京滬高速鐵路疑被暫時(shí)擱置 專家質(zhì)疑國(guó)產(chǎn)化能力

韓國(guó)與中國(guó)臺(tái)灣高速鐵路的波折，給醞釀中的國(guó)內(nèi)高速鐵路提前敲響了警鐘：因?yàn)槲覀兦∏∫彩沁@樣計(jì)劃的，因此難保不會(huì)遇到類似的問題。

　　5月9日，在法國(guó)北部，記者有幸目睹了高速鐵路列車的風(fēng)采。在巴黎到布魯塞爾高速公路的左側(cè)，一條電氣化鐵路平行而駛，輕盈幽雅、色澤明快的流線型列車穿梭往來(lái)，迎面駛來(lái)的列車自不待言，就是從后面追上來(lái)的列車，也是突然出現(xiàn)在左側(cè)，然后一瞬間就超過(guò)和消失，幾乎聽不到震動(dòng)聲音。汽車上的乘客看到后，都“哇”地發(fā)出了驚喜的聲音。

　　據(jù)了解，這就是時(shí)速達(dá)到300公里的法國(guó)高速鐵路北部線，從巴黎通往加來(lái)，再通過(guò)英吉利海峽隧道與英國(guó)連接。另外，還有大西洋線和南部線。巴黎到里昂的票價(jià)是25歐元。

　　步伐推遲

　　眼前的情景使記者想起了中國(guó)呼之已久的京滬高速鐵路。然而中國(guó)這一條高速鐵路至今仍然存在于規(guī)劃藍(lán)圖里。雖說(shuō)修建高速鐵路的必要性得到共識(shí)，去年6月在北京關(guān)起門來(lái)秘密召開的技術(shù)方案討論會(huì)得出了“勢(shì)在必行”的結(jié)論，但具體到采用何種方式修建，雙方爭(zhēng)議仍然很大，在工程造價(jià)等關(guān)鍵因素上，雙方數(shù)據(jù)差別很大。

　　原定于“十五”期間開工建設(shè)的京滬高速鐵路，其規(guī)模僅次于“三峽工程”，從發(fā)起動(dòng)議到現(xiàn)在，論證了近15年之久，其間經(jīng)歷了三任總理。直到今天仍然沒有獲得國(guó)家的立項(xiàng)，目前還處在“預(yù)可行性研究”階段。今年是“十五”計(jì)劃的最后一年了，從各種現(xiàn)狀看來(lái)，別說(shuō)年內(nèi)開工建設(shè)，就是立項(xiàng)，業(yè)內(nèi)人士也普遍感到可能性不大。

　　然而，通過(guò)媒體反映出來(lái)的輿論，似乎早就“迫不及待”了。此前，關(guān)于京滬高速鐵路上馬的“新聞”，已經(jīng)“發(fā)生”過(guò)不止一次了。去年11月，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)工程院院長(zhǎng)徐匡迪在外交學(xué)院專家論壇上的只言片語(yǔ)，再次被媒體“翻譯”為“京滬高鐵棄用磁懸浮技術(shù)，法國(guó)阿爾斯通公司已經(jīng)中標(biāo)”。但阿爾斯通公司公開否認(rèn)該公司稱：這個(gè)項(xiàng)目國(guó)家還沒有開始招標(biāo)，招標(biāo)的時(shí)間表是由中國(guó)政府決定的。至于中國(guó)政府方面，鐵道部再次否認(rèn)。

　　就在高速鐵路久議不決的同時(shí)，選擇了修建時(shí)速200公里的準(zhǔn)高速鐵路。去年年初，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確立了鐵路網(wǎng)建設(shè)的藍(lán)圖。根據(jù)這一規(guī)劃，國(guó)務(wù)院先后批準(zhǔn)9條客運(yùn)專線項(xiàng)目。所謂客運(yùn)專線，與高速鐵路有很大區(qū)別，是時(shí)速200公里的。在國(guó)際上，時(shí)速200公里，只是準(zhǔn)高速，250公里以上才叫高速。

　　尤其值得注意的是，在近期開工的客運(yùn)專線名單中，南京-上?？瓦\(yùn)專線被列入。這是否意味著京滬高速鐵路已經(jīng)被暫時(shí)擱置，有關(guān)部門始終不置可否。

