近幾年以來(lái)，人們把目光更多地放在如何進(jìn)一步提高鐵路客運(yùn)列車的運(yùn)行速度之上。然而，有的技術(shù)專家和市場(chǎng)人士正在思考這樣一個(gè)問(wèn)題：高速鐵路、城際鐵路和客運(yùn)專線所帶來(lái)的優(yōu)質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施和快速的列車運(yùn)行速度，是否能夠被鐵路貨運(yùn)所利用？能否給鐵路貨運(yùn)帶來(lái)更多的經(jīng)濟(jì)利益？專家的回答是肯定的，其關(guān)鍵是在于鐵路貨運(yùn)如何實(shí)施現(xiàn)代化創(chuàng)新手段，正確合理地利用這些優(yōu)質(zhì)資源，達(dá)到客貨運(yùn)共享快速、收益雙贏的目標(biāo)。

 

 

　　眾所周知，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)鐵路線路大多數(shù)屬于客貨運(yùn)列車混用的格局，鐵路線路質(zhì)量往往受到運(yùn)行貨物列車的制約，客貨運(yùn)列車的行駛速度、運(yùn)行間隔時(shí)間等技術(shù)指標(biāo)也受此影響。對(duì)于貨物列車而言，主要是承擔(dān)大宗貨物、礦產(chǎn)原料、液態(tài)貨物、生鮮食物、各種危險(xiǎn)品以及其他貨物等貨運(yùn)任務(wù)，而相對(duì)速度較快的客運(yùn)列車，則僅僅承擔(dān)諸如郵件、小型包裹以及小件行李等少量貨運(yùn)業(yè)務(wù)。然而，隨著國(guó)內(nèi)高速公路和航空運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)受到嚴(yán)重沖擊，特別是高速公路運(yùn)輸?shù)拈T對(duì)門貼心貨運(yùn)服務(wù)和快速靈活的高效率，導(dǎo)致大量貨主從鐵路貨運(yùn)流向公路運(yùn)輸，造成鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)下滑；原本通過(guò)客運(yùn)列車的各種郵政業(yè)務(wù)也開始大量流失，這種郵件和包裹運(yùn)輸業(yè)務(wù)改用公路、航空快遞等多式聯(lián)運(yùn)模式。

 

　　在國(guó)外，鐵路貨運(yùn)同樣也曾經(jīng)發(fā)生過(guò)與國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)類似的問(wèn)題，為了扭轉(zhuǎn)這個(gè)不利局面，在10多年之前，諸如美國(guó)、加拿大等國(guó)外鐵路公司曾作了一次改革的試驗(yàn)，即向部分客運(yùn)列車增加貨運(yùn)車輛，利用速度相對(duì)較高的客運(yùn)列車優(yōu)勢(shì)來(lái)受理郵政和快遞業(yè)務(wù)，以改善客運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)收入。但是，這種好景局面的維持時(shí)間并沒有太長(zhǎng)，盡管試驗(yàn)失敗的因素錯(cuò)綜復(fù)雜，然而最重要的一個(gè)原因是，缺少一種大運(yùn)量、低維護(hù)、高速度的貨運(yùn)列車。

 

　　不難看出，鐵路貨運(yùn)想要走出目前的困境，首當(dāng)其沖的要?jiǎng)?wù)就是必須具備有競(jìng)爭(zhēng)力的貨運(yùn)速度，充分發(fā)掘現(xiàn)代化高速鐵路、城際鐵路及客運(yùn)專線潛在的快速貨運(yùn)能力；其次是必須要抓住新興貨運(yùn)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，利用快速貨運(yùn)車輛或列車的"時(shí)空價(jià)值"創(chuàng)造可觀的經(jīng)濟(jì)收益；再之是必須要調(diào)整鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸方式，開創(chuàng)諸如短途或夜間多式聯(lián)運(yùn)、郵件或包裹快遞專列等新型鐵路貨運(yùn)模式。

 

 

