼。“這就決定了地方政府在建設(shè)地鐵項(xiàng)目時(shí)，必須考慮后續(xù)運(yùn)營的問題”。

 

　　今年4月13日，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕有段話給地鐵建設(shè)提出了中肯的建議：“地鐵建設(shè)費(fèi)用快速上漲，各城市不要盲目攀比，應(yīng)根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)、財(cái)政實(shí)力和城市公共交通發(fā)展需要，發(fā)展多層次軌道交通。”

 

　　國家發(fā)改委和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通院TOD研究專家段心凱的建議則相對(duì)更清晰一些：“各個(gè)城市要考慮如何與城市群發(fā)展模式、主城與衛(wèi)星城新城及周圍城鎮(zhèn)的發(fā)展協(xié)調(diào)起來，以及多層次軌道交通內(nèi)部如市郊鐵路與地鐵之間如何銜接，通過機(jī)制建設(shè)和利益協(xié)調(diào)來真正提供優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)。”