成都軌道交通加速成網(wǎng) 引領(lǐng)城市發(fā)展新格局

 

　　2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號(hào)線一期開通。2012年9月16日，2號(hào)線一期開通運(yùn)營,成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號(hào)線一期開通運(yùn)營，成都地鐵“米”字骨架形成……

 

　　目前，成都地鐵線網(wǎng)運(yùn)營總長達(dá)239公里，日均客運(yùn)量常態(tài)化超400萬乘次，關(guān)鍵運(yùn)營指標(biāo)穩(wěn)居全國軌道交通行業(yè)第一方陣。

 

 

　　圍繞“大力發(fā)展公共交通，全面形成‘軌道交通為主體、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、慢行交通為補(bǔ)充’三網(wǎng)融合的城市綠色交通體系”，全市軌道交通加快建設(shè)，持續(xù)為城市發(fā)展提升注入強(qiáng)勁動(dòng)力。

 

　　2010年9月27日，中國西部首條地鐵線路——成都地鐵1號(hào)線一期開通，成都正式邁入了地鐵時(shí)代。2012年9月16日，2號(hào)線一期開通運(yùn)營，成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號(hào)線一期開通運(yùn)營，成都地鐵“米”字骨架形成，隨著3號(hào)線二三期的開通，新都、雙流主城區(qū)邁入地鐵時(shí)代。首條閉合環(huán)形線路7號(hào)線、首條機(jī)場線10號(hào)線……進(jìn)入線網(wǎng)化運(yùn)營的成都地鐵，在市民出行方面發(fā)揮出日益重要的作用。“對(duì)標(biāo)一流軌道交通綜合運(yùn)營商和全國文明城市標(biāo)準(zhǔn)要求，成都地鐵持續(xù)提升線網(wǎng)運(yùn)營組織水平，以持續(xù)改善乘客服務(wù)體驗(yàn)為目標(biāo)，不斷增強(qiáng)市民乘客出行的獲得感和幸福感。”成都地鐵運(yùn)營相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

 

 

 

　　2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線路——1號(hào)線一期工程破霧開工。2010年9月27日，1號(hào)線一期開通，標(biāo)志著成都正式邁入了地鐵時(shí)代。

 

　　如今，隨著地鐵線路的不斷延伸，成都市民的出行越來越便利。但很多人不知道，地鐵1號(hào)線開建之初，便在地鐵隧道掘進(jìn)過程中遭遇了世界性的技術(shù)難題——富水砂卵石地層。

 

　　“這種地質(zhì)層富含水、易漏水，塌陷危險(xiǎn)系數(shù)高；卵石硬度高，盾構(gòu)機(jī)刀片極易損耗。”時(shí)任成都地鐵第一任總工程師、現(xiàn)任中國城市軌道交通專家委員會(huì)副主任委員、享受國務(wù)院政府特殊津貼的于波，還記得當(dāng)時(shí)專家給成都地質(zhì)特征開出的“診斷書”。而在當(dāng)時(shí)，因?yàn)槭澜缟线€沒有成功破解該難題的先例。

 

　　2005年，成都地鐵1號(hào)線的世界性地質(zhì)難題被攻克。“盾構(gòu)法是一種先進(jìn)的隧道施工法，它能否順利實(shí)施直接關(guān)系著成都地鐵建設(shè)的成敗。”于波表示。在成都地鐵盾構(gòu)施工初期，隧道月均進(jìn)度僅50米。松散的砂卵石地質(zhì)除了難以控制地面沉降外，堅(jiān)硬的卵石對(duì)盾構(gòu)機(jī)來說也是一塊難啃的“硬骨頭”，地表沉降臨近警戒值、掘進(jìn)速度不快、刀具磨損嚴(yán)重、出渣量難以控制等難題相繼出現(xiàn)。

 

　　通過不斷研究，經(jīng)過一次次科學(xué)試驗(yàn)，成都地鐵不僅為盾構(gòu)機(jī)量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實(shí)現(xiàn)了成都地鐵隧道的安全與高速掘進(jìn)。從月均掘進(jìn)50米到300余米甚至更多，成都地鐵開創(chuàng)了富水砂卵石地層條件下大規(guī)模盾構(gòu)法施工的世界先例。

 

　　在10余年的地鐵建設(shè)中，這項(xiàng)技術(shù)不斷優(yōu)化升級(jí)，終成“獨(dú)門絕技”，并獲得多項(xiàng)國家專利；同時(shí)成都地鐵還建立了全國首個(gè)“盾構(gòu)姿態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)”，實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)監(jiān)測，大大增強(qiáng)了施工安全指數(shù)……大量先進(jìn)的施工技術(shù)在地鐵施工中使用，助推著成都地鐵加速成網(wǎng)。

 

