本文摘要：歐洲和亞洲之間的貨運(yùn)是兩大洲之間和各國之間關(guān)系中經(jīng)濟(jì)動態(tài)和社會要求的關(guān)鍵要素。海運(yùn)在運(yùn)輸服務(wù)中占有最大的份額，但由于新項目和解決方案的產(chǎn)生使海運(yùn)或航空運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸開始變得更加吸引人。每年在歐洲-中國的路線上都會有新的服務(wù)推出，同時各國都在升級和擴(kuò)展其交通基礎(chǔ)設(shè)施以鞏固其在歐亞交通版圖上的地位。

　　歐洲和亞洲之間的貨運(yùn)是兩大洲之間和各國之間關(guān)系中經(jīng)濟(jì)動態(tài)和社會要求的關(guān)鍵要素。海運(yùn)在運(yùn)輸服務(wù)中占有最大的份額，但由于新項目和解決方案的產(chǎn)生使海運(yùn)或航空運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸開始變得更加吸引人。每年在歐洲-中國的路線上都會有新的服務(wù)推出，同時各國都在升級和擴(kuò)展其交通基礎(chǔ)設(shè)施以鞏固其在歐亞交通版圖上的地位。

　　歐盟是中國最大的貿(mào)易伙伴，而中國是歐盟第二大貿(mào)易伙伴。雙方之間的貿(mào)易額達(dá)10億歐元。2017年1月至11月，歐盟對華出口達(dá)到1087億歐元，同比增長18.4％；對華進(jìn)口為3426億歐元，增長8.5％。2016年，中國和歐盟基于“共贏”合作理念、相互經(jīng)濟(jì)政治利益增長以及各合作部門之間的公平競爭，采取了新的戰(zhàn)略以鞏固未來五年的關(guān)系。

　　在雙方深入合作的情況下，歐盟與中國的聯(lián)合通訊（2016年）明確：“歐盟是中國最大的貿(mào)易伙伴，約占中國貿(mào)易額的15％，并且是中國對外直接投資有吸引力和安全的目的地。中國需要?dú)W盟，就像歐盟需要中國一樣。”

　　運(yùn)輸質(zhì)量、安全和效率是向公司或最終客戶交付貨物過程中非常重要的要素。歐盟與中國之間基礎(chǔ)設(shè)施連接的改善將大大刺激有關(guān)各方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，歐盟-中國互聯(lián)平臺將成為應(yīng)在歐盟政策和項目與中國提出的“一帶一路”倡議之間形成協(xié)同效應(yīng)的一個要素。

　　中國將在倡議內(nèi)實現(xiàn)其目標(biāo)。該協(xié)議是一個開放的國際平臺，將遵守市場規(guī)則和國際準(zhǔn)則，向協(xié)議的有關(guān)方面提供利益，并鼓勵第三國的經(jīng)濟(jì)行為。在這種情況下，合作必須遵守相關(guān)政策，適用于相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，并保證歐洲和中國經(jīng)濟(jì)運(yùn)營者的平等條件。這也必須適用于歐盟以外的承諾實施歐洲法規(guī)的國家。協(xié)議的主要目標(biāo)是建立可共同操作和可持續(xù)的跨境基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，特別是在歐洲和中國之間的國家和地區(qū)，以及亞洲和中亞參與國際交通一體化的合作伙伴。

　　鐵路運(yùn)輸對比海洋運(yùn)輸

　　對于貿(mào)易，特別是國際貿(mào)易，運(yùn)輸和分銷是關(guān)鍵要素。由于亞洲和歐洲工業(yè)的發(fā)展，運(yùn)輸?shù)脑鲩L潛力估計為每年增長25％。關(guān)于運(yùn)輸方式，從裝載和交付時間、服務(wù)距離、數(shù)量和質(zhì)量等角度來看，我們可以說海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸是競爭性的。目前，歐洲和亞洲之間主要的運(yùn)輸方式是海運(yùn)，因為距離和成本較短。在歐盟，目前在23個國家擁有1,200多個貿(mào)易港口，這是全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)處理四分之三的歐盟與非歐盟成員國間貨運(yùn)貿(mào)易以及超過三分之一的歐盟內(nèi)部間運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。

　　歐洲和亞洲之間的海運(yùn)交通選擇包括通過蘇伊士運(yùn)河路線、開普敦路線、北海路線等，平均運(yùn)輸時間在30-45天之間（根據(jù)距離，配送中心等變化）。

