地鐵調(diào)價效應(yīng)的經(jīng)濟學(xué)分析

前不久，上海召開了“軌道交通調(diào)價聽證會”。據(jù)說聽證會代表主要圍繞“分段分時”和“分段票價”兩個方案進行聽證和比選。本次調(diào)價方案能的目的在于實現(xiàn)“分流短途客流、緩解高峰壓力”。目前尚不知哪個方案最終被敲定，但是調(diào)價方案本身引起了各方爭論。筆者這里想運用市場經(jīng)濟學(xué)的理論對地鐵調(diào)價進行經(jīng)濟學(xué)分析。

    確實，目前上海地鐵運營中面臨著一系列問題，其中最突出的就是幾乎所有的軌道線在工作日的7時至9時早高峰、17時至19時晚高峰兩個時段，每天面臨超負載運轉(zhuǎn)，最高平均滿載率高達125.1％。這4個小時的高峰客流量，相比9時至17時共8個小時的客流量還要高出一籌，占全天客流量四成以上。這顯然帶來了諸多“擁擠”等不方便，而且在一定程度上抵消了軌道交通的“定時、定點和便捷”的功能和作用。另外，軌道交通與公交票價差異小也是調(diào)價的重要理由之一。

   那么，這些問題是否可以通過調(diào)價方式得到有效解決呢？

    首先，經(jīng)濟學(xué)上有一個基本原理叫需求價格彈性，指的是價格變動引起的需求量變動對價格變動的反應(yīng)程度。如果從需求價格彈性分類來看，其中與人們生活密切相關(guān)的主要有兩種(另外三種屬于特例)：一是指需求價格富有彈性，即價格變動會引起需求量發(fā)生變動的幅度大于價格變動的程度，根據(jù)經(jīng)濟學(xué)分析，這類商品一般都是屬于高檔耐用商品。另一種就屬于需求價格缺乏彈性，即價格變動會引起需求量變動的幅度小于價格變動的程度，一般說來生活必須品的需求價格彈性比較小。從地鐵作為一種商品來說，它基本上屬于生活必需品，因此其價格變動引起實際需求變動的幅度不會很大，換句話說，地鐵作為人們出行消費的生活必需品，其消費價格彈性很低（甚之可能沒有彈性），在某種意義無論價格如何變動，例如價格提高很多，實際的市場需求也不會減少多少，出門需要乘地鐵就乘，這里價格變動對市場需求的影響不大。因此，從這個意義上說，地鐵漲價實際上不會在很大程度上影響客流量的分流，很難到達地鐵的“減壓”作用。實際上，前幾年沸沸揚揚的春運鐵路調(diào)價同樣未能緩解鐵路的運力，因為春運期間人們對鐵路的需求實際上也幾乎沒有任何彈性，春節(jié)團聚的心情使得即使鐵路價格提高后仍然無法緩解人們對鐵路的強大需求，結(jié)果鐵路漲價后實際上還造成了“優(yōu)價但不是優(yōu)質(zhì)”，即照理價格提升后人們應(yīng)當(dāng)獲得更好的鐵路服務(wù)和質(zhì)量，但是由于漲價未能有效緩解客流壓力，結(jié)果導(dǎo)致了實際上“高價不優(yōu)質(zhì)”的不等價交換。筆者預(yù)期，上海地鐵漲價也會產(chǎn)生和春節(jié)鐵路漲價一樣的實際效應(yīng)，地鐵漲價不會造成很大的客流分流效應(yīng)，也難以從根本上緩解上海地鐵“高峰高流量”的尷尬。

    其次，從公共福利角度來看地鐵，筆者以為，作為一種城市公共交通設(shè)施，其本身具有公共福利的特點，也就是說，城市公共交通不能夠按具有照盈利性市場產(chǎn)品方式進行定價，不能夠完全按照市場供求法則自行調(diào)節(jié)。從公共福利角度來看，公共交通發(fā)展包括其線路設(shè)計等必須從市民福利考慮，其定時定價的方式首先考慮方便百姓出行，而不是考慮盈利。例如，某條公共線路，如果從福利角度來看，不管今天這條線路客流多少，必須定時定點運行，不能認為今天可能沒有人出行，就取消或者暫停；也不能夠認為明天這條線路客流突然增加，就通過提價方式試圖緩解壓力。地鐵作為一種重要的公共交通，具有非盈利的快捷便利特點，不能夠按照盈利性的市場產(chǎn)品定價方式?jīng)Q定非盈利性質(zhì)的公共福利產(chǎn)品的價格，二者具有本質(zhì)區(qū)別。