　　鐵路科研部門長(zhǎng)期試驗(yàn)實(shí)踐證明，合理選擇貨運(yùn)列車運(yùn)行速度至關(guān)重要，并非是貨運(yùn)列車的運(yùn)行速度越高越好。這是因?yàn)椋S著貨物列車運(yùn)行速度的提高，其燃油或電力等能耗也會(huì)隨之急劇增加，其對(duì)運(yùn)行線路等基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)要求也會(huì)相應(yīng)提升，與此同時(shí)，對(duì)貨運(yùn)列車車輛自身以及對(duì)鐵路線路的維護(hù)保養(yǎng)也要增加人力、物力和財(cái)力的投入。由于上述種種因素的客觀存在，提高貨運(yùn)列車運(yùn)行速度必須要在獲取足夠經(jīng)濟(jì)收益的前提下才有可行性，因此，必須要兼顧技術(shù)、營(yíng)收和開支3個(gè)方面，科學(xué)合理地確定貨運(yùn)列車的運(yùn)行速度。

 

　　據(jù)國(guó)外卓有成效鐵路公司的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，當(dāng)今最合理有效的貨運(yùn)列車速度應(yīng)在75公里/每小時(shí)至95公里/每小時(shí)范圍之內(nèi)。這是因?yàn)?，貨運(yùn)列車在這個(gè)速度范圍之內(nèi)，無(wú)論是對(duì)鐵路公司的營(yíng)收和開支，還是對(duì)貨主的收發(fā)貨時(shí)間和效果，都能達(dá)到最經(jīng)濟(jì)最滿意的訴求。一位國(guó)外鐵路貨運(yùn)人士通過(guò)案例對(duì)貨運(yùn)列車速度的要求，進(jìn)行了詳盡的數(shù)據(jù)分析，他指出：目前絕大多數(shù)鐵路公司最快的貨運(yùn)列車，其端對(duì)端的商業(yè)平均速度實(shí)際上仍停留在不超過(guò)60公里/每小時(shí)的水平上，而這種鐵路貨物運(yùn)輸速度最多也只能與高速公路上單人駕駛卡車運(yùn)輸相匹敵，而無(wú)法與高速公路上多人連續(xù)駕駛卡車運(yùn)輸相競(jìng)爭(zhēng)，這是因?yàn)檫@種連續(xù)運(yùn)行卡車的平均速度可以高達(dá)90公里/每小時(shí)，幾乎和普通客運(yùn)列車的平均速度相接近。

 

　　由此可見，以75公里/每小時(shí)至95公里/每小時(shí)運(yùn)行速度的貨運(yùn)列車，基本上可以與在高速公路上多人連續(xù)駕駛卡車的公路貨運(yùn)速度相匹敵，而且這對(duì)于以整列裝載貨物實(shí)行門對(duì)門運(yùn)輸方式的快遞貨主而言，具備上述運(yùn)行速度的貨物列車更具有市場(chǎng)吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。然而，事實(shí)上大多數(shù)貨物列車所運(yùn)輸?shù)母鞣N物品都需要經(jīng)歷一個(gè)出發(fā)地集裝和到達(dá)地配送的裝卸過(guò)程，每一節(jié)車廂的裝卸和每一次的裝卸都會(huì)花費(fèi)大量的寶貴時(shí)間，這無(wú)形之中抵消了提高列車運(yùn)行速度所付出的一部分高昂代價(jià)。為此，如何設(shè)計(jì)鐵路快速貨運(yùn)的運(yùn)作模式，如何具體配置鐵路快速貨運(yùn)設(shè)施的位置，這對(duì)提升鐵路快速貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能力就顯得格外重要。

 

 

