隨著近幾年國內(nèi)高鐵的快速發(fā)展，各大高鐵站所在地也紛紛開始規(guī)劃，建設(shè)"高鐵新城"，"一年成名、三年成型、五年成城"，地方政府期待高鐵給城市發(fā)展注入新的活力。目前的高鐵新城特色是密度高、規(guī)模大、進(jìn)展快，是基礎(chǔ)建設(shè)推動(dòng)城鎮(zhèn)化的又一典型案例。

 

　　根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，在全國"四縱四橫"的主要高鐵網(wǎng)上，目前已有36座高鐵新城正在規(guī)劃或建設(shè)。在京滬線上，24個(gè)站點(diǎn)共有15座高鐵新城；在哈大線的23個(gè)站點(diǎn)，已查到的新城有9座。

 

　　不過，由于政府規(guī)劃不到位、產(chǎn)業(yè)配套不健全等原因，一些高鐵新城出現(xiàn)了"空城化"傾向。對此，有專家指出，新城規(guī)劃首先要確定一個(gè)合適的規(guī)模，建設(shè)要分步驟、分批的進(jìn)行，而政府的公共設(shè)施、公共服務(wù)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)也要按照相應(yīng)的規(guī)模發(fā)展。

 

 

　　過去，我國的鐵路站點(diǎn)一般設(shè)在城市中心，這也形成了我國城市最早的一批火車站。上個(gè)世紀(jì)90年代，圍繞這些火車站帶來的人流和貨物流，中國出現(xiàn)了一批"火車?yán)瓉淼某鞘?quot;。如今，在城市發(fā)展的階段，老城區(qū)人口集中、城市擁擠、交通不暢，高鐵線路在定線時(shí)往往將站點(diǎn)選擇在城市的擴(kuò)容區(qū)，即距離主城區(qū)有一段距離的城市新區(qū)或郊區(qū)。基于以上的考量，有些城市規(guī)劃者認(rèn)為，當(dāng)高鐵站通車運(yùn)營后，在便利的交通、持續(xù)的人流下，高鐵新區(qū)自然作為新城的核心區(qū)率先發(fā)展起來。

 

　　我國目前的高鐵新區(qū)大多為兩三年前開始新建，正處于城市建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口聚集的初期，因而，高鐵新區(qū)出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)空曠、新建小區(qū)入住率低、企業(yè)數(shù)量不多等現(xiàn)象并不奇怪，這是新城的常見現(xiàn)象。一般來講，新城區(qū)需要一個(gè)逐步發(fā)展的過程，一個(gè)成熟的新城可能需要十年甚至幾十年的發(fā)展期。

 

　　因而，應(yīng)該給予高鐵新區(qū)更長的發(fā)展容忍期，中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究室主任陳耀認(rèn)為，這個(gè)周期至少是五年以上。但這些并非是可以精確量化的標(biāo)尺，城市建設(shè)處于動(dòng)態(tài)平衡，并非在一個(gè)時(shí)間點(diǎn)上可以精確量化，在城市發(fā)展背后，需要政府把控城市規(guī)劃的科學(xué)性，控制城市建設(shè)的節(jié)奏，推動(dòng)產(chǎn)城的融合。

 

 

　　有人將"高鐵新城"的"冷"歸結(jié)于高鐵站離主城區(qū)太遠(yuǎn)，這樣的判斷未免太過簡單。一方面，如果將高鐵站建在一個(gè)城市的主城區(qū)或近郊，的確能聚集更多的人氣，但隨之而來的拆遷、建設(shè)成本也必將是成倍的增加。而且高鐵的選址還必須要考慮線路的走向，過多、過大的曲線并不符合其高速和安全運(yùn)行的要求。另一方面，城市的發(fā)展，本身也需要保持一定的區(qū)域平衡，而將高鐵站建在遠(yuǎn)郊則為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展提供了一個(gè)新的契機(jī)和平臺(tái)。

 