　　而對于鐵路運(yùn)輸來說，運(yùn)輸時間是這種交通方式的一個重要組成部分。因為在兩個目的地之間的鐵路運(yùn)輸時間顯著減少：例如，歐洲-中國鐵路線上的部分服務(wù)時間不到12天（由DHL運(yùn)營的深圳-明斯克普通鐵路服務(wù)）。盡管中國和歐洲之間的鐵路運(yùn)輸仍然有限，并且在國際長途運(yùn)輸中的份額不大，但它具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。根?jù)聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會的EATL研究（歐亞交通聯(lián)系項目），通過比較海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸，分析了九條歐亞航線。對于所有情況，結(jié)論表明，鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)更有效。在九種情景中的五種下，鐵路運(yùn)輸在成本和時間兩方面都比海運(yùn)有更具優(yōu)勢的表現(xiàn)。

　　俄羅斯：扮演關(guān)鍵角色

　　兩大洲之間的鐵路運(yùn)輸依賴于跨蒙古、西伯利亞和貝加爾-阿穆爾等鐵路線。

　　跨西伯利亞鐵路是最常用的路線之一。由于分支眾多，跨西伯利亞鐵路成為歐洲和遠(yuǎn)東之間最重要的鐵路連接，可能占貨運(yùn)量的4％，尤其是來自中國北部的貨物運(yùn)輸。鐵路走廊長達(dá)10,000公里，可通往中國、蒙古、俄羅斯等鐵路網(wǎng)絡(luò)，并通過波蘭、白俄羅斯、匈牙利和德國的歐洲鐵路網(wǎng)。商品的運(yùn)輸時間減少了大約三分之二：例如從中國到芬蘭，使用這條走廊的運(yùn)輸時間少于10天，而海運(yùn)則為28天。由于俄羅斯境內(nèi)大約90％的路線正在進(jìn)行鐵路現(xiàn)代化改造，因此該走廊上的貨物運(yùn)輸時間也可能進(jìn)一步減少。俄羅斯每年都為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施分配大量投資。

　　貝加爾-阿穆爾航線是對西伯利亞線路的補(bǔ)充，并通過俄羅斯向歐亞大陸提供了另一條通往亞太地區(qū)的鐵路，同時也是通往歐洲地區(qū)的一部分。去年為了增加貨物運(yùn)輸量和交通效率，俄羅斯向這兩個鐵路走廊提供了17億美元的資金。估計今年的初始投資約為8.5億美元。因預(yù)計交通量將增加，特別是因為俄羅斯在歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟中擁有15％的跨大陸交通量，俄羅斯愿意投資430億美元用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化以從歐洲和中國之間的過境貨運(yùn)中受益。

　　根據(jù)俄羅斯鐵路第一副總裁AlexanderMisharin（2017年6月）的聲明，今年俄羅斯計劃推出高速貨運(yùn)服務(wù)，因其機(jī)車車輛的技術(shù)和設(shè)計要求已經(jīng)完成。他表示，Sinara、西門子和中國中車正在開展一個包含12列高速貨運(yùn)列車的項目工作。該列車能夠使用容量為300噸的車廂運(yùn)送乘客和貨物。該項目的目標(biāo)是吸引一些特定類型貨物從空運(yùn)轉(zhuǎn)入鐵路運(yùn)輸。如果項目證明成功，歐洲和中國之間的鐵路運(yùn)輸時間將縮短至兩天，在某些情況下甚至比航空運(yùn)輸更快。2017年10月，Misharin強(qiáng)調(diào)俄羅斯鐵路公司將繼續(xù)高速貨運(yùn)列車項目，屆時亞歐之間的貨運(yùn)量可以支持莫斯科-喀山高速鐵路走廊延伸到柏林的貨運(yùn)服務(wù)。因此，俄羅斯可以成為高速貨運(yùn)服務(wù)的推動者，在歐洲和中國之間的鐵路貨運(yùn)市場上具有重大的貢獻(xiàn)。

　　歐洲-中國的鐵路連接

　　除啟動貨運(yùn)服務(wù)外，在歐洲和中國之間擁有良好地理位置的國家正在實施多個其它項目，以實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化和擴(kuò)展。

　　在俄羅斯之后，由于大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資，伊朗正試圖通過莫斯科將班達(dá)爾-阿巴斯的南北走廊延伸到赫爾辛基，從而使歐洲北部與東南亞之間能夠形成7000公里的多式聯(lián)運(yùn)鐵路走廊。在初始階段，走廊的年運(yùn)載容量為500萬噸，預(yù)計將增加至每年1000萬噸。作為促進(jìn)該走廊項目的一部分，伊朗從阿塞拜疆獲得了5億美元的貸款，用于興建拉什特-阿斯塔拉段鐵路。根據(jù)阿塞拜疆和伊朗最近簽署的協(xié)議，雙方同意為項目工程提供相同數(shù)額的融資（各5億美元），該164公里路段的建設(shè)工程計劃在今年開始并在三年內(nèi)完成。南北走廊的工程包括發(fā)展伊朗的三段鐵路，將加茲溫市與邊境城市阿斯塔拉連接起來。加茲溫-拉什特段已經(jīng)幾近完工并將落成，拉什特-阿斯塔拉鐵路則將在未來幾年建成，而阿斯塔拉（伊朗）-阿斯塔拉（阿塞拜疆）鐵路將很快投入使用。

