建立鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展投融資機(jī)制的思考

 

　　推進(jìn)鐵路投融資體制改革，引入社會資本，是繼鐵路機(jī)構(gòu)改革、實(shí)現(xiàn)政企分開后的又一重大改革舉措。這一舉措在為鐵路發(fā)展帶來新機(jī)遇的同時(shí)，也為鐵路建設(shè)的投融資研究確立了一項(xiàng)重大的課題。

 

 

　　1.新建鐵路建設(shè)資金需求龐大

 

　　按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年我國將建成鐵路營業(yè)里程12萬公里以上，鐵路建設(shè)投資總規(guī)模逾5萬億元。國家發(fā)展和改革委員會的研究顯示，僅2013年至2015年，鐵路續(xù)建規(guī)模即達(dá)2。4萬公里，投資規(guī)模1。5萬億元。這意味著今后一個時(shí)期，鐵路投資建設(shè)將進(jìn)一步提速，資金需求也將進(jìn)一步增加。

 

　　2.鐵路建設(shè)債務(wù)規(guī)模居高不下，還本付息壓力較大

 

　　根據(jù)原鐵道部2012年審計(jì)報(bào)告顯示，截至2012年年底，原鐵道部總資產(chǎn)44877億元，總負(fù)債27925。62億元，負(fù)債率達(dá)到62。2%，較2011年增加15。7%。其中流動負(fù)債為5798。76億元，長期負(fù)債為22126。86億元。按照5%的年利率計(jì)算，這些債務(wù)一年需支付的利息就高達(dá)1400億元，對運(yùn)輸主業(yè)已多年虧損的國鐵系統(tǒng)形成極大負(fù)擔(dān)和壓力，即便加上多種經(jīng)營利潤也仍舊難以維持，只能靠財(cái)政救助。承襲原鐵道部債務(wù)的中國鐵路總公司在今年一季度再次陷入虧損。鐵路總公司財(cái)務(wù)審計(jì)報(bào)告顯示，一季度稅后利潤為-68。76億元。總負(fù)債達(dá)2。84萬億元，負(fù)債率已高達(dá)62。31%。

 

　　資金是鐵路發(fā)展的重要保障。中國鐵路總公司2013年1500億元鐵路建設(shè)債券的獲批，為下半年鐵路建設(shè)項(xiàng)目的順利開展提供了保障。但是，以發(fā)行債券為主的傳統(tǒng)融資模式過于單一，與鐵路的發(fā)展和建設(shè)資金需求相比較，供求矛盾依然十分突出。從鐵路建設(shè)的中長期發(fā)展來看，引入社會資本，拓寬融資渠道，實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)資金來源的多元化，才能為鐵路發(fā)展提供最有力的資金保障。

 

 

　　受長期以來鐵路管理體制和投融資體制的影響，我國鐵路建設(shè)的投融資存在以下幾個特點(diǎn)：

 

　　一是階段性集中建設(shè)的特點(diǎn)。在構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系的進(jìn)程中，與公路、水路發(fā)展相比，鐵路大規(guī)模建設(shè)啟動時(shí)間相對滯后。近年來，鐵路集中建設(shè)導(dǎo)致資金的大規(guī)模集中投入與運(yùn)營收益的長期性不相匹配，由于項(xiàng)目運(yùn)營存在市場培育期，收益難以同步匹配建設(shè)成本的快速增加和大規(guī)模的償債支出，鐵路建設(shè)債務(wù)問題積重難返。

 

　　二是項(xiàng)目建設(shè)主體呈現(xiàn)一定壟斷的特點(diǎn)。建設(shè)項(xiàng)目大多由原鐵道部全額投資或控股，由鐵路部門統(tǒng)一管理，造成市場競爭有限，社會資本難以介入或不愿參與，導(dǎo)致鐵路建設(shè)投融資的包袱日益沉重。

 

　　三是建設(shè)資金以鐵路債券融資為主的特點(diǎn)。雖然總體融資成本低于銀行貸款等其他融資方式，但融資模式過于單一。

 

　　四是扭曲的客貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制的特點(diǎn)。在政府部門的價(jià)格管制下，鐵路的運(yùn)營價(jià)格長期低于市場均衡價(jià)格，尤其是大部分客運(yùn)線路為保障公益性而常年虧損運(yùn)營，難以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)營收益對建設(shè)成本的彌補(bǔ)，在這一背景下，大規(guī)模的建設(shè)融資，必然導(dǎo)致鐵路負(fù)債雪上加霜。

 