　　有媒體引用加州大學(xué)伯克利分校經(jīng)濟(jì)學(xué)家本杰明·費(fèi)伯的論文《貿(mào)易一體化，市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)化：來自中國高速公路網(wǎng)的證據(jù)》，稱被納入高速公路網(wǎng)對于邊緣城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著而穩(wěn)定堅(jiān)實(shí)的負(fù)面作用，并由此擔(dān)憂高鐵也會(huì)帶來同樣的問題。

 

　　外國專家的論文有其自身的考量，但也有專家對這樣的觀點(diǎn)并不認(rèn)同。高鐵的發(fā)展讓當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂懈臃奖憧旖荩瑯?，交通上的便捷也能吸引更多的人們來到這座城市。不論是高速公路還是高鐵，其對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵作用并不是為沿線城市帶來直接的經(jīng)濟(jì)效益，而主要是提供了一個(gè)方便快捷的交通平臺(tái)。問題的關(guān)鍵是這個(gè)平臺(tái)該如何利用，這是考驗(yàn)城市管理者智慧的地方。如果能充分利用高鐵所帶來的交通便利，吸引投資，發(fā)展切合當(dāng)?shù)貙?shí)際的產(chǎn)業(yè)，無疑會(huì)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展具有積極、正面的作用。相反，如果僅僅是圍繞高鐵站"造城"，沒有更進(jìn)一步的科學(xué)規(guī)劃和配套設(shè)施，這帶來的必將是消極、負(fù)面的作用。

 

　　當(dāng)前的"高鐵新城"建設(shè)，其實(shí)是一個(gè)高鐵搭臺(tái)、地方政府唱"戲"的過程，如何把這出"戲"唱好，功夫應(yīng)在高鐵外。

 

 

　　"臺(tái)灣沿著高鐵做了很多有特色的規(guī)劃，比如某地農(nóng)產(chǎn)品好而豐富，它就會(huì)做農(nóng)產(chǎn)品交易會(huì)、批發(fā)市場，周邊地區(qū)一起做整合發(fā)展，就發(fā)展起來了。"南大學(xué)建筑學(xué)院副院長、城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總規(guī)劃師段進(jìn)說。

 

　　"按特色、按自己的潛力來做高鐵新區(qū)的規(guī)劃，這是非常重要的，但是國內(nèi)在這方面做得非常不夠，大家都喜歡往一個(gè)方向走，都做一些商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展，像這樣做下去，我覺得很多高鐵新城、高鐵新區(qū)就會(huì)變成死城。"段進(jìn)預(yù)言。

 

　　他把圍繞高鐵站建設(shè)的區(qū)域分為"高鐵新城"和"高鐵新區(qū)"。高鐵新城是居住、生活、服務(wù)、商業(yè)等要素都具備，是一個(gè)完整的城市，高鐵新區(qū)則只是對原有的城市做一些補(bǔ)充。高鐵站靠近主城區(qū)的，應(yīng)該建設(shè)的是高鐵新區(qū)，如蘇州城際站等。

 

　　但因?yàn)槟壳暗暮芏喔哞F站遠(yuǎn)離主城區(qū)，所以各地政府都會(huì)在巨大的腹地建高鐵新城。"各地政府都希望通過高鐵新城的建設(shè)帶動(dòng)整個(gè)地區(qū)的快速發(fā)展，但我認(rèn)為現(xiàn)在建設(shè)高鐵新城的地區(qū)，（建設(shè)）速度會(huì)非常緩慢，因?yàn)檫^高地估計(jì)了地區(qū)發(fā)展的潛力，另外高鐵的整體效應(yīng)還沒有形成。而地方政府發(fā)展的心情太急了。"

 

