多渠道引資是鐵路建設(shè)必由之路

渠道吸引建設(shè)資金是現(xiàn)階段鐵路建設(shè)的必由之路。盡管政策允許，實際上愿意投資鐵路的民資、外資還是很少。鐵路本身具有公益性，投資大，建設(shè)時間較長，回收期長，至少需要十幾年，效果并不顯而易見，所以民資、外資多在門外徘徊。地方鐵路運量雖然沒有那么大，但是運價自定，可以相對提高，這樣另一個休戚相關(guān)的問題隨即出現(xiàn)：運價高的話就面臨著其他交通方式的競爭，特別是公路。所以地方運營還存在著不小的困難。

　　一個有長遠(yuǎn)眼光的地方領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該看到鐵路對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將帶來極大的幫助，因此對地方、合資鐵路應(yīng)該持歡迎態(tài)度，就像衢常鐵路有了合作經(jīng)驗和相應(yīng)的收益就可以作為試點向全國推廣。個別地方鐵路只有一段，只有幾十公里，必須得通過鐵路網(wǎng)。地方鐵路會遇到運營不順利、進(jìn)入鐵路網(wǎng)有障礙等問題，從社會和國家的整體利益來看，這是正?，F(xiàn)象。國鐵的競爭力比較強(qiáng)，因為運價比地方鐵路低。若其他條件相當(dāng)，國鐵顯然更勝一籌，因為這個運價由國家集中控制已經(jīng)趨于穩(wěn)定。運量是至關(guān)重要的問題，如果能提高運量，就能獲利，運價、方便與否都不是首先要考慮的范疇。地方鐵路的運量一般都比較小，如果運量跟上，國鐵的優(yōu)勢就不明顯，甚至處于弱勢。若地方有一定的運量，但是又達(dá)不到國鐵修建的標(biāo)準(zhǔn)，可以由地方或者企業(yè)投資修建。地方可以通過提高運價來運營，若是必經(jīng)之路的話，還是會有相應(yīng)的效益，但期望賺取很大的利潤是不太可能的。

　　在電信、電力、石油等部門相繼實施行業(yè)性改革和重組之后，鐵路已經(jīng)成為我國僅存的一個政企合一的系統(tǒng)。鐵路體制改革比較復(fù)雜，涉及網(wǎng)路效應(yīng)，需要集中指揮、安排調(diào)控，現(xiàn)階段也是進(jìn)退兩難。如果政企分開，那國家的重點物資就沒法保障。例如運煤問題，因為煤的運價是比較低的，若國家放開管理權(quán)的話，經(jīng)營者可能會改運一些高附加值的貨物?，F(xiàn)階段，由于鐵路運營能力有限，必須妥協(xié)分配，平衡需求，統(tǒng)籌安排，分散了管理權(quán)之后這些問題都不能解決。

　　目前對比于公路的飛速發(fā)展，有觀點將鐵路的滯后歸因為鐵路的體制，其實不是那么簡單。公路收效快，而且效益顯而易見。鐵路和公路在收購?fù)恋貎r格上也不一樣，公路有好多優(yōu)惠，而且網(wǎng)路性不強(qiáng)。地方粗略權(quán)衡后還是希望修建公路，認(rèn)為鐵路與當(dāng)?shù)匕l(fā)展關(guān)系不大，其實不然，光有公路是不行的，城市的發(fā)展，鐵路功不可沒。公路基本上是地方出資建設(shè)，由地方管理，經(jīng)營比較分散，而鐵路在一定程度上還是得集中管理。

　　我國鐵路還應(yīng)該有一個大發(fā)展期，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，10萬公里的目標(biāo)將搭建巨大的發(fā)展舞臺，但這個規(guī)模對我國來講是不夠的，今后還需要修。由于資金問題，按照現(xiàn)在的發(fā)展速度恐怕很難達(dá)到這個目標(biāo)，除非國家下狠心促發(fā)展。鐵路建設(shè)資金的多渠道還是應(yīng)該進(jìn)行的，可是主要還得依靠國家，尤其是具有戰(zhàn)略性質(zhì)的路網(wǎng)，一定要國家投資，如青藏鐵路，不僅運量小、收益微乎其微，而且修建困難比較大，屬于公益性建設(shè)。有些線路可以多渠道投資，有些線路不行，地域差別也是一個重要因素，像京滬、珠三角、長三角地區(qū)因為效益較好，故可能吸引多方投資，而西北鐵路建設(shè)引資就比較困難。