10年了，加州高鐵還在被預(yù)算拖后腿

 

　　2018年1月16日，相關(guān)項(xiàng)目主要咨詢(xún)公司負(fù)責(zé)人說(shuō)，目前，僅加利福尼亞“中央山谷”段里程約合191.50公里的鐵軌花費(fèi)就需106億美元。”

 

　　新版預(yù)算與之前相比增加28億美元，這是在最初60億美元造價(jià)基礎(chǔ)上的增長(zhǎng)。

 

　　美國(guó)石英財(cái)經(jīng)網(wǎng)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2018年1月18日刊文，在中國(guó)高鐵正蓬勃發(fā)展之際，對(duì)加州高鐵表現(xiàn)出了擔(dān)憂。

 

　　石英財(cái)經(jīng)網(wǎng)報(bào)道截圖

 

　　患了“重度拖延癥”的加州高鐵

 

　　這一高鐵項(xiàng)目的開(kāi)始，要追溯到遙遠(yuǎn)的10年前……

 

　　2008年，該項(xiàng)高鐵項(xiàng)目以53%的支持率，47%的反對(duì)率，以微弱優(yōu)勢(shì)獲準(zhǔn)通過(guò)，當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)花費(fèi)400億美元。

 

　　而在這10年之前，加州高鐵就已經(jīng)經(jīng)歷了12年的辛苦博弈了。正如該報(bào)道所說(shuō)，美國(guó)加州將各大城市用800英里(約合1288公里)的高速鐵路網(wǎng)連接起來(lái)的計(jì)劃一直是選民和政客爭(zhēng)執(zhí)的焦點(diǎn)。

 

　　其實(shí)早1996年，加州高鐵管理局就已經(jīng)成立了，但由于一次次的推遲，以及民意投票未通過(guò)，直到12年后的2008年，該項(xiàng)目才正式通過(guò)。

 

　　但是從那之后，該項(xiàng)目繼續(xù)一拖再拖。

 

　　2015年1月6日，加州高速鐵路局在弗雷斯諾市的高鐵車(chē)站，正式舉行了加州高鐵破土動(dòng)工儀式。

 

　　但是，破土動(dòng)工的高鐵仍然面臨不少問(wèn)題，其中之一就是項(xiàng)目預(yù)算費(fèi)用節(jié)節(jié)攀升，2016年，加州政府對(duì)造價(jià)費(fèi)用進(jìn)行新一輪的評(píng)估時(shí)，費(fèi)用就已經(jīng)高達(dá)640億美元。

 

　　不過(guò)這還不是頭，據(jù)美國(guó)《洛杉磯時(shí)報(bào)》本周報(bào)道，預(yù)算未來(lái)還會(huì)增加。

 

　　“現(xiàn)在，僅在加州中央峽谷119英里(約合191.50公里)的路段就可能花費(fèi)106億美元”，該項(xiàng)目主要咨詢(xún)公司負(fù)責(zé)人羅伊?希爾(RoyHill)在1月16日的運(yùn)輸署月度董事會(huì)議上如此說(shuō)。新的預(yù)算比之前增加了28億美元，而當(dāng)前預(yù)算已經(jīng)在原先的60億美元上增加了一筆。

 

　　希爾說(shuō)，“最壞的情況已經(jīng)發(fā)生了”，這些增長(zhǎng)主要是由于土地收購(gòu)、公共設(shè)施搬遷，以及安全屏障需求的成本都高于預(yù)期。

 

　　但是，一次比一次高的預(yù)算，也不得不讓人懷疑政府的誠(chéng)意。且不說(shuō)資金，美國(guó)政府是否有足夠的政治意愿來(lái)完成高鐵項(xiàng)目呢？

 

　　加州運(yùn)輸局的新任領(lǐng)導(dǎo)布萊恩·凱利在2018年1月17日被任命，他在接受采訪時(shí)重申了他對(duì)高鐵的承諾，稱(chēng)這對(duì)加州未來(lái)的交通和經(jīng)濟(jì)需求仍然至關(guān)重要。

 

　　加州公共政策研究所2016年5月發(fā)布的一項(xiàng)民調(diào)顯示，63%的加州居民認(rèn)為高鐵對(duì)于“未來(lái)生活質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)活力十分重要”。

 

　　但是，這個(gè)患了重度“拖延癥”的項(xiàng)目前路似乎一片荊棘。

 

　　外媒：為何趕不上中國(guó)？

 

　　報(bào)道稱(chēng)，加州計(jì)劃在2029年完成這高鐵項(xiàng)目的一期建設(shè)，但是地球另一邊的中國(guó)，卻在不遺余力地?cái)U(kuò)展自己的高速鐵路網(wǎng)。

 

　　若將時(shí)鐘回?fù)艿绞昵?，加州剛剛通過(guò)高鐵項(xiàng)目，中國(guó)第一條擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——北京至天津城際高速鐵路通車(chē)運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)120公里，最高時(shí)速350km/h。

 

　　十年之后，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2.2萬(wàn)公里，遠(yuǎn)超世界多國(guó)總和?？墒羌又莞哞F，卻依然在埋頭苦算資金。

 

　　“加州在其高鐵項(xiàng)目中所期望看到的經(jīng)濟(jì)影響，中國(guó)早已看清。”文章如此評(píng)價(jià)。

 

　　加州州長(zhǎng)布朗在2013年、2017年兩次訪華時(shí)，都曾體驗(yàn)中國(guó)高鐵并“取經(jīng)”。

 

 

　　《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志在2017年1月的文章中就寫(xiě)道，在中國(guó)人口最密集的地區(qū)，高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)促成“緊密相連的經(jīng)濟(jì)體”。這是鐵路沿線城市的福音，高鐵網(wǎng)絡(luò)將這些城市與中國(guó)三大人口中心——北京、上海和廣州——聯(lián)系在一起，共享機(jī)遇。作為回報(bào)，北上廣這些大城市獲得了更大的勞動(dòng)力和消費(fèi)者的支持。

 

　　報(bào)道還稱(chēng)，盡管很難具體衡量高鐵到底能為中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)多少好處，但世界銀行在2014年的一份報(bào)告中稱(chēng)，高鐵可能讓中國(guó)沿海地區(qū)商業(yè)生產(chǎn)力提高10%，效果十分“可觀”。

 

　　該報(bào)道在最后這樣總結(jié)：“當(dāng)中國(guó)在建設(shè)高速鐵路經(jīng)濟(jì)的使命中不斷前進(jìn)時(shí)，加州必須反思為什么已經(jīng)落后了這么多？”