列車還沒停穩(wěn)就早早擠到門口，門一開立刻奔向站臺樓梯，在擁擠的人群里左穿右插，再一路小碎步飛奔下樓。這一連串驚險動作，只為早高峰在八通線換乘1號線時能找個座。

 

　　線路早都連在一起了，可車怎么就開不過去，非得讓乘客跑腿呢？開通13年來，橫亙在地鐵八通線與1號線之間的障礙點有望因八通線南延而被掃清。近日，八通線南延工程初步設計通過評審，記者從披露的信息中發(fā)現(xiàn)，八通線南延后，一號線和八通線將實現(xiàn)貫通運營。

 

 

　　2003年底，作為地鐵1號線的東延長線，八通線開通運營。這個延長線在運營圖上看似連在一起，但運營十幾年來，還是得“人動、車不動”地換乘。

 

　　1號線和八通線的換乘采用較少見的“兩站接駁”換乘：對于進城的乘客來說，在四惠東站換乘一號線更能容易搶到始發(fā)站的座位；對于出城進通州的乘客，則是到四惠站換乘比較容易有座兒。但無論哪個方向，換乘都需要先從站臺奔站廳層再下到另一側站臺層，早晚高峰人流密集時真如同“翻山越嶺”。

 

　　多年來，地鐵1號線和八通線的貫通運營備受期待。2010年，有政協(xié)委員也提出兩線貫通運營的建議，但這一設想至今未能實現(xiàn)。

 

　　1號線和八通線的貫通運營到底卡在了哪？此前，北京地鐵運營公司曾解釋，八通線和1號線屬于不同年代修建的兩條線路，其站臺設計、車輛配置以及信號系統(tǒng)等都不同，如果進行貫通運營有難度，需要更改站臺、統(tǒng)一車輛、改造信號系統(tǒng)等。

 

　　自去年啟動的1號線改造則為兩線貫通埋下了伏筆。作為新中國第一條地鐵，1號線陸續(xù)經(jīng)歷著CBTC信號改造、安裝屏蔽門等多項升級；而八通線則是本市僅剩的3條未升級為“CBTC模式”的地鐵線之一，年初市財政局方面曾也披露過八通線改造的計劃。

 

 

　　“斷”了整整13年的兩條地鐵線，如今終于傳出了“連”在一起的消息。記者獲悉，八通線的改造會和八通線南延一同進行。

 

　　八通線南延是本市列入今年開工計劃的地鐵工程之一。所謂“南延”，就是從現(xiàn)有的東端終點土橋站引出4.45公里，抵達建設中的環(huán)球主題公園。

 

　　“上月底，八通線南延已經(jīng)召開了初步設計專家評審會，初步設計順利通過評審。”負責八通線南延工程初步設計的北京城建設計發(fā)展集團相關負責人透露。

 

　　隨著這一方案的通過，關于未來八通線和1號線的運營細節(jié)也透露出來。這位負責人說，為提高南延后的運輸能力和消除在四惠、四惠東站換乘的安全風險，八通線南延后將與地鐵1號線實現(xiàn)貫通運營。記者了解到，除了信號系統(tǒng)、屏蔽門的升級改造，兩線的車輛兼容性也需要重點考慮。

 

　　雖然只有4.45公里的一段地鐵延長線，實際操作難度不可小看。北京城建設計發(fā)展集團相關負責人說，八通線南延，是在既有終點站沒有預留延伸條件的情況下進行改造，需要對土橋站折返線及車輛段出入線進行改造，最終實現(xiàn)南延。

 

　　根據(jù)計劃，八通線南延工程將與“一、八貫通”項目同步推進，今年10月完成初步設計評審后，本月還將完成“一、八貫通”的可研報告。

 

 

　　根據(jù)計劃，八通線南延將在今年12月開工，2019年3月正式運營。

 

　　也有乘客擔心，1號線和八通線實現(xiàn)貫通運營后，會不會出現(xiàn)在四惠站上車時已“人滿為患”的場面？

 

　　“6號線二期開通后，東端起點從草房站變?yōu)榱寺撼钦?，但實際上草房也有車輛段，車可以從該車輛段駛入地鐵正線，相當于草房站依然會有始發(fā)的空車。”本市一位地鐵專業(yè)人士解釋，與此類似，四惠地區(qū)設有地鐵停車場，高峰時段也能實現(xiàn)在四惠站或四惠東站有始發(fā)的空車。

 

　　北京地鐵中，這種首尾相連、還分開運營的地鐵線并不多，陸續(xù)都將通過延長線實現(xiàn)貫通運營。如目前地鐵4號線和大興線雖然分開標線，但一部分班次是能貫通無需換乘的，另一部分需要換乘的班次也實現(xiàn)了同臺換乘。當前首尾相連的還有9號線和房山線，但實際上房山線并非以郭公莊站為終點，目前已開工北延；而在9號線另一端，一直計劃與南延后的昌平線相連，也是因為設備信號不同等原因還存在貫通運營的障礙。

 

　　歸根結底，兩線無法貫通的障礙點還是因為線路之間各項設備不兼容。其實，在日本等發(fā)達國家已經(jīng)實現(xiàn)了地鐵不同線路的互聯(lián)互通。記者了解到，北京地鐵已經(jīng)在開展互聯(lián)互通的研究，未來有望告別“專車跑專線”。