全國多少城市修地鐵 花錢多盈利難為啥還爭(zhēng)著建
2016-11-16 來源:東方今報(bào)
本文摘要:中國城市軌道交通協(xié)會(huì)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2014年末,全國12個(gè)城市地鐵的運(yùn)營狀況統(tǒng)計(jì)顯示,運(yùn)營線路總收支比為54%,各地地鐵普遍入不敷出。那為何還有這么多城市熱衷建呢?
坊間有句話:十九世紀(jì)修大橋,二十世紀(jì)建高樓,二十一世紀(jì)開發(fā)地下交通資源。
“中國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展總體情況”顯示,截至目前,全國共有42座城市地鐵建設(shè)規(guī)劃獲批,規(guī)劃總里程約8600公里。
從城市分布看,既有北京、上海、天津和重慶4個(gè)直轄市;又有深圳、廈門、寧波、青島、大連5個(gè)計(jì)劃單列市;還包括全國大部分省會(huì)城市;以及蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的城市。
也就是說,如今中國絕大多數(shù)一、二線城市地下全被地鐵攻占,甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統(tǒng)意義上的三線城市也加入“地鐵俱樂部”。
論省份,“第二富”江蘇建地鐵城市最多,有南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通6個(gè);而首富廣東排老二,有廣、深、佛、莞4城;浙江老三,有杭州、寧波和紹興3個(gè);而河南與福建、山東、遼寧、安徽5省均是各有2個(gè)城市,其中福建、山東和遼寧都是“省會(huì)城市+計(jì)劃單列市”組合,安徽和河南則均是“省會(huì)+第二大城市”的組合。
為啥廣東那么有錢修地鐵卻沒第二富江蘇多?專家分析主要原因在于,相比江蘇,廣東富得最不勻稱,2015年僅廣、深、莞、佛4城的GDP之和就占去全省總量近七成。而江蘇就不一樣,富得均衡,如南通2015年GDP達(dá)6148.4億元,居全國第22位;徐州早在上世紀(jì)90年代初,中心市區(qū)人口就已超百萬。
投資上看,一線城市仍是大戶,例如北、上、廣、深投資之和占總量的19%,而排名前十位的城市投資之和占總量的43%。
運(yùn)營上,截至目前,全國28座城市開通運(yùn)營地鐵,線路約3400公里(不含磁浮交通和現(xiàn)代有軌電車)。
繼洛陽、紹興、蕪湖之后,未來修地鐵的城市還將增加。去年4月,新華社報(bào)道稱,預(yù)計(jì)到2020年,符合建地鐵標(biāo)準(zhǔn)的城市也將增加到50個(gè)左右。
什么樣的城市適合造地鐵?
目前,我國城市修地鐵使用的標(biāo)準(zhǔn)仍是2003年出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》,要求符合4條硬標(biāo)準(zhǔn):城區(qū)人口300萬人以上,地方財(cái)政一般預(yù)算收入100億元以上,國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)1000億元以上,規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)單向高峰每小時(shí)3萬人以上。
這4個(gè)硬條件里,專家分析,人口規(guī)模和線路流量相對(duì)要比GDP和財(cái)政收入更具決定性作用。
2013年5月,國家發(fā)改委將城市軌道交通審批權(quán)下放給了省級(jí)政府,批建地鐵項(xiàng)目現(xiàn)扎堆現(xiàn)象。國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司巡視員李國勇透露,審批權(quán)下放兩年,北京、上海、成都、重慶等17個(gè)城市共批準(zhǔn)了39個(gè)項(xiàng)目,一些三、四線城市的熱情也被激發(fā)出來,如四川的綿陽、南充、宜賓、瀘州等也要排隊(duì)修地鐵。
2015年1月12日,國家發(fā)改委又下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》,首次從日均客流量、資本金比例等方面對(duì)地鐵建設(shè)提出量化要求:初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次。項(xiàng)目資本金比例不低于40%,政府資本金占當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算收入的比例一般不超過5%。
此通知一出,有專家解讀說,實(shí)質(zhì)上是在給全國各地的地鐵興建熱潮“踩剎車”。
中國工程院院士、我國隧道及地下工程專家王夢(mèng)恕一針見血地指出,不少地方對(duì)修建地鐵“熱情高漲”,背后還是“GDP掛帥”的想法作祟。據(jù)他介紹,按目前統(tǒng)計(jì),每投1億元地鐵建設(shè)資金就可拉動(dòng)約2.6億元的GDP增長。
建地鐵平均每公里投7億錢從哪來?
