高鐵出征的“禁忌”

　　11月1日，馬來西亞當(dāng)?shù)孛襟w以封面頭條的方式報道，中國與馬來西亞鐵路簽署馬來西亞東部沿海鐵路項目合同，合同金額約為人民幣745億元。據(jù)悉，馬來西亞財政部秘書長莫哈末伊爾旺認(rèn)為，全長600公里的該路線不僅將降低該國西部和東部海岸之間的運(yùn)輸成本，也會為當(dāng)?shù)厝藥砀嗌虡I(yè)與就業(yè)機(jī)會。在此之前，中國中鐵股份也已經(jīng)與孟加拉鐵路局簽訂了帕德瑪大橋鐵路連接線項目的建設(shè)合同，中國高鐵的“出征路”可謂芝麻開花節(jié)節(jié)高。

 

　　雅萬高鐵為什么中國贏

 

　　不過，討論中國高鐵的海外競爭，還是避不開中國高鐵第一單：雅萬高鐵項目。

 

　　2015年10月16日，中國與印度尼西亞就雅萬高鐵項目達(dá)成一致。雅萬高鐵連通雅加達(dá)與萬隆中心區(qū)域，預(yù)計建成之后會將兩地之間3至5小時的交通時間縮短至36分鐘。據(jù)悉，雅萬高鐵腹地經(jīng)濟(jì)活躍、人口密集，具有良好的可行性及經(jīng)濟(jì)前景。

 

　　中央黨校國際戰(zhàn)略研究院教授趙磊表示，“印尼萬隆工學(xué)院就這個項目做過預(yù)測，期待項目初期客流日均約4.4萬人次，車票年收入可高達(dá)3.2萬億印尼盾（人民幣1元約合1951.09印尼盾），同時會為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造4萬個就業(yè)崗位。此外，高鐵沿線車站及周邊地區(qū)有望得到商業(yè)開發(fā)，房地產(chǎn)等行業(yè)可以借此迎來新的發(fā)展機(jī)遇”。

 

　　他表示，之所以雅萬高鐵被稱作“第一單”，不僅因為中國企業(yè)與其他國家洽談的高鐵項目還未進(jìn)入實際階段，也是因為該項目是中國高鐵技術(shù)、高鐵制造、高鐵方案以及高鐵盈利模式第一次全方位走向國際。此外，雅萬高鐵也是首個由政府主導(dǎo)、兩國企業(yè)對企業(yè)進(jìn)行合作建設(shè)的訂單。

 

　　當(dāng)然，雅萬高鐵能夠備受矚目，除了其潛力巨大，也因為中國面對著強(qiáng)大競爭對手。

 

　　早在2011年，日本企業(yè)就對雅萬高鐵項目做了可行性研究，日本提出工程造價為85萬億印尼盾，建設(shè)周期為5年，2021年完工。2015年8月13日，中國鐵路總公司組團(tuán)赴印尼推銷高鐵，自此中日之間就該項目展開競爭。

 

　　趙磊指出，從技術(shù)上看，日本甚至可以看作是中國高鐵的“老師”。“中國高鐵的發(fā)展理念是，既然要做，就找技術(shù)最好的伙伴合作，因此合并之前，中國南車的技術(shù)源頭是日本和加拿大，中國北車的技術(shù)源頭則是德國和法國。”

 

　　不過，建設(shè)高鐵不只看重機(jī)車本身，隧道、橋梁等施工能力也舉足輕重。與日本相比，中國高鐵建設(shè)里程長，經(jīng)驗豐富，而海南環(huán)島高鐵的成功運(yùn)行更豐富了中國技術(shù)的實踐。印尼雅萬高鐵所在地地形復(fù)雜，與海南同為熱帶地區(qū)，相似之處頗多，因此成就了中國的一個優(yōu)勢。

 

　　復(fù)旦大學(xué)日本研究中心副主任徐靜波教授則告訴記者，中國取勝的決定性因素在于對權(quán)益分配上的讓步，尤其是同意印尼政府不作擔(dān)保的條件。

 

　　“當(dāng)時協(xié)商過程中，日本一方堅持要求印尼政府對項目投資作出擔(dān)保，這樣即使項目運(yùn)營不成功，日方企業(yè)成本依然可以萬無一失，但中國企業(yè)只要求印尼對接的企業(yè)方作擔(dān)保，這就意味著，一旦出現(xiàn)狀況，中方企業(yè)可能損失巨大。”在他看來，中國提供的融資方式比較靈活，不占用印尼的國家預(yù)算資金，加上不需要印尼政府擔(dān)保，拿下項目也理所當(dāng)然。也正是在這種情況下，不少聲音指出，中國高鐵在國際市場上純粹是花錢賺吆喝，接受印尼的苛刻條件沒有實際好處。

 

