中鐵十一局四公司武漢地鐵香港路站提前封頂

 

　　近日，在湖北省武漢市繁華的漢口建設大道香港路口，隨著最后一塊600平方米頂板混凝土澆筑的完成，至此武漢地鐵香港路站二期3、7號線車站主體全部封頂。標志著由中國鐵建十一局集團四公司擔負施工的武漢市單體最大、施工最難、安全系數(shù)最低的的地鐵站已成功解除了安全“警報”，突破了武漢地鐵施工最困難“瓶頸”。比業(yè)主要求的工期提前了50余天。

 

　　香港路地鐵站是武漢地鐵3號線和6號、7號線的三線換乘車站，為地下三層疊錯式站臺結構，三線車站總建筑面積5.35萬平方米。該工程位于最敏感、最繁華的漢口建設大道與香港路交匯處，8個出入口，都與超高層建筑“零距離”接觸；道路上車流量大，地下管線密布；區(qū)內與長江水體及區(qū)域承壓水體聯(lián)系密切，涌水量非常大；地下有16米深的淤泥層、20米深的細沙層和20米深的粗沙層，地鐵站埋深32.5米，最下面的粗沙層土層滲水嚴重，開挖極為困難，上面還有黃孝河改遷排水箱涵，在業(yè)界被稱之為地質“百慕大”；車站主體基坑開挖深度達到30多米，圍護結構地連墻施工深度達到48.8米至50.8米，是武漢地鐵開挖最深的地鐵站。

 

　　香港路地鐵站分三期建設。一期工程包括5號風亭，三、七號線外掛站廳，8號、5號兩個出入口、部分6號線主體及管線改遷和黃孝河箱涵改移等。二期包括：三、七號線主體結構， 4號出入口，3號風亭等。三期工程包括：6號剩余主體結構，5個出入口和3個風亭等。其中二期開挖最深、安全風險最高、施工任務最繁重，是香港路地鐵站乃至整個武漢在建的幾條地鐵線中頭號重難點工程。

 

　　該項目于2012年11月進場，2013年12月15日，已提前16天完工一期工程，旋即轉入二期施工。去年6月份，項目部經(jīng)過認真研究論證，在確保二期工程正常施工的同時，于當月10日，提前了近7個月啟動了三期工程施工。將二期和三期施工采取交叉作業(yè)、見縫插針、倒邊作業(yè)等方法，為實現(xiàn)武漢地鐵集團要求的關門工期打下了堅實基礎。

 

　　香港路地鐵二期深基坑施工滲水嚴重，涌水量大，降水是施工的前提，而降水勢必引起周邊高層、超高層建筑物沉降，特別是來自于地下連續(xù)墻接縫處滲漏，將會對建筑物造成致命的影響。為破解這一難  題，項目部采取了建超深地連墻，多建降水井，進行深井降水，嚴格控制井點降水的抽排時間和抽排數(shù)量，一口井最高時用了14臺11KW的抽水泵，一天抽水達16800方。

 

　　連續(xù)墻施工是高風險地鐵站成敗的關鍵，在地下連續(xù)墻成槽過程中，項目部采用超聲波槽壁檢測儀監(jiān)控每幅槽段的成槽垂直度，防止地連墻劈叉；同時嚴格控制刷壁精度，保證了地連墻接縫施工質量，確保了地連墻不滲水。

 

　　除了對項目結構本身的穩(wěn)定性監(jiān)測外，項目部還重點對基坑周邊高層、超高層建筑物的沉降進行了監(jiān)測，使得基坑工程開挖降水施工對周邊環(huán)境的影響可知、可控。兩年多來，項目沉降監(jiān)測組對相關監(jiān)測點監(jiān)測達2900多次，每天早中晚都要在工地現(xiàn)場巡查一次，準確分析、上傳監(jiān)測數(shù)據(jù)，使工程施工對周邊建筑物影響一直在可控范圍內。

 

　　項目部先后優(yōu)化施工方案20多項，如將鉆孔樁優(yōu)化成擴底樁施工，將沖擊鉆施工改成旋挖可視液壓擴底鉆機施工，將常規(guī)挖機開挖，改成蓮花抓斗施工，不僅加快了施工進度，還大大節(jié)約了成本。

 

　　在施工過程中，香港路地鐵項目全員主動放棄周末和節(jié)假日休息成為一種“常態(tài)”，大家堅持“5+2”，“白”加“黑”，三班倒，施工現(xiàn)場做到了人停機不停，24小時不間斷作業(yè)。項目除積極響應業(yè)主和公司開展的各類階段性開展勞動競賽活動，還在項目開展了“地鐵”杯等勞動競賽擂臺賽，加大了獎罰力度，在項目全員形成了爭先創(chuàng)譽的濃厚氛圍，十幾個工班同臺打雷，使勞動競賽高潮一浪趕一浪。

 

　　去年，在武漢地鐵集團組織的57家地鐵項目年度勞動競賽綜合評比中，香港路地鐵項目還奪的第一名，還被湖北省授予安全文明標注化工地（楚天杯）榮譽稱號。