7月1日下午，隨著最后一片橋面板精準落入預定位置，世界上跨度最大的上承式連續(xù)鋼桁梁鐵路橋——中老昆萬鐵路元江雙線特大橋合龍，標志著中老昆萬鐵路重難點工程建設取得重大突破，為全線按期建成通車奠定了基礎，全橋預計今年9月完工。

 

　　據(jù)介紹，大橋橋面到江面高差237米，兩側峽谷坡度達70度，施工場地狹窄、交通不便，大橋的設計施工技術國內(nèi)外可借鑒先例不多。全橋只能由56個節(jié)間進行接續(xù)拼裝,對精準合龍?zhí)岢隽藰O高要求。

 

　　中鐵四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露介紹，大橋兩岸山高谷深，地勢險要，超過40米每秒的最大風速、晝夜溫差也很大，為避免鋼桁梁合龍受大風和溫度的影響，做好橋梁線形控制是關鍵所在。為滿足鋼桁梁線形調(diào)整需要，項目部建立了一套監(jiān)控量測系統(tǒng)，運用全站儀、GPS設備觀測線形變化，在桿件上安裝應變片和糾偏裝置，利用墩頂縱橫移糾偏裝置和溫度調(diào)整法，分步驟調(diào)整合龍口縱向偏差，從而確保主跨精確合龍。”

 

　　在為主跨刷新世界紀錄作出諸多有益嘗試的同時，154米的“世界第一高墩”也給建設者提出了極高的挑戰(zhàn)。墩身自重超過12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，在不通過火車的情況下，橋墩底部要承受約15萬噸的重力，施工人員對橋墩底地質勘探時發(fā)現(xiàn)，斷層和滑坡體較多，巖體破碎，地底結構不足以承受如此大的重量。經(jīng)過多次的專家論證，最終確定由兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間“X”型鋼結構橫向連接的施工方案，在確保承重達標的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。

 

　　中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部指揮長劉一喬介紹，元江特大橋采用了國內(nèi)首創(chuàng)的工藝工法，為類似地質條件的橋梁建設提供了中國方案。元江特大橋的順利合龍，對中老昆萬鐵路玉磨段后續(xù)鋪軌、四電等工程奠定了堅實的基礎。

 

　　作為泛亞鐵路中線的重要組成部分，中老昆萬鐵路是主動融入和服務國家“一帶一路”倡議，推進與周邊國家互聯(lián)互通的重要基礎設施。中老昆萬鐵路北起玉溪市，經(jīng)普洱、西雙版納、中老邊境口岸磨憨，進入老撾后經(jīng)著名旅游勝地瑯勃拉邦至首都萬象。全線建成通車后，昆明至老撾萬象有望實現(xiàn)夕發(fā)朝至。

 

　　知道多一點

 

　　作為泛亞鐵路中線的重要組成部分，中老昆萬鐵路是主動融入和服務國家“一帶一路”倡議，推進與周邊國家互聯(lián)互通的重要基礎設施。

 

　　中老昆萬鐵路國內(nèi)的玉溪至磨憨段全長約508公里，開行旅客列車速度目標值160公里每小時，預計2021年底與老撾段磨丁至萬象鐵路同步開通。全線建成通車后，昆明到景洪市僅需3小時左右，至老撾首都萬象有望實現(xiàn)夕發(fā)朝至。