　　段進(jìn)認(rèn)為，"高鐵新區(qū)"的概念比"高鐵新城"更應(yīng)該務(wù)實(shí)。他曾參與十幾個(gè)高鐵火車站、高鐵新城的規(guī)劃，他認(rèn)為，目前，"高鐵新城"的構(gòu)想只能在極個(gè)別的地方可以實(shí)現(xiàn)，大多數(shù)地方是不合適的。"有一個(gè)觀念需要改變，就是高鐵一定會(huì)促進(jìn)地區(qū)發(fā)展，但從國際經(jīng)驗(yàn)看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高鐵，如果沒有快速地抓住地方特色優(yōu)勢的發(fā)展機(jī)遇，它所擁有的一些東西，如勞動(dòng)生產(chǎn)力、商務(wù)機(jī)會(huì)，反而會(huì)被吸走。"段進(jìn)說。

 

 

　　知名財(cái)經(jīng)作家葉檀在接受媒體時(shí)表示，一些城市的高鐵新城不僅有了雛形，還有了切實(shí)的成效，主要集中在大城市，如北京、上海、南京等大城市，高鐵時(shí)代的到來，使這些城市作為資源吸納地的功能更加突出，坐穩(wěn)本地區(qū)甚至全國經(jīng)濟(jì)核心城市的地位。

 

　　另一些人口眾多的區(qū)域性核心城市，在政府尊重市場規(guī)律的前提下，可以憑借后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)彎道超車。以徐州為例，作為淮海城市群的中心城市，外繞蘇魯豫皖四省，有近1.3億人口，如周口、臨沂等市人口都在千萬級(jí)別以上，周邊沒有具有吸引力的核心城市，傳統(tǒng)以農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主，欠缺工業(yè)發(fā)展實(shí)力與人才優(yōu)勢，而當(dāng)?shù)氐乃幉?、機(jī)構(gòu)、化工等亟須商業(yè)、物流、金融等各高端服務(wù)業(yè)配套，目前在城市群內(nèi)展開了激烈的同質(zhì)競爭，相對而言，徐州擁有先天優(yōu)勢，從周邊城市到徐州看病購物，說明對周邊城市具有一定吸引力。葉檀表示："當(dāng)然，這樣的吸引力并不穩(wěn)定，可能一陣大風(fēng)就會(huì)吹走。徐州的實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及優(yōu)于城市群其他地區(qū)的高端服務(wù)業(yè)，才能構(gòu)成長期吸引力。"

 

　　一些沒有實(shí)體支撐、沒有凝聚力的中小城市將成為軌道交通時(shí)代的走廊，經(jīng)濟(jì)生態(tài)就是如此，有的活，有的死。位于京滬高鐵線上的德州東站，距北京僅一個(gè)多小時(shí)車程，從德州東站乘坐公共交通到德州城區(qū)，仍需約一個(gè)小時(shí)。德州市高鐵新城規(guī)劃占地面積56平方公里，計(jì)劃打造成"科技引領(lǐng)、產(chǎn)業(yè)支撐、產(chǎn)城融合、宜居宜業(yè)"的新城。但現(xiàn)實(shí)很骨感，4月14日，《財(cái)經(jīng)國家周刊》發(fā)文，德州市國土局相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，德州高鐵站的影響力并未顯現(xiàn)。高鐵站點(diǎn)距城區(qū)較遠(yuǎn)，且存在土地利用總體規(guī)劃調(diào)整等問題，真正與城區(qū)接軌有一定難度。

 

　　葉檀指出，高鐵時(shí)代特別成功的城市具有相同的規(guī)律：當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)具備一定實(shí)力，高鐵交通接駁能力強(qiáng)，與城市圈交通融為一體，當(dāng)?shù)氐亩际腥Πl(fā)展具有協(xié)同效應(yīng)。法國高鐵時(shí)代最成功的城市里爾就是如此。我國大城市具有這些特點(diǎn)，而中小城市中，因同質(zhì)化競爭無法協(xié)同，一些城市發(fā)展夢想也容易落空。說到底，要懂得一點(diǎn)：高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代，高鐵新城空不空，政府規(guī)劃了不算，市場說了才算。