　　縱觀目前貨運(yùn)市場(chǎng)不難發(fā)現(xiàn)，鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)所面臨的最大競(jìng)爭(zhēng)是來(lái)自于高速公路的門對(duì)門貨運(yùn)服務(wù)。根據(jù)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的自身特點(diǎn)，目前還不可能徹底拋棄鐵路貨運(yùn)列車在整個(gè)運(yùn)程之中進(jìn)行編組、轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸以及收、發(fā)貨等作業(yè)流程，這對(duì)鐵路短途貨運(yùn)帶來(lái)了先天性的致命弱點(diǎn)，在與高速公路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)上幾乎是難以有勝算的可能。這是因?yàn)椋词故氰F路貨運(yùn)列車能夠利用高速鐵路的優(yōu)質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施資源，然而它也很難在較短運(yùn)程彌補(bǔ)諸如轉(zhuǎn)運(yùn)等環(huán)節(jié)造成的時(shí)間損失。實(shí)踐證明，這種鐵路貨運(yùn)的投入對(duì)縮短短程貨物運(yùn)輸時(shí)間并無(wú)實(shí)質(zhì)性的好處，相反，它對(duì)鐵路遠(yuǎn)程貨物運(yùn)輸能起到事半功倍的作用，即使是稍微提高鐵路遠(yuǎn)程貨物列車的運(yùn)行速度，它也能為鐵路部門帶來(lái)一個(gè)更加廣闊、更加巨大的貨運(yùn)市場(chǎng)。

 

　　據(jù)有關(guān)部門對(duì)鐵路物流市場(chǎng)調(diào)查表明：近幾年來(lái)，在1600公里至2400公里貨物運(yùn)距范圍內(nèi)，鐵路占有71%的噸公里數(shù)；在2400公里至3200公里貨物運(yùn)距范圍內(nèi)，鐵路僅占有35%的噸公里數(shù)；在3200公里貨物運(yùn)距以上的貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，鐵路的市場(chǎng)占有份額卻銳減到15%。顯而易見，不少貨主之所以寧可支付比鐵路運(yùn)費(fèi)高20%甚至高出100%的費(fèi)用而選擇高速公路、航空運(yùn)輸，毫無(wú)疑問(wèn)，通過(guò)高速公路、航空運(yùn)送他們的貨物要比鐵路貨運(yùn)更快速便捷，時(shí)間便成了貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)關(guān)鍵因素。

 

　　國(guó)外鐵路最近研究結(jié)果表明：提高貨運(yùn)列車速度的最佳途徑是，將需要開行的快速貨運(yùn)列車集中在客運(yùn)線路上行駛，并剛好用作客運(yùn)列車之前或之鐵路快速貨運(yùn)列車后的輔助部分。這樣的運(yùn)營(yíng)安排也有助于減少對(duì)客運(yùn)線路運(yùn)輸能力的影響，與此同時(shí)，這種運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)更高的快速貨運(yùn)列車也可以在一定程度上來(lái)彌補(bǔ)高速客運(yùn)線路因基礎(chǔ)設(shè)施投入和擴(kuò)能費(fèi)用而導(dǎo)致的利潤(rùn)虧損。從實(shí)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)數(shù)據(jù)也可以看出，在美國(guó)貨主每年大約要化費(fèi)280億美元，用于1600公里以上的貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而鐵路快速貨運(yùn)列車目前所能承攬的貨運(yùn)業(yè)務(wù)量?jī)H在40億美元左右，不難看出，在余下的240億美元貨運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)中，鐵路快速貨運(yùn)列車大有用武之地。

 

　　另一條提高鐵路貨運(yùn)速度的最佳途徑是，開展夜間多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這是因?yàn)殍F路貨運(yùn)列車周轉(zhuǎn)頻次的多少要比列車運(yùn)行速度對(duì)貨運(yùn)時(shí)間的影響大得多，通常為了彌補(bǔ)轉(zhuǎn)運(yùn)所耽誤的時(shí)間，不得不要求貨運(yùn)列車以160公里/小時(shí)的平均速度行駛，以滿足門對(duì)門運(yùn)輸時(shí)間的要求。如果在夜間開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，可以為鐵路貨運(yùn)爭(zhēng)取更多的市場(chǎng)份額。加拿大太平洋鐵路公司的實(shí)踐證明，在蒙特利爾與多倫多之間開展夜間多式聯(lián)運(yùn)，利用高速道路的夜間運(yùn)輸服務(wù)，以減少短途快速轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間。這種夜間高速運(yùn)輸?shù)木嚯x范圍可以從600公里擴(kuò)展到1000公里，整個(gè)北美地區(qū)至少有6個(gè)城市圈在夜間高速運(yùn)輸服務(wù)的距離范圍之內(nèi)，預(yù)計(jì)每年可為加拿大太平洋鐵路公司增加1.5億美元到2.5億美元的貨運(yùn)收入。