　　前車之鑒

　　京滬高速鐵路原定于“十五”期間開工建設(shè)，這是寫在十屆全國(guó)人大一次會(huì)議通過(guò)的政府工作報(bào)告里的。自上世紀(jì)90年代中期國(guó)家發(fā)改委正式下達(dá)評(píng)估要求以來(lái)，先后組織三次論證。去年6月份召開的技術(shù)方案討論會(huì)，是由國(guó)家發(fā)改委主持召開、然后向國(guó)務(wù)院匯報(bào)。會(huì)上傳達(dá)溫家寶總理的指示，要求廣泛聽取意見，充分討論，科學(xué)比選，提出方案。

　　也就是說(shuō)，究竟是選擇鐵道部主張的輪軌高速、或者是中國(guó)科學(xué)院和上海市主張的磁懸浮，從國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)到國(guó)務(wù)院，一直到今天仍未決斷。其原因，除了輪軌與磁懸浮兩大技術(shù)本身的許多不確定性以及復(fù)雜的外交關(guān)系考慮外，今年以來(lái)，又增添了韓國(guó)和我國(guó)臺(tái)灣高速鐵路的前車之鑒。

　　韓國(guó)的高速鐵路2004年開通運(yùn)營(yíng)，但卻出現(xiàn)了故障頻繁和運(yùn)營(yíng)虧損的問題，開通當(dāng)日出現(xiàn)首次故障后，過(guò)兩天就在同一列車上再次發(fā)生事故，直接影響準(zhǔn)點(diǎn)率，發(fā)車受到限制，運(yùn)營(yíng)班次由原定184趟(92次往返)減少到了164趟(82次往返)，然后再次減少到了128趟(64次往返)。壓縮班次的結(jié)果是造成運(yùn)營(yíng)虧損。

　　據(jù)中國(guó)鐵路專家沈之介分析，問題出在車輛系統(tǒng)與道路系統(tǒng)的兼容性方面。韓國(guó)高速鐵路主要技術(shù)來(lái)自法國(guó)，但為了最大限度地為本國(guó)廠商創(chuàng)造機(jī)會(huì)，韓國(guó)只引進(jìn)法國(guó)的車輛系統(tǒng)中的核心部分，而道路及供電系統(tǒng)則國(guó)產(chǎn)化。于是出現(xiàn)了兩者是否完全協(xié)調(diào)、國(guó)產(chǎn)化是否適應(yīng)引進(jìn)技術(shù)的問題。

　　至于臺(tái)灣的高速鐵路，問題也是出現(xiàn)在不同的技術(shù)體系是否兼容方面。被稱做“日歐混血”的臺(tái)灣高速鐵路，最初是與歐洲企業(yè)聯(lián)盟簽定的契約，全部引進(jìn)歐洲技術(shù)。但臺(tái)灣一直希望兼容歐亞各國(guó)之長(zhǎng)，于是冒違約風(fēng)險(xiǎn)，中途將核心機(jī)電系統(tǒng)的訂單轉(zhuǎn)向日本三菱重工等企業(yè)聯(lián)盟，包括車輛和信號(hào)、變電設(shè)備、軌道等是日本系統(tǒng)，而留給歐洲的份額很?。很囌静傻聡?guó)系統(tǒng)，通信采法國(guó)系統(tǒng)，電車自動(dòng)控制裝置(ATC)采單線雙向的歐洲標(biāo)準(zhǔn)，成“日歐混血”的臺(tái)灣系統(tǒng)。

　　由于臺(tái)灣中途違約，歐鐵聯(lián)盟向國(guó)際商會(huì)提出商務(wù)仲裁。國(guó)際商會(huì)在今年3月裁決臺(tái)灣賠償歐鐵聯(lián)盟7304萬(wàn)余美元。

　　這還是輕的，更多的麻煩還在后頭：臺(tái)灣的高速鐵路預(yù)計(jì)今年10月開通，1月26日在臺(tái)南-高雄間首度試車，因?yàn)橹饕夹g(shù)是日本的，而且也是日本新干線技術(shù)在海外的首次輸出，日本方面擔(dān)心這個(gè)“臺(tái)灣版新干線”出現(xiàn)故障，影響新干線的形象，執(zhí)意要求臺(tái)灣方面全部更換為日本系統(tǒng)，雙方發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)。按照日本在與臺(tái)灣簽的合約，如果出事故，日本不負(fù)責(zé)任。此外，還有其他麻煩：工期推遲、預(yù)算超支等等。

　　爭(zhēng)議焦點(diǎn)

　　韓國(guó)與中國(guó)臺(tái)灣高速鐵路的波折，給醞釀中的國(guó)內(nèi)高速鐵路提前敲響了警鐘：因?yàn)槲覀兦∏∫彩沁@樣計(jì)劃的，因此難保不會(huì)遇到類似的問題。這樣一來(lái)，原本就存在爭(zhēng)議的問題，現(xiàn)在更有必要重新進(jìn)行研究。