　　目前，成都地鐵線網(wǎng)運(yùn)營總長達(dá)239公里，到2022年，成都地鐵通車?yán)锍虒⑦_(dá)600公里。

 

 

 

　　“談到成都地鐵的‘第一’，有一個(gè)不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國首先提出一站采用多站臺(tái)換乘方式的“一島兩側(cè)”式多站臺(tái)換乘車站，以及同站臺(tái)、同方向換乘方案，并在成都地鐵大膽實(shí)踐。對(duì)于三線、四線交匯線路形成同站換乘，通過安全、合理的技術(shù)手段，在成都地鐵得以實(shí)施，大大提高了乘客換乘的便捷性。據(jù)悉，成都地鐵目前已經(jīng)使用和正在建設(shè)的站點(diǎn)，90%以上都實(shí)現(xiàn)了站內(nèi)換乘——乘客不用出付費(fèi)區(qū)，就可以方便地?fù)Q乘。

 

　　“站點(diǎn)是什么？假如把線路比作網(wǎng)絡(luò)的話，那么站點(diǎn)就是‘結(jié)’。在這一個(gè)個(gè)‘結(jié)’上，我們通過科學(xué)研判、創(chuàng)新實(shí)施，為乘客提供便捷的換乘。”于波告訴記者，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘，一些線路的埋深就必須很深，一些線路的走向則要像麻花一樣“擰過來”，這大大增加了設(shè)計(jì)難度和施工難度，甚至是運(yùn)營管理難度。

 

　　2017年7月25日，成都地鐵2號(hào)線犀浦站實(shí)現(xiàn)與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺(tái)換乘，成為全國首個(gè)動(dòng)車、地鐵同站臺(tái)交互換乘的車站。過去在犀浦站從地鐵換乘動(dòng)車耗時(shí)15分鐘左右，實(shí)行同臺(tái)交互換乘后，旅客換乘時(shí)間可壓縮到3分鐘以內(nèi)。而成都地鐵6號(hào)線1、2期工程建成通車后，犀浦站將成為成都地鐵2號(hào)線、6號(hào)線與成灌鐵路的三線同平臺(tái)換乘車站，便利性進(jìn)一步增加。

 

 

 

　　地鐵18號(hào)線，起于火車南站，經(jīng)高新區(qū)、天府新區(qū)后，穿越龍泉山至成都天府國際機(jī)場，是一條集市域快線與機(jī)場專線為一體的復(fù)合功能線，也是服務(wù)于中心城區(qū)與天府國際機(jī)場之間的東進(jìn)軌道交通“主動(dòng)脈”。

 

　　成都軌道交通18號(hào)線，是國內(nèi)城市軌道交通中首條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到140公里的線路，也是全國首個(gè)提出快慢車套跑的地鐵線路。為什么要實(shí)行快慢車套跑？作為當(dāng)時(shí)方案牽頭人的于波向記者進(jìn)行了揭秘：“18號(hào)線既是一條承擔(dān)著城市公共交通責(zé)任的線路，又是一條機(jī)場專線，具有快線特征。如何體現(xiàn)‘快’？那就只有提速。我們普通地鐵的時(shí)速在80公里，假如把18號(hào)線時(shí)速提到100公里，從火車南站到天府國際機(jī)場也需要一小時(shí)以上，于是我們把時(shí)速提到了140公里。但假如每站都停，到天府國際機(jī)場的乘客所需要的時(shí)間又增多了。怎么辦？最后我們決定實(shí)行快慢車套跑，來滿足不同的客流需求。”

 

　　于波告訴記者，快慢車套跑早已有之，而在城市軌道交通上運(yùn)用，這是首次。在18號(hào)線的快車運(yùn)行模式中，從火車南站到天府國際機(jī)場，中間只停三個(gè)站，全程所用時(shí)間可以控制在40分鐘左右。在慢車運(yùn)行模式中，則11個(gè)站每站都會(huì)停。

 

　　今年3月30日上午，18號(hào)線龍泉山隧道從西側(cè)向東側(cè)“穿墻而出”，順利實(shí)現(xiàn)貫通。位于天府新站至三岔湖站之間的龍泉山隧道，全長約10公里，為國內(nèi)城市軌道交通第一高瓦斯長隧。該隧道集瓦斯逸出量大、離散程度高、突涌風(fēng)險(xiǎn)極高，在國內(nèi)城市軌道交通中非常罕見。在施工中，建設(shè)單位采用雙洞分修方案，礦山法施工，并在城市軌道交通高瓦斯山嶺隧道中首次采用鉆爆法且成功應(yīng)用，最終成功順利穿越。

 

　　而18號(hào)線還是我市首個(gè)以PPP模式實(shí)施建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目，也是當(dāng)時(shí)全國PPP模式實(shí)施的投資額最大的軌道交通項(xiàng)目。