 

 

　　眾所周知，新鮮農(nóng)產(chǎn)品是對(duì)運(yùn)輸時(shí)間反應(yīng)最為敏感的貨運(yùn)業(yè)務(wù)之一，農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸同時(shí)也是一種極其復(fù)雜的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，除了較為苛刻的運(yùn)輸時(shí)間因素之外，還必須考慮各種蔬菜、果品具體溫度、濕度以及乙烯產(chǎn)生和吸收等運(yùn)輸環(huán)境，同時(shí)還必須避免壓碎、碰傷等不良狀況的發(fā)生。

 

　　通常，蔬菜、果品等農(nóng)產(chǎn)品的保鮮期可分為以下3類：第1類為短期保存農(nóng)產(chǎn)品，它們的保鮮期在6天至10天之內(nèi)，目前大多采用高速公路多人連續(xù)駕駛卡車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸方式；第2類為中期保存農(nóng)產(chǎn)品，它們的保鮮期在10天至28天之內(nèi)，目前大多采用高速公路單人駕駛卡車運(yùn)輸或鐵路快速運(yùn)輸方式；第3類為長(zhǎng)期保存農(nóng)產(chǎn)品，它們的保鮮期在28天以上，目前大多采用公路卡車運(yùn)輸或鐵路運(yùn)輸方式。

 

　　貨運(yùn)專業(yè)人士分析指出，盡管目前鐵路貨運(yùn)僅在中、長(zhǎng)期保存農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)中占有一席之地，但是就噸公里而言的運(yùn)輸量還不足整個(gè)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸量的10%。隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程步伐的加速，關(guān)乎城鎮(zhèn)居民日常生活的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸市場(chǎng)份額將會(huì)越來(lái)越擴(kuò)大，這也意味著鐵路貨運(yùn)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)將會(huì)有一個(gè)巨大躍升增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)，而且隨著鐵路快速貨運(yùn)列車等技術(shù)舉措和組織管理創(chuàng)新的實(shí)施，完全有可能將機(jī)會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。

 

　　事實(shí)上，國(guó)外鐵路農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐已經(jīng)證明了這一點(diǎn)，北美鐵路公司就是一個(gè)突出的典范。對(duì)于鐵路貨運(yùn)而言，其中一個(gè)最大的優(yōu)勢(shì)是，無(wú)論是按重量計(jì)算還是按體積計(jì)算，1節(jié)貨車就可以裝載3至4輛卡車的農(nóng)產(chǎn)品，而且鐵路貨物列車可以同時(shí)裝載3類不同保存期的農(nóng)產(chǎn)品。據(jù)統(tǒng)計(jì)，對(duì)于一列典型的55節(jié)車廂的鐵路貨物列車而言，一列列車每公里可以獲得220美元的收益，幾乎是其他貨運(yùn)列車收益的3倍。僅美國(guó)加里弗尼亞州的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸市場(chǎng)就能為鐵路公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)提供大約31億美元的貨運(yùn)收入。除此之外，開行鐵路速度更快的貨運(yùn)列車可以比傳統(tǒng)貨運(yùn)列車或單人駕駛公路卡車獲得更充裕的農(nóng)產(chǎn)品零售保存期，依此可以獲得較高運(yùn)價(jià)所帶來(lái)的貨運(yùn)收入，每列貨運(yùn)列車大約可以增收20萬(wàn)美元，一年約增加6億美元的貨運(yùn)收入；與此同時(shí)，增加速度更快貨運(yùn)列車的班次，還能減輕相應(yīng)高速公路的交通運(yùn)輸流量的壓力，獲得一個(gè)無(wú)法量化的額外的社會(huì)效益。

 

 