　　這些有爭(zhēng)議的問題，除了輪軌技術(shù)與磁懸浮的比較外，即使是敲定輪軌技術(shù)，仍存在疑問：是一股腦兒地整體引進(jìn)？或是引進(jìn)與國(guó)產(chǎn)相結(jié)合？即使部分的引進(jìn)車輛及控制系統(tǒng)，也存在怎樣引進(jìn)的問題：是單獨(dú)采用一個(gè)國(guó)家的技術(shù)體系？或是集成各國(guó)之長(zhǎng)？

　　這些有爭(zhēng)議的問題，不僅涉及安全，而且關(guān)系到切身利益：如果全部引進(jìn)，等于把國(guó)內(nèi)能夠承擔(dān)的基礎(chǔ)部分的利益拱手相讓，這可是最大的一塊，在至少1400億元的總造價(jià)中，比例超過(guò)一半。

　　即使部分引進(jìn)，如果單用一國(guó)的技術(shù)，等于重復(fù)別人，失去了超越的機(jī)會(huì)，而且是否會(huì)受制于人，也很難說(shuō)。法國(guó)、日本和德國(guó)三國(guó)技術(shù)各有千秋：法國(guó)控制技術(shù)比較先進(jìn)成熟，德國(guó)的高速鐵路傳動(dòng)部分比較先進(jìn)，日本在運(yùn)營(yíng)管理模式上和維修上領(lǐng)先，安全記錄好。如果能夠集成各國(guó)之長(zhǎng)，自然最好不過(guò)。但在制式上，德法和日本有較大的不同，中國(guó)有沒有集成能力？爭(zhēng)議的焦點(diǎn)也在這里，即使引進(jìn)，自己也要有技術(shù)積累。

　　在此之前，已經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位的方針是：京滬高速鐵路應(yīng)當(dāng)用最先進(jìn)的技術(shù)，不會(huì)僅用某國(guó)技術(shù)。這跟韓國(guó)和臺(tái)灣的想法一樣。2003年年末，中國(guó)總理溫家寶會(huì)見德國(guó)總理施羅德時(shí)表示，中國(guó)京滬高速鐵路方案將公開招標(biāo)，以確保進(jìn)口的高速鐵路技術(shù)是最先進(jìn)的。公開招標(biāo)意味著混合引進(jìn)。

　　對(duì)于京滬高速鐵路建造方式，鐵道部相關(guān)人士表示，將把這一項(xiàng)目的建造合同分為幾個(gè)部分，如鋪設(shè)鐵軌由中國(guó)企業(yè)承擔(dān)，而機(jī)車車輛將分別由德國(guó)、日本、法國(guó)等幾個(gè)競(jìng)標(biāo)國(guó)家的企業(yè)競(jìng)標(biāo)。

　　既然臺(tái)灣在混合引進(jìn)方面碰了壁，為什么還要“重蹈覆轍”？其實(shí)，這本身并不能說(shuō)明混合引進(jìn)的道路走不通，關(guān)鍵是看怎么操作?；旌弦M(jìn)是有成功先例的。西班牙新建的馬德里至塞維亞AVE高速鐵路，就是混合采用法國(guó)TGV車輛系統(tǒng)以及德國(guó)TCE供電系統(tǒng)，配合新辟路線之興建，于1992年4月開始商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速300公里。

　　國(guó)產(chǎn)化能力懸疑

　　所以，無(wú)論怎樣引進(jìn)，關(guān)鍵還是自己要有操作能力。中國(guó)能力到底怎樣？意味也正在這里。

　　先看磁懸浮技術(shù)。經(jīng)過(guò)上海實(shí)驗(yàn)，使國(guó)內(nèi)企業(yè)基本上掌握了基礎(chǔ)部分中核心的軌道梁的制造技術(shù)，但是，車輛的控制系統(tǒng)必須依賴進(jìn)口，而且上海實(shí)驗(yàn)線畢竟只有區(qū)區(qū)30公里，僅僅根據(jù)這個(gè)小規(guī)模的實(shí)驗(yàn)，仍然不能將其推廣到全長(zhǎng)1300多公里的京滬線上。學(xué)派代表人物嚴(yán)陸光認(rèn)為，還需要建設(shè)100-200公里的線路作為實(shí)驗(yàn)。這也就是說(shuō)，如果“勢(shì)在必行”的京滬線需要盡快上馬的話，只能選擇輪軌技術(shù)。

