周一早上乘坐地鐵到哈佛廣場(chǎng)，車子走走停停開出才兩站，干脆就趴窩不動(dòng)了。廣播里面提醒至少還要等四十分鐘，結(jié)果難得有很多人在地鐵站口擠公交。雖來的時(shí)間不長，但類似經(jīng)歷有好幾次。而且，某些路段周末還常常停運(yùn)，要靠公交車接駁。查閱相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)不止波士頓，其他主要城市地鐵發(fā)車時(shí)間間隔長、故障率高或車輛老化的情況都比較突出，供給質(zhì)量普遍不高。例如，2017年紐約市、波士頓、舊金山和費(fèi)城地鐵平均壽命分別為23.5、29、37.6和24.9年(參見Urbanintegratednationaltransitdatabase)，芝加哥和華盛頓地鐵車輛壽命也都超過了15年，不少上世紀(jì)60、70年代的車輛都還在使用。另外，對(duì)比國內(nèi)地鐵建設(shè)熱潮，這里對(duì)于地鐵項(xiàng)目的關(guān)注冷清，罕有新線落成。

 

　　美國20世紀(jì)30年代就擁有了令世界艷羨的地鐵系統(tǒng)。以波士頓為例，截止到1912年開通3條地鐵和1條輕軌。紐約目前運(yùn)行的39條線路當(dāng)中有20條是1920年以前建成的。而1920年倫敦和巴黎也才分別開通9條和10條地鐵。但一百年以后，美國地鐵在全球的排位已經(jīng)相對(duì)靠后了。根據(jù)國際公共交通聯(lián)盟UITP統(tǒng)計(jì)，2012—2017年期間，全球地鐵承運(yùn)旅客人次增加19.5%，整個(gè)北美地區(qū)同期，除了加拿大和紐約的數(shù)量有所增加以外，其余13個(gè)城市的承運(yùn)人數(shù)都有所下降。從運(yùn)量占比看，2017年全球地鐵承運(yùn)人次達(dá)到58億人次，而北美地區(qū)占比不到7%。所以一個(gè)很自然的問題是，為什么美國不能或者說沒有意愿繼續(xù)大力發(fā)展地鐵？

 

　　比較典型的因素有城市人口密度不高、汽車普及性高、經(jīng)營虧損、土地價(jià)格高企等。但似乎單一因素難以回答為什么前后一百年會(huì)有如此大的反差。比如，汽車的普及與地鐵地位下降更多呈現(xiàn)相關(guān)性關(guān)系，而非因果性關(guān)系；經(jīng)營虧損、地價(jià)高企問題在地鐵發(fā)展態(tài)勢(shì)較好的國家也存在。如果拉長時(shí)間維度，回溯一下美國交通發(fā)展歷程，美國地鐵在整個(gè)城市交通體系當(dāng)中的下降，更有可能是城市交通模式被鎖定以后形成路徑依賴的結(jié)果。

 

　　大蕭條以前，美國地鐵發(fā)展迅速，從1907到1929年期間，地鐵運(yùn)量翻了差不多兩番。但之后發(fā)展逐步停滯，二戰(zhàn)之后甚至大幅萎縮。1976年承運(yùn)人數(shù)較1946年下降了42%，整個(gè)公共交通地位降幅更為顯著。上個(gè)世紀(jì)80年代至今呈更新維持和緩慢發(fā)展?fàn)顟B(tài)。但差不多同一時(shí)期，也是美國城市化快速發(fā)展的時(shí)期。從1930到1980年，美國城市化率從56%上升至74%，城市人口增加了近1億人。地鐵在城市交通中的地位下降的同時(shí)，汽車普及程度迅速提高。1941年美國國內(nèi)轎車銷售量是1931年的兩倍，而1973年銷量則是1941年的三倍。

 