    再次，如果從地面交通與軌道交通的替代性消費特點來看，無疑，地面交通和軌道交通具有消費的替代性特點，即當(dāng)軌道交通價格上升后，人們會選擇地面交通替代軌道交通，但是前提是地面交通必須具有和軌道交通等同性質(zhì)的便利和快捷。但是問題在于上海目前地面交通在高峰期幾乎“癱瘓”，其擁擠程度甚之還超過軌道交通，在這種情況下，很難出現(xiàn)地面交通與軌道交通的替代關(guān)系。因此，軌道交通提價同樣不會達到分流客源的積極作用。

    最后，交通的交易成本和時間成本來看，人們選擇地面交通還是軌道交通，除了考慮價格因素外，還應(yīng)當(dāng)考慮同樣價格下，人們出行花費的時間成本。如果將地鐵價格提高到和地面交通同樣的水平，人們?nèi)匀灰紤]時間成本（這里面還應(yīng)當(dāng)包括上班遲到的機會成本問題），如果地面交通花費的時間成本較高，他仍然不會選擇地面交通，即使地面交通價格比地鐵等軌道交通價格便宜。因為對他來說，在今天上海城市生活節(jié)奏日益加快的情況下，也許時間就是金錢，機會就是收益。因此上班的路程需要時間成本，上班遲到會發(fā)生機會成本。這些必將成為影響消費者選擇的重要因素。

    其實，上海地鐵擁擠問題的實質(zhì)并不在于價格，其本質(zhì)在于城市發(fā)展過程中空間要素即人口分布、企業(yè)布局、交通規(guī)劃擁擠城市用地和住宅建設(shè)等城市空間要素利配置過度“中心區(qū)”化，即空間資源配置出現(xiàn)過度非均衡化。從城市發(fā)展模式來看，上海目前的城市模式表現(xiàn)出明顯的“同心圓”結(jié)構(gòu)特征，即城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“單一中心”即“同心圓”的空間結(jié)構(gòu)特征。該“同心圓”基本以中心城區(qū)黃浦、盧灣、靜安三區(qū)為圓心，逐步向虹口、閘北、楊浦、徐匯、長寧、普陀等中心城邊區(qū)和浦東等近郊區(qū)及金山等遠郊區(qū)畫圓。城市發(fā)展中的“攤大餅”現(xiàn)象比較突出，城市空間要素的配置遠未達到均衡狀態(tài)。

   而之所以出現(xiàn)這種情況，根本性的原因在于中心城市空間資源配置過程中的“政府替代市場”，政府在決定城市空間資源配置方面占據(jù)主導(dǎo)地位和作用，而非按照市場機制方式進行資源配置；在體制方面比較突出的問題就是城市規(guī)劃、土地規(guī)劃和交通規(guī)劃三位不一體，三者在體制上被分割為彼此獨立的利益體。這是一方面的問題。另一方面，上海的人口居住分布與交通體系不能有效匹配，城市交通體系必然面臨壓力。在上海目前的城市建設(shè)和擴張中，筆者發(fā)現(xiàn)，十分突出的現(xiàn)象之一，是常常是先有人口的大量集中，隨之開始出現(xiàn)明顯的交通擁擠，然后才開始有交通設(shè)施的建設(shè)。根據(jù)人口集聚和經(jīng)濟發(fā)展的一般經(jīng)驗：人口的集聚和經(jīng)濟的發(fā)展一般是沿著交通軸線進行的，也就是說，常常是交通先行，交通在很大程度上引導(dǎo)著城市和經(jīng)濟的形態(tài)發(fā)展。但是，由于上海這種單向的“交通緊跟居住”的“點－線”式規(guī)劃思維和擴展路徑導(dǎo)致交通和居住的矛盾十分突出，因此，盡管近幾年人均擁有道路面積在增加，仍然未能有效改變城市擁擠現(xiàn)象?？梢灶A(yù)期，長三角一體化、世博會和世界級城市建設(shè)都將為上海吸引更多的人口，毫無疑問，這對未來的城市交通體系帶來巨大的挑戰(zhàn)和壓力。

    因此，從空間資源配置角度看上海地鐵提價問題，解決的根本思路并不在于通過價格方式，出路在于從根本上推動上海城市發(fā)展模式的兩個轉(zhuǎn)變：一是城市發(fā)展模式必須從傳統(tǒng)的“同心圓”轉(zhuǎn)向“多中心”或者“多核化”城市發(fā)展模式；二是城市空間資源配置必須從傳統(tǒng)的政府主導(dǎo)型非均衡資源配置轉(zhuǎn)向市場引導(dǎo)型的均衡資源配置模式。同時應(yīng)當(dāng)通過體制機制創(chuàng)新實現(xiàn)上海城市交通規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃和土地規(guī)劃的三位一體化運行。這才是解決上海交通問題的根本出路。