　　再看輪軌技術(shù)。與磁懸浮技術(shù)相比，輪軌技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)展較快，與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的距離，相對(duì)較近。我國(guó)自主設(shè)計(jì)制造的“中華之星”高速列車設(shè)計(jì)運(yùn)行速度為每小時(shí)270公里，實(shí)際運(yùn)行的最高時(shí)速達(dá)到321.5公里。道路部分，作為國(guó)家“九五”計(jì)劃重點(diǎn)項(xiàng)目，秦沈鐵路客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)時(shí)速就已達(dá)到200至250公里，據(jù)說(shuō)全部國(guó)產(chǎn)。

　　鐵道部原副總工程師周翊民說(shuō)：在輪軌高速鐵路方面，我們有較充分的技術(shù)儲(chǔ)備和潛力，只需引進(jìn)少量國(guó)外的設(shè)備和技術(shù)，就具備了建設(shè)京滬高速鐵路的條件。

　　更有甚者：參與高速鐵路研究的北方交通大學(xué)教授薩殊利說(shuō)，隨著秦沈高速線竣工，京滬高速總造價(jià)從1200億元降到600億-700億元。高速鐵路時(shí)間與飛機(jī)差不多，車票價(jià)格可定位在機(jī)票價(jià)格的一半左右。薩殊利教授關(guān)于造價(jià)可以降到600萬(wàn)-700億元的預(yù)計(jì)，是至今為止最為樂觀的說(shuō)法。

　　他指出，軌道基礎(chǔ)建設(shè)這部分的投資最大，我們國(guó)家秦沈線軌道基礎(chǔ)建設(shè)完全是我們自己的材料，自己的施工已達(dá)國(guó)際先進(jìn)水平。京滬高速鐵路不會(huì)受制于某國(guó)技術(shù)。

　　但是，上述說(shuō)法在磁懸浮學(xué)派那里受到強(qiáng)烈的質(zhì)疑。代表人之一的何祚庥多次通過(guò)媒體“做出澄清”：他從廣深高速鐵路建設(shè)的計(jì)劃書中查到了原始設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)：一期工程達(dá)到200公里時(shí)速，預(yù)計(jì)造價(jià)為每公里1.8億元，而不是輪軌派所說(shuō)的每公里造價(jià)1億元。而每公里1.8億元的造價(jià)，幾乎與磁懸浮相當(dāng)。

　　“既然鐵路部門準(zhǔn)備在京滬線上采用的輪軌技術(shù)造價(jià)更低、速度更快，那么為什么擬建的廣深高速鐵路不采用這一技術(shù)？”何祚庥問。

　　即使是在輪軌派內(nèi)部，也有不同的意見。他們對(duì)秦沈客運(yùn)鐵路專線進(jìn)行了考察，這可是輪軌高速的樣板。但對(duì)一些樂觀說(shuō)法并不予認(rèn)可，這是為什么？原來(lái)，秦沈客運(yùn)鐵路專線設(shè)計(jì)時(shí)速是200-250公里，而日本、法國(guó)的高速鐵路時(shí)速是300公里。因此他們認(rèn)為秦沈客運(yùn)鐵路專線還不能完全說(shuō)明問題。

　　記者也就這個(gè)問題請(qǐng)教了鐵道部出身的沈之介。沈很冷靜地說(shuō)，秦沈客運(yùn)鐵路專線設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，雖說(shuō)可以發(fā)展到250公里，這是否等于能制造300-350公里，200公里與3000公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是否相同？說(shuō)不好。韓國(guó)引進(jìn)法國(guó)技術(shù)，但線路自己搞，結(jié)果出了問題，返工。對(duì)于國(guó)產(chǎn)的“中華之星”，他也有類似看法。

　　其他主張引進(jìn)的人士認(rèn)為，秦沈客運(yùn)專線只是縮短了與國(guó)外技術(shù)的差距，要實(shí)現(xiàn)高速，關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)還是要依靠進(jìn)口。

　　記者調(diào)查

　　據(jù)不愿透露姓名的內(nèi)部人士透露說(shuō)，秦沈線事實(shí)上是個(gè)“混合體”，3個(gè)部分來(lái)自3個(gè)不同的國(guó)家：線路是從德國(guó)引進(jìn)、信號(hào)系統(tǒng)來(lái)自法國(guó)、機(jī)車則是中國(guó)自己的“中華之星”。