　　回顧快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)的歷史，如今的包裹和快遞業(yè)務(wù)實(shí)際上是從以往鐵路郵遞和快運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展而來(lái)的。隨著網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物、電視購(gòu)物等電子商務(wù)以及現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)方式的迅速崛起，這種體積較小、重量較輕且價(jià)值較高物件快速流通運(yùn)輸?shù)男枨笠搽S之暴漲，成為貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中增長(zhǎng)迅速且大有美好前景的新天地。但令人遺憾的是，對(duì)于絕大多數(shù)人們而言都不會(huì)優(yōu)先考慮鐵路貨運(yùn)方式，而是會(huì)考慮通過(guò)各類快遞公司借助航空運(yùn)輸或高速公路運(yùn)輸來(lái)完成物件運(yùn)輸。這是因?yàn)樵S多鐵路公司并沒有推出類似快遞公司一樣的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而且也沒有很好研究針對(duì)這種快遞業(yè)務(wù)的技術(shù)舉措和運(yùn)輸組織方案，以致于滯后快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場(chǎng)的需求。

 

　　據(jù)悉，北美的一家貨物運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)公司已經(jīng)廣泛利用快速鐵路列車開展小件物品快遞業(yè)務(wù)，并通過(guò)中心輻射式的鐵路運(yùn)輸模式來(lái)拓展其快遞業(yè)務(wù)的服務(wù)范圍，這種服務(wù)模式能夠有效地利用和發(fā)揮鐵路快速列車的優(yōu)勢(shì)和潛能，也是現(xiàn)代化鐵路貨運(yùn)方式的一個(gè)創(chuàng)新。實(shí)踐證明，鐵路快遞運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新完全有可能用來(lái)承接被人們稱之為"延緩"類的中間業(yè)務(wù)，也就是說(shuō)，用來(lái)取代高速公路多人駕駛卡車的快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)。這家北美貨運(yùn)公司聲稱，僅在連接北美西南、東北和中西部地區(qū)的一條鐵路干線走廊上，每年所承接的"延緩"類快遞物件運(yùn)輸就可為公司增加5600萬(wàn)美元的收益；如果將其他鐵路線路考慮其中的話，那么，鐵路公司在快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場(chǎng)中，預(yù)計(jì)可以獲得1.5億美元的貨運(yùn)收入。

 

　　在國(guó)內(nèi)，面對(duì)快遞業(yè)務(wù)市場(chǎng)近年來(lái)始終呈現(xiàn)不斷快速上升的態(tài)勢(shì)，中國(guó)鐵路總公司加大了對(duì)鐵路快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)的工作力度，制訂了利用客車行李車開展快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)的方針，并組織開行"點(diǎn)對(duì)點(diǎn)"直達(dá)快遞貨運(yùn)班列，擴(kuò)大快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額。最近，上海鐵路局、北京鐵路局、廣州鐵路集團(tuán)公司等鐵路部門相繼與申通、順豐等著名快遞公司合作對(duì)接，開行快遞業(yè)務(wù)的貨運(yùn)班列，為鐵路系統(tǒng)打造快捷貨運(yùn)品牌創(chuàng)造條件。據(jù)悉，繼順豐快遞公司開行京滬快遞專列之后，另一快遞巨頭申通公司也開行了京廣快遞專列。目前鐵路部門開行的快遞專列分別為固安站(河北廊坊)至石龍站(廣東東莞)、黃村站(北京)至閔行站（上海）和閔行站(上海)至筍崗站(深圳)，快遞班列采用每日雙向?qū)﹂_的運(yùn)行模式。上海鐵路局依據(jù)區(qū)域內(nèi)零散貨物批次多、單批運(yùn)量小、流向集中等特點(diǎn)，針對(duì)物流時(shí)效、價(jià)格和服務(wù)高要求的實(shí)際，從2014年9月9日開始，率先在路內(nèi)推出了"長(zhǎng)三角貨物快運(yùn)"2對(duì)4列環(huán)形列車和10對(duì)20列摘掛列車，今后隨著電子商務(wù)、快遞市場(chǎng)的運(yùn)輸需求，預(yù)期將會(huì)不斷擴(kuò)大快遞班列的開行范圍和規(guī)模。

 