　　同樣在歐亞運(yùn)輸版圖上，土耳其正在啟動物流中心的建設(shè)，例如卡爾斯（Kars）——作為自10月份開放客運(yùn)的巴庫-第比利斯-卡爾斯（BTK）走廊的一部分。當(dāng)局估計該物流終點(diǎn)將于今年投入運(yùn)營，確保每年處理412,000噸貨物。第一輛集裝箱列車于2017年12月底在BTK走廊投入使用。列車離開Kokshetau（哈薩克斯坦）到梅爾辛港（土耳其）。10天內(nèi)行駛5435公里。列車還通過渡輪從KurykPort到Ayat，然后再經(jīng)BTK走廊出發(fā)。

　　此外，阿塞拜疆正在實施旨在提高運(yùn)輸能力并在歐亞地區(qū)提供高效服務(wù)的項目。例如，阿塞拜疆最近啟動了一個小規(guī)模但很重要的線路段的現(xiàn)代化工程。該線段長8公里，是塔烏茲和Qovlar之間的一段。該段是巴庫-BoyukKesik鐵路段，也是BTK的一部分。BTK已有435公里的路段完成了現(xiàn)代化升級。最近，亞洲開發(fā)銀行已批準(zhǔn)4億美元的貸款來發(fā)展阿塞拜疆的鐵路系統(tǒng)，其中1.5億美元將用于修復(fù)166公里長的南北走廊的部分鐵路。

　　跨里海鐵路線（TITR）通過哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆、格魯吉亞，將東南亞、中國與歐洲國家連接起來，對于歐亞航線的業(yè)務(wù)也非常重要。該項目還包括對新樞紐的投資，包括面積10公頃阿斯塔拉（伊朗）-阿斯塔拉（阿塞拜疆）鐵路樞紐項目或阿克套港口碼頭樞紐部分。該國際鐵路線在中國、哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其之間提供了一條長達(dá)4,700公里的多式聯(lián)運(yùn)走廊，并能延伸至歐洲，運(yùn)輸時間為20天。TITR項目引起了一些公司和國家的興趣，烏茲別克斯坦是最近宣布有意向參與該項目的國家之一。最近簽署的一項協(xié)議讓庫里克港（哈薩克斯坦）作為準(zhǔn)會員參與TITR。此外，阿塞拜疆、格魯吉亞、哈薩克斯坦和烏克蘭可以建立合資企業(yè)，在整條航線運(yùn)輸貨物時引入“單一窗口”原則，從而鼓勵使用鐵路服務(wù)。

　　貨運(yùn)列車在歐洲和中國之間的航程為16到20天，顯然比歐洲-中國海運(yùn)航線平均45天的航程要好得多。這兩個目的地（中國、歐洲）之間的鐵路運(yùn)輸不斷發(fā)展，自2011年以來，在57條航線上共運(yùn)送了6,200多車次。過去六年來，35個中國城市和34個歐洲城市（來自12個國家）使用了鐵路運(yùn)輸服務(wù)。2017年是跨大陸運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展顯著的一年，車次增加至全年3,270次。根據(jù)中國鐵路公司貨運(yùn)部門的統(tǒng)計，到2018年，列車數(shù)量將增至4000輛。

　　據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）統(tǒng)計，2017年歐盟與五個亞洲國家之間的貨運(yùn)量（海運(yùn)，空運(yùn)和鐵路）將達(dá)到2,560萬噸，而2016年為1,110萬TEU個標(biāo)準(zhǔn)箱。至于鐵路運(yùn)輸，到2027年，鐵路運(yùn)輸量將達(dá)到636,000個標(biāo)準(zhǔn)箱，其中海運(yùn)轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)運(yùn)占到很大份額。這代表每天有21列車（2027年每列82個標(biāo)準(zhǔn)箱）發(fā)出。增長潛力來自運(yùn)量的增加和海運(yùn)向鐵路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變。此外也考慮了空運(yùn)向鐵路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變。我們甚至可以預(yù)測2030年的運(yùn)量可能達(dá)到810,000個標(biāo)準(zhǔn)箱的鐵路運(yùn)輸量。

　　去年在歐洲和中國之間推出了幾項鐵路運(yùn)輸服務(wù)，今年也推出了新項目。今年在廈門和布達(dá)佩斯之間啟動了一條新的歐洲-中國班列的服務(wù)。列車在18天內(nèi)完成兩個城市之間11,600公里的距離，載有35個貨車廂，價值350萬美元。受益于該鐵路貨運(yùn)航線，廈門市至德國、俄羅斯等五個歐洲國家的貨物運(yùn)輸兩年內(nèi)共可運(yùn)營200多次。