　　秦沈線原計(jì)劃于2003年7月1日開始載人商業(yè)運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)，但臨近實(shí)驗(yàn)日期前，由于法國(guó)信號(hào)系統(tǒng)TVM430故障、機(jī)車緊急制動(dòng)的時(shí)候難以正常采集信號(hào)，被突然推遲一直到今天；“中華之星”從聯(lián)調(diào)試驗(yàn)轉(zhuǎn)入運(yùn)行考核，繼續(xù)空車運(yùn)行試驗(yàn)。

　　為了盡快獲得批準(zhǔn)采用輪軌技術(shù)，鐵道部一個(gè)新的變通方案正在醞釀：計(jì)劃在廣州至深圳修建一條輪軌高速鐵路，相關(guān)計(jì)劃書已經(jīng)報(bào)送廣東省，這說(shuō)明輪軌技術(shù)和磁懸浮一樣，僅僅靠秦沈線準(zhǔn)高速實(shí)驗(yàn)還不夠。

　　但是，從經(jīng)濟(jì)性考慮，值得注意的是，引進(jìn)輪軌技術(shù)有一項(xiàng)有利條件，那就是可以在日本、法國(guó)和德國(guó)三個(gè)賣主之間做出選擇。這個(gè)優(yōu)勢(shì)是磁懸浮所不具備的。磁懸浮只能從德國(guó)購(gòu)買。至于日本，雖然磁懸浮技術(shù)也很先進(jìn)，實(shí)驗(yàn)時(shí)速已經(jīng)突破500公里，但是，日本認(rèn)為他的技術(shù)還沒有達(dá)到實(shí)用的程度。

　　磁懸浮技術(shù)只能從德國(guó)一個(gè)國(guó)家獲得，這樣的壟斷因素，是否抬高了中國(guó)磁懸浮的造價(jià)？究竟抬高到什么程度？目前不得而知。但是不妨從列車購(gòu)買價(jià)格上予以比較：

　　據(jù)記者了解，目前的上海磁懸浮線路，每節(jié)車廂價(jià)格高達(dá)1億多元，列車目前暫時(shí)是5輛編組和6輛編組，但規(guī)劃滿載狀態(tài)是9節(jié)編組。也就是說(shuō)，每列列車大約9億元。

　　上海磁懸浮已經(jīng)訂購(gòu)了15節(jié)車廂，據(jù)悉，要達(dá)到設(shè)計(jì)的運(yùn)力，還要從德國(guó)進(jìn)口近40節(jié)車廂，新的購(gòu)買協(xié)議正在談判。這意味著，上海磁懸浮造價(jià)并不是目前的90多億元，而是130多億元。

　　至于輪軌高速列車，薩殊利教授透露，假設(shè)完全進(jìn)口，1994年規(guī)劃時(shí)的行情，大約是1列在兩億人民幣左右。

　　當(dāng)然，不能只看到磁懸浮貴。雖然它造價(jià)貴，但畢竟速度快，時(shí)速達(dá)到了470公里。

　　至于運(yùn)量，上海磁懸浮線路目前由兩組列車、采用雙軌折返運(yùn)行方式投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)量可達(dá)每天1.1萬(wàn)人次左右。但遠(yuǎn)期9節(jié)編組后，設(shè)計(jì)載客量已經(jīng)接近1000人，與輪軌列車大體相當(dāng)。如果再考慮到速度快、周轉(zhuǎn)快的因素，運(yùn)輸能力將超出輪軌列車。

　　除了造價(jià)因素，德國(guó)在磁懸浮上的壟斷地位，還使它在知識(shí)產(chǎn)權(quán)的輸出上始終不肯讓步，堅(jiān)決不松手。蒂森克虜伯集團(tuán)明確否認(rèn)了將向中國(guó)轉(zhuǎn)讓全部技術(shù)的可能。核心技術(shù)受制于人，對(duì)于中國(guó)的戰(zhàn)略安全和運(yùn)行成本都構(gòu)成壓力。

　　相反，在輪軌技術(shù)領(lǐng)域，由于面臨日本和法國(guó)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)，德國(guó)在轉(zhuǎn)讓方面就非常優(yōu)惠。西門子總裁古方慈曾表示，愿意協(xié)助中國(guó)實(shí)現(xiàn)本土化，高速軌道的主要部件都可以本土化，技術(shù)上也可以適度轉(zhuǎn)讓。在技術(shù)本地化方面，西門子已經(jīng)邁出了一些重要的步伐。在中國(guó)的兩家合資公司———西安西門子信號(hào)公司和湖南株洲西門子牽引設(shè)備有限公司，在一些關(guān)鍵技術(shù)方面都已經(jīng)向中國(guó)合作伙伴開放。