　　專業(yè)人士指出，鐵路列車相對(duì)于貨運(yùn)汽車及飛機(jī)而言，有著較大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，如今國(guó)內(nèi)每節(jié)車輛的載重量在40噸至60噸范圍內(nèi)，每節(jié)車輛大約可裝載4萬(wàn)件快件包裹，而作為一輛快遞包裹主力貨運(yùn)汽車的載重量為5噸，一架737貨運(yùn)飛機(jī)的最大載重量為15噸。顯而易見，一列快遞包裹專列的運(yùn)輸量相當(dāng)于200多輛貨運(yùn)汽車，或者是70余架波音737貨運(yùn)飛機(jī)的運(yùn)力；在運(yùn)輸速度上，快遞包裹專列的設(shè)計(jì)最高時(shí)速可達(dá)160公里/小時(shí)，平均速度在110公里/小時(shí)左右，而貨運(yùn)汽車的平均時(shí)速在75公里/小時(shí)左右。除此之外，鐵路部門通過(guò)采用諸如集裝籠裝卸作業(yè)等先進(jìn)技術(shù)手段可以提高裝卸效率，縮短作業(yè)時(shí)間，減少貨物破損，并以大容量、高速度、正點(diǎn)率高、受天氣因素影響小等特點(diǎn)來(lái)參與快遞運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，以提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額和經(jīng)濟(jì)收益。

 

 

　　縱觀世界鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀，改革、創(chuàng)新和發(fā)展鐵路貨運(yùn)模式，擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額已成為各國(guó)鐵路部門如今所面臨的最大挑戰(zhàn)和機(jī)會(huì)，也是世界鐵路貨運(yùn)的一個(gè)必然發(fā)展趨勢(shì)。正如歐洲鐵路機(jī)構(gòu)一名物流專家所說(shuō)的那樣："鐵路貨運(yùn)就是要在正確的時(shí)間，正確的地點(diǎn)，收取合適的運(yùn)費(fèi)，把正確的產(chǎn)品保質(zhì)保量地交付到正確的客戶手中。"

 

　　早在2011年，歐盟有關(guān)機(jī)構(gòu)已經(jīng)開展了一項(xiàng)科學(xué)調(diào)查工作，這項(xiàng)被稱之為"提高鐵路運(yùn)輸在未開發(fā)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力解決方案及其進(jìn)程"的調(diào)研計(jì)劃，其宗旨是針對(duì)如何將時(shí)效性強(qiáng)的"低密度、高價(jià)值"貨物運(yùn)輸從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，其調(diào)查研究?jī)?nèi)容包括有"低密度、高價(jià)值"貨運(yùn)市場(chǎng)的特性，鐵路新型貨運(yùn)車輛、貨運(yùn)技術(shù)以及運(yùn)營(yíng)模式等范疇，以便在今后幾年內(nèi)將歐盟境內(nèi)每年通過(guò)公路運(yùn)輸?shù)?9億噸"低密度、高價(jià)值"貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到鐵路。

 

　　在我國(guó)，包括快遞業(yè)務(wù)在內(nèi)的快速貨運(yùn)市場(chǎng)，其發(fā)展也呈日益增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。以快遞業(yè)務(wù)為例，2012年度，全國(guó)的快遞行業(yè)日均業(yè)務(wù)量已經(jīng)達(dá)到1300萬(wàn)件，市場(chǎng)規(guī)模排名全球第三位，行業(yè)整體的增長(zhǎng)速度更是達(dá)到了驚人的地步，已達(dá)25%以上，表現(xiàn)出了非常強(qiáng)勁的活力。隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，網(wǎng)購(gòu)消費(fèi)更是極大地促進(jìn)了巨大的速遞貨運(yùn)市場(chǎng)，然而，我國(guó)目前的速遞貨運(yùn)市場(chǎng)還低于日本、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，人均快遞量?jī)H為2件左右，今后的發(fā)展?jié)摿κ志薮?。因此，作為?guó)內(nèi)鐵路部門而言，如何研究快速貨運(yùn)技術(shù)和運(yùn)營(yíng)模式，如何借鑒歐美鐵路貨運(yùn)先進(jìn)國(guó)家的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和科技成果，是目前迫在眉睫的一個(gè)重要課題。

 

　　作者單位上海鐵路局技術(shù)監(jiān)督所