民間議論,建條地鐵全是靠錢堆出來的。
從“2015中國國際軌道交通展覽會(huì)”上傳出消息,2014年,中國內(nèi)地36個(gè)城市修地鐵,共投資2857億元,日均超7.8億元。
今年9月,國家發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕在接受媒體采訪時(shí)透露,地鐵成本平均每公里達(dá)7億元左右,整個(gè)行業(yè)最缺的就是錢。“當(dāng)前,城市軌道交通建設(shè)資金主要來源是政府財(cái)政資金和間接融資,運(yùn)營主要靠財(cái)政補(bǔ)貼”。
國家發(fā)改委副主任胡祖才透露,“十三五”期間地鐵投資將超2萬億元。搞活投融資機(jī)制,胡祖才提了4點(diǎn):因地制宜選擇投融資模式,樹立外溢效益反哺軌道交通,廣泛吸引社會(huì)資本參與,政府加強(qiáng)規(guī)劃和政策統(tǒng)籌。
現(xiàn)實(shí)是目前大部分城市制定地鐵建設(shè)專項(xiàng)資金政策,地方政府每年集中財(cái)力撥付資金用于建地鐵和還本付息;部分城市則學(xué)香港“軌道+物業(yè)”的盈利模式,通過軌道交通沿線土地與上蓋物業(yè)的開發(fā)收益,來補(bǔ)建地鐵的“窟窿”。
花錢多盈利難為啥還爭(zhēng)著建
地鐵建著吃力,運(yùn)營起來也很難掙到錢。
因?yàn)橹袊鞘熊壍澜煌▍f(xié)會(huì)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2014年末,全國12個(gè)城市地鐵的運(yùn)營狀況統(tǒng)計(jì)顯示,運(yùn)營線路總收支比為54%,各地地鐵普遍入不敷出。
那為何還有這么多城市熱衷建呢?
大家常見的原因分析是,城鎮(zhèn)化建設(shè)使得城區(qū)人口暴增,加之汽車的日益普及,兩者使得城市地面交通嚴(yán)重“超載”,沒辦法只得向地下尋出路。
還有專家認(rèn)為,在穩(wěn)增長仍需投資主打的情況下,建地鐵是最貼近供給需求的領(lǐng)域?,F(xiàn)實(shí)的情況是工業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、房地產(chǎn)需求不旺,只有交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資仍有較大的空間。
有目共睹的現(xiàn)象是“同等級(jí)別的城市,一個(gè)城市建了地鐵,另一個(gè)城市沒建地鐵,經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增速就不一樣”。
這種情況下,具有全天候、運(yùn)費(fèi)低、節(jié)能環(huán)保、快捷安全、行車密度大、載客能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)的地鐵,就興盛起來。
如何繞過“門面工程”陷阱
“非軌道,不城市;無地鐵,不檔次。”建地鐵,都知道對(duì)城市重要,但也有聲音質(zhì)疑陷入某種盲目的怪圈。
《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》曾發(fā)表評(píng)論稱,從建設(shè)層面看,較之其他公共交通方式,地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴,前期投資巨大,難以吸引民營資本進(jìn)入,對(duì)地方政府籌資能力是個(gè)考驗(yàn)。從運(yùn)營層面看,地鐵本身具有公共產(chǎn)品屬性,在票價(jià)制定方面面臨一定的價(jià)格約束,世界范圍內(nèi)的不少地鐵都在虧損運(yùn)營,需要政府財(cái)政補(bǔ)貼。“這就決定了地方政府在建設(shè)地鐵項(xiàng)目時(shí),必須考慮后續(xù)運(yùn)營的問題”。
今年4月13日,國家發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕有段話給地鐵建設(shè)提出了中肯的建議:“地鐵建設(shè)費(fèi)用快速上漲,各城市不要盲目攀比,應(yīng)根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)、財(cái)政實(shí)力和城市公共交通發(fā)展需要,發(fā)展多層次軌道交通。”
國家發(fā)改委和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通院TOD研究專家段心凱的建議則相對(duì)更清晰一些:“各個(gè)城市要考慮如何與城市群發(fā)展模式、主城與衛(wèi)星城新城及周圍城鎮(zhèn)的發(fā)展協(xié)調(diào)起來,以及多層次軌道交通內(nèi)部如市郊鐵路與地鐵之間如何銜接,通過機(jī)制建設(shè)和利益協(xié)調(diào)來真正提供優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)。”
關(guān)鍵詞:地鐵
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