　　五是承擔(dān)大量中西部地區(qū)和貧困地區(qū)長期虧損項(xiàng)目的特點(diǎn)。對于邊疆地區(qū)、民族地區(qū)的鐵路建設(shè)，如青藏鐵路等，建設(shè)成本高，運(yùn)營規(guī)模小，必然長期處于虧損狀態(tài)。

 

　　六是鐵路建設(shè)收益相對單一的特點(diǎn)。目前鐵路建設(shè)收益主要是客票收入、貨運(yùn)收入和征收的鐵路建設(shè)基金。因?yàn)殍F路基礎(chǔ)設(shè)施改善而派生的有升值潛力的土地等公共資源產(chǎn)生的效益被其他部門占有，鐵路建設(shè)本來可以利用的重要資源未能充分利用。

 

 

　　在深入思考和著力解決長期以來困擾鐵路建設(shè)項(xiàng)目投融資問題的基礎(chǔ)上，需要明確鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的原則。

 

　　一是要科學(xué)界定鐵路的公益性與商品屬性定位，東部地區(qū)要更好地發(fā)揮鐵路運(yùn)營的商品屬性，提高運(yùn)營收益，中西部地區(qū)要堅(jiān)持和深化鐵路運(yùn)營的公益屬性，為當(dāng)?shù)鼐用裉峁└鼮楸憷纳a(chǎn)生活條件。

 

　　二是要做好鐵路建設(shè)投融資的頂層設(shè)計(jì)，提高鐵路沿線地方政府投資鐵路建設(shè)的積極性，加大對中西部地區(qū)和貧困地區(qū)建設(shè)項(xiàng)目的支持力度，促進(jìn)鐵路運(yùn)營的基本公共服務(wù)均等化。

 

　　三是要充分考慮鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的需要，緊密結(jié)合綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)建和中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，持續(xù)推進(jìn)投融資體制改革，緩解鐵路建設(shè)的資金供求矛盾，保障鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

 

　　四是要充分考慮鐵路建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和市場培育期特點(diǎn)，建立與鐵路成本投入和運(yùn)營收益相匹配的投融資模式，形成合理的鐵路網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會的全面、協(xié)調(diào)發(fā)展。

 

　　五是要充分考慮資金供給的能力和特點(diǎn)，建立穩(wěn)定可靠的資金來源渠道，協(xié)調(diào)國家主導(dǎo)發(fā)展與融資成本控制相平衡，降低資金成本和債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

 

 

　　鐵路建設(shè)投融資體制改革，核心任務(wù)是要在打破原有體制機(jī)制壁壘的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新投融資機(jī)制，用好用活金融工具，積極拓寬融資渠道，合理引入社會資本，促進(jìn)鐵路建設(shè)資金來源的多元化。

 

　　一是破解社會資本進(jìn)入的體制機(jī)制障礙，促進(jìn)鐵路管理運(yùn)營收益的透明化，提高社會資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的積極性。

 

　　二是研究建立鐵路沿線城市尤其是大型中心城市，對鐵路建設(shè)投資的收益反哺機(jī)制，研究運(yùn)用土地增值收益、地方財(cái)政資金反哺支持鐵路發(fā)展。

 

　　三是盤活鐵路存量資產(chǎn)，促進(jìn)鐵路附屬設(shè)施融資模式的多元化。研究運(yùn)用金融租賃，盤活鐵路附屬設(shè)施資產(chǎn)，解決新建項(xiàng)目機(jī)電工程、服務(wù)設(shè)施的投資問題；研究利用股權(quán)信托、貸款信托，集合社會儲蓄資金，引入保險(xiǎn)資金等方式盤活鐵路存量資產(chǎn)。

 

　　四是實(shí)施鐵路資產(chǎn)證券化。鐵路系統(tǒng)具有龐大的固定資產(chǎn)，且有穩(wěn)定的收益預(yù)期。研究運(yùn)用鐵路建設(shè)項(xiàng)目的資產(chǎn)證券化，增強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目資金籌措能力。

 

　　五是研究項(xiàng)目代建制與信托投資資金相結(jié)合，降低項(xiàng)目投資門檻，引入社會資金投資優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目尤其是東部優(yōu)質(zhì)高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目。

 

　　六是對中西部地區(qū)，發(fā)揮鐵路建設(shè)債券作為政府支持機(jī)構(gòu)債券的優(yōu)勢，繼續(xù)加強(qiáng)以中央政府債券的形式募集建設(shè)資金，促進(jìn)區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，推進(jìn)交通運(yùn)輸公共服務(wù)均等化。