　　今年年初，推出了的以波蘭為目的地，從廣西壯族自治區(qū)到歐洲的新鐵路運(yùn)輸服務(wù)。路程全長11,000公里，在18天內(nèi)（不超過20天）完成。3月份將對從長春（吉林?。╅_始，通過跨西伯利亞到歐洲的鐵路線進(jìn)行測試。該線路穿過中國的琿春和俄羅斯城市斯拉維揚(yáng)卡以及哈巴羅夫斯克。

　　2017年底，法國捷富凱物流公司（Gefco）推出第一條發(fā)往法國的集裝箱列車?；疖噺奈錆h（中國），運(yùn)載40英尺集裝箱到法國北部的杜爾日，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯，由UTLC提供服務(wù)，并進(jìn)一步延伸到波蘭和德國，每天約覆蓋600公里。

　　從今年春天開始，日本運(yùn)通可以通過鐵路在日本，中國和歐洲之間啟動貨運(yùn)服務(wù)。這家提供物流服務(wù)的日本公司將經(jīng)常使用上海、武漢或其他中國城市的鐵路貨運(yùn)服務(wù)運(yùn)輸貨物至漢堡和杜伊斯堡。來自日本的貨物將使用連接到中國最近火車站的空運(yùn)或海運(yùn)服務(wù)進(jìn)行運(yùn)輸，而后通過火車駛往歐洲。與單一航空解決方案相比，海運(yùn)鐵路服務(wù)將使成本降低達(dá)60％，而航空鐵路服務(wù)將使成本降低達(dá)40％。

　　不同的軌距仍是主要問題

　　技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然是跨大陸鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之間一體化的主要問題。歐洲和中國大部分都有標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路（1435毫米），但前蘇聯(lián)國家的軌距較大（1,520毫米）。這種情況導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)因貨物轉(zhuǎn)運(yùn)而延誤，但鼓勵使用集裝箱。雖然有自動更換軌距的系統(tǒng)（使用適合不同類型軌距的轉(zhuǎn)向架），但該技術(shù)昂貴且只能服務(wù)于客運(yùn)列車（2015年，俄羅斯在莫斯科-下諾夫哥羅德線路的客運(yùn)列車運(yùn)營該系統(tǒng)；莫斯科-柏林服務(wù)于2016年啟動，使用配備了軌距更換系統(tǒng)的Talgo列車）。除了自動化的軌距更換系統(tǒng)外，還可以選擇將基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)換為特定類型的軌距或是所謂的雙軌距鐵路。然而像自動化軌距更換系統(tǒng)一樣，這些替代方案也都非常昂貴。

　　為了發(fā)展歐亞地區(qū)的交通，寬軌距鐵路從科希策（斯洛伐克）延伸到布拉迪斯拉發(fā)，可通往維也納，長約400公里。該項目還包括維也納國際中心-布拉迪斯拉發(fā)路段。這條鐵路將提供從亞洲連續(xù)到維也納-布拉迪斯拉發(fā)雙城市地區(qū)的連接，同時連接全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）。這條鐵路項目彌合了兩大鐵路系統(tǒng)之間的連接，將跨西伯利亞鐵路網(wǎng)與西歐（1,435毫米規(guī)范鐵路網(wǎng)）連接起來。新的鐵路被認(rèn)為是跨西伯利亞鐵路的延伸。

　　到2030年，寬軌鐵路的東段，即布拉迪斯拉發(fā)附近的終點(diǎn)站到科希策附近現(xiàn)有的為美國鋼鐵所用的終點(diǎn)站之間將擁有1820萬噸的運(yùn)力；而到2050年，運(yùn)力將達(dá)到約2300萬噸。影響運(yùn)輸量增長的主要因素是運(yùn)輸流量的發(fā)展，以及還有從標(biāo)準(zhǔn)軌道鐵路、公路、海上和內(nèi)河水道的轉(zhuǎn)移過來的運(yùn)輸量。據(jù)估計，到2050年，寬軌鐵路的運(yùn)輸量將有40％來自海運(yùn)，34％來自公路運(yùn)輸和內(nèi)河航道，26％來自標(biāo)準(zhǔn)軌道鐵路。轉(zhuǎn)運(yùn)過程（不同軌距軌道之間）將在維也納-布拉迪斯拉發(fā)雙城地區(qū)的終點(diǎn)站（面積150公頃）完成，到2050年將處理2150萬噸的貨物。同時在位于斯洛伐克西部的終點(diǎn)站（面積為50公頃）也將完成部分轉(zhuǎn)運(yùn)過程。該項目價值64.9億歐元，運(yùn)營和維護(hù)成本約為2.15億歐元。建設(shè)工程將于2024年底啟動，并于2033年投入運(yùn)行。