　　汽車和地鐵地位的此消彼長，固然與汽車大規(guī)模生產(chǎn)技術(shù)日漸成熟、購車成本相對(duì)下降有關(guān)，但公眾對(duì)汽車的偏好、社會(huì)對(duì)公共交通的看法以及政策取向等因素也發(fā)揮了非常重要的影響。

 

　　一是城市向郊區(qū)蔓延，提升了公眾對(duì)汽車的偏好，而汽車的普及又促進(jìn)了郊區(qū)化，進(jìn)一步降低城市人口密度，讓建設(shè)地鐵更加不合算。不同收入水平的城市都存在向郊區(qū)蔓延的傾向，而美國城市的蔓延，可能是房屋開發(fā)商、汽車制造成本下降和公眾對(duì)獨(dú)立住房產(chǎn)權(quán)的追求等多重因素形成正向反饋的結(jié)果。

 

　　二是公眾對(duì)于地鐵的看法使得運(yùn)營補(bǔ)貼和新建地鐵項(xiàng)目很難達(dá)成協(xié)議。有的人認(rèn)為運(yùn)營地鐵是一種商業(yè)行為，需要自負(fù)盈虧。有的人認(rèn)為地鐵有公共屬性，但真正決策是否要掏腰包的時(shí)候，還是不愿意讓他人搭便車。城市公共交通服務(wù)商為追求財(cái)務(wù)平衡，被迫削減成本，結(jié)果導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降，更多人因此選擇汽車，而非公共交通。

 

　　三是政策取向很大程度上強(qiáng)化或者說順應(yīng)了上述趨勢(shì)。大蕭條期間，羅斯福政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資更多投向了與汽車相關(guān)的設(shè)施。二戰(zhàn)以后，美國通過新的聯(lián)邦支持高速公路法案(Federal-AidHighwayAct，1956)，聯(lián)邦承諾支付快速路建設(shè)90%的成本，進(jìn)一步推動(dòng)汽車的普及和城市的蔓延。最終，技術(shù)選擇、城市形態(tài)、社會(huì)觀念和政策導(dǎo)向多重因素相互鎖定，并形成正向反饋，城市交通技術(shù)發(fā)展和模式選擇的路徑依賴程度進(jìn)一步加深。再要發(fā)展公共交通，將會(huì)面臨巨大的置換和協(xié)調(diào)成本，城市發(fā)展也就更加偏向于汽車導(dǎo)向，而非軌道交通導(dǎo)向。

 

　　像上述路徑依賴的情況，在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)領(lǐng)域并不少見。一個(gè)爭(zhēng)論得比較多的例子就是QWERTY和Dvorak的競(jìng)爭(zhēng)，盡管有研究表明，電腦鍵盤字母按照Dvorak方式排序可能更為有效，但最后還是QWERTY方式的排序?yàn)槭袌?chǎng)所接受。某些產(chǎn)業(yè)可能會(huì)因?yàn)橐恍┡既坏囊蛩卦谔囟ǖ貐^(qū)聚集，由于存在知識(shí)溢出、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、規(guī)模報(bào)酬遞增等因素，聚集優(yōu)勢(shì)很難被其他地區(qū)挑戰(zhàn)。綠色低碳技術(shù)的應(yīng)用和城市化的可持續(xù)發(fā)展，也面臨鎖定在原有技術(shù)模式下的挑戰(zhàn)。當(dāng)然，私人部門出現(xiàn)技術(shù)鎖定或者路徑依賴，未必意味著低效或者市場(chǎng)失靈，這是相互競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，創(chuàng)造性破壞未來也可能打破既定模式。但城市住房、交通等公共屬性更強(qiáng)的領(lǐng)域，因?yàn)榧夹g(shù)、制度和社會(huì)觀念相互加強(qiáng)，有可能被鎖定在一個(gè)長期看并非最優(yōu)的模式上面，特別是考慮了社會(huì)和環(huán)境后果以后。某種程度上，可能需要政府恰當(dāng)運(yùn)用手中的杠桿，避免鎖定或者對(duì)原有不合時(shí)宜的均衡進(jìn)行調(diào)整。