本文摘要： 5月6日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議在研究部署今年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作時(shí)，提出形成鐵路投融資體制改革方案，支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵...

    5月6日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議在研究部署今年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作時(shí)，提出形成鐵路投融資體制改革方案，支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)率先向社會(huì)資本開放，引導(dǎo)社會(huì)資本投資既有干線鐵路。

    業(yè)界人士分析，之所以把鐵路投融資體制改革列入經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)，源于鐵路投資中存在著諸多弊端，此舉有望促進(jìn)鐵路投資向市場(chǎng)化、多元化方向轉(zhuǎn)變，彌補(bǔ)投資中的巨大資金缺口，改變鐵路負(fù)債率過(guò)高且融資前景不樂(lè)觀的現(xiàn)狀。

    今年“兩會(huì)”后，原鐵道部按照政企分開的改革要求被分拆，鐵路總公司的市場(chǎng)主體地位確立后，將按照企業(yè)的管理模式運(yùn)營(yíng)，融資、負(fù)債以及經(jīng)營(yíng)方式都會(huì)發(fā)生變化。然而，鐵路總公司剛剛披露的負(fù)債率，不僅引起了人們對(duì)其運(yùn)營(yíng)和盈利前景的擔(dān)憂，也會(huì)影響未來(lái)鐵路投資的進(jìn)度。

    鐵路總公司披露的數(shù)據(jù)顯示，一季度虧損68.76億元?？傌?fù)債達(dá)2.84萬(wàn)億元，負(fù)債率已高達(dá)62.31%。目前主要融資渠道仍然是銀行貸款和發(fā)行債券，因?yàn)樵F道部已有大量長(zhǎng)期負(fù)債，因而承接其債務(wù)的鐵路總公司債務(wù)積壓嚴(yán)重，為緩解未來(lái)的融資壓力，引入資金充裕、投資期限較長(zhǎng)的社會(huì)資本成為現(xiàn)實(shí)選擇。

    眼下，民間資本投資鐵路的政策藩籬已經(jīng)消除。然而，在蹚進(jìn)從未進(jìn)入過(guò)的河流時(shí)，民間資本大都顯得十分謹(jǐn)慎。鐵路系統(tǒng)負(fù)債率攀升以及項(xiàng)目虧損，讓民間資本對(duì)投資鐵路的預(yù)期收益產(chǎn)生了疑慮。鐵路經(jīng)營(yíng)的盈利模式和能力，成為能否吸引民間資本的關(guān)鍵。

    不少地區(qū)已經(jīng)開始“試水”。在新疆，由新疆廣匯集團(tuán)控股修建的首條民營(yíng)鐵路———紅淖三鐵路取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展。在溫州，由民間資本參股的溫州市域鐵路S1線也已開工建設(shè)。該項(xiàng)目增資擴(kuò)股一期已經(jīng)完成了向社會(huì)資本的募集，如愿籌集到15億元資金。從籌資渠道看，兩種模式截然不同，紅淖三鐵路由民營(yíng)企業(yè)控股修建，溫州S1線則由國(guó)有企業(yè)控股，再將剩余股份向社會(huì)募資。

    眾所周知，鐵路投資資金需求量龐大，而且投資回收期漫長(zhǎng)，從勘探、施工到正式運(yùn)營(yíng)，大約需要8年時(shí)間，一般的民營(yíng)企業(yè)往往難以承擔(dān)。如果采取國(guó)有控股，然后把剩余股權(quán)分拆面向民間資本募資的方式，則需要地方政府在投資結(jié)構(gòu)和盈利保障上進(jìn)行設(shè)計(jì)，以提振民資的信心。

    溫州S1線募資順利，源于項(xiàng)目收益有保障。據(jù)測(cè)算，投資者扣除個(gè)稅后的年固定收益率為6%，且由政府做擔(dān)保，滿1年后國(guó)有大股東可確?；刭?gòu)。為了保證投資人的利益，溫州還用10億元財(cái)政資金建立了專項(xiàng)償付準(zhǔn)備金，同時(shí)項(xiàng)目公司獲得了部分土地，土地出讓、開發(fā)的凈收益足以償付民間資本的收益回報(bào)。由此可見(jiàn)，收益預(yù)期是鐵路投資吸引民間資本的關(guān)鍵因素。

    不過(guò)，值得關(guān)注的是，因?yàn)镾1線項(xiàng)目向社會(huì)募資的股份過(guò)于分散，民間資本進(jìn)入后話語(yǔ)權(quán)不高，所以民營(yíng)企業(yè)的參與度不高，迄今尚無(wú)企業(yè)認(rèn)購(gòu)股份，投資者全部為個(gè)人，為這次鐵路投融資體制“破冰之旅”蒙上了一層陰影。如何調(diào)動(dòng)民營(yíng)企業(yè)投資鐵路的積極性，仍然是一個(gè)待解難題。是選擇讓民營(yíng)資本控股，還是讓民營(yíng)企業(yè)作為國(guó)營(yíng)資本的配角，“鐵老大”如想順利引入民間資本這一有生力量，必須突破這一路徑障礙。
  
政企分離后，鐵路總公司將逐步進(jìn)入市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的軌道，而且鐵路部門已把部分線路的建設(shè)任務(wù)分派給地方，地方建設(shè)鐵路的積極性很高。這些變化意味著，將來(lái)鐵路投融資將趨于市場(chǎng)化，更加有利于吸收地區(qū)內(nèi)閑散的民間資金。當(dāng)前不少地區(qū)財(cái)政吃緊，通過(guò)股權(quán)或者債券融資的方式，在新的投資潮中引入民間資本，正成為地方政府的考慮。

    然而，民資在投資鐵路等基礎(chǔ)性行業(yè)中，需要做更多的功課，在經(jīng)營(yíng)能力和風(fēng)險(xiǎn)控制上需要付出更多的成本。雖然鐵路投資在引入民間資本上已經(jīng)作出了實(shí)質(zhì)性嘗試，但民間資本能否在鐵路投融資改革中有所作為，還有待于路徑和技術(shù)層面的探索。