　　對此，徐靜波表示難以贊同。他認(rèn)為，雅萬高鐵在中國官方眼中是“一帶一路”戰(zhàn)略在東南亞的首個示范項目，它不僅會加強(qiáng)中國與印尼的務(wù)實合作，還會幫助中國高鐵樹立示范效應(yīng)，開拓東南亞市場。

 

　　高鐵強(qiáng)手如林

 

　　盡管在雅萬高鐵上競爭失敗，日本的高鐵技術(shù)依然是世界頂級的。徐靜波指出，世界上第一條載客運(yùn)營的高鐵系統(tǒng)是日本東海道新干線，已經(jīng)安全運(yùn)行了大半個世紀(jì)。

 

　　1964年10月1日東京奧運(yùn)會舉辦前夕，新干線正式通車，并在運(yùn)營第二年達(dá)到了210公里的時速。這條高鐵把日本京濱、中京、阪神城市群連接成一個“4小時經(jīng)濟(jì)圈”，對沿線城市經(jīng)濟(jì)的快速增長作出巨大貢獻(xiàn)。“但在通車之前，東海道新干線從籌備到建設(shè)，受到來自民間與官方的雙重質(zhì)疑”，徐靜波如此說。

 

　　日本的鐵路網(wǎng)建設(shè)起源于明治時代，其軌道比國際通行的標(biāo)準(zhǔn)軌略窄，受戰(zhàn)爭影響，修建寬軌道的計劃一直未實施。但是，較窄軌道嚴(yán)重限制通行車速。20世紀(jì)50年代，日本的鐵路列車時速仍在100公里以下，但歐美國家已普遍達(dá)到120公里，美國鐵路甚至達(dá)到了180公里。

 

　　以此為背景，日本政府決定修建標(biāo)準(zhǔn)鐵軌新線路。不過，當(dāng)時正值航空與汽車業(yè)蓬勃發(fā)展，歐美國家嘲笑日本落后于時代，而日本本國民眾也認(rèn)為這是勞民傷財不討好的計劃。重重壓力下，新干線依然按照計劃落實。

 

　　盡管在印尼失利，日本卻在2015年12月12日拿下印度首條高鐵項目，在高鐵的國際競爭中扳回一局。此外，日本首相安倍晉三在2016年11月11日會見印度總理莫迪時，更是呼吁印度全國高鐵計劃都采用日本新干線模式，表示日本政府把擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施出口定位為經(jīng)濟(jì)增長戰(zhàn)略之一，在全球高鐵競爭中強(qiáng)勢出手。

 

　　如果只看媒體報道，似乎全世界的高鐵市場爭得最火熱非中日莫屬，但一些看上去“默默無聞”的國家實際上也是高鐵行業(yè)的“掃地僧”。

 

　　20世紀(jì)70年代，法國鐵路的積極性得到激發(fā)，1955年便利用電力機(jī)車牽引創(chuàng)造了331公里時速，使得該國成為研究高鐵提速最早的國家。“法國一直追求高速度和高性能，重在向旅客提供安全、舒適的出行方式，同時解決鐵路干線運(yùn)輸能力飽和、獲得明顯經(jīng)濟(jì)效益的問題”，商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院國際市場研究所副所長白明這樣對記者說。

 

　　法國在1976年開始東南線高鐵的建設(shè)，此后在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和商業(yè)上都取得巨大成功，對速度的追求更是令其在國際市場上遙遙領(lǐng)先。1981年，法國東南線部分投入運(yùn)營，實驗記錄時速高達(dá)380公里。1990年5月，該國在大西洋線上創(chuàng)造了超過每小時515公里的速度，令全世界震驚。如今，距離法國第一條高鐵通車時間已30多年，這期間，法國高鐵獲得了前所未有的飛躍發(fā)展，現(xiàn)在擁有高速動車組超過600列，可提供服務(wù)范圍達(dá)5900公里。

 

　　毫無疑問，在日本新干線激發(fā)出的世界高鐵發(fā)展浪潮中，我們可以看到很多跌宕起伏甚至心酸的事例，但如果說德國一枝獨(dú)秀，卻毫不過分。在全球鐵路并不十分景氣的當(dāng)下，特別是不少國家的高鐵處在負(fù)債和虧損局面中，德國高鐵在國家絕對主導(dǎo)的發(fā)展模式下，經(jīng)營業(yè)績卻不斷上升。

 

　　白明告訴記者，雖然德國具備發(fā)展高鐵的優(yōu)越條件，但它對高鐵的控制卻謹(jǐn)慎又嚴(yán)格。截至目前，按照國際鐵路聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計的高鐵通車?yán)锍?，德國不?000公里。不過，以該國歷史悠久的工業(yè)體系為背景，德國機(jī)車技術(shù)異常先進(jìn)，列車控制、操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件甚至軟件開發(fā)都很發(fā)達(dá)。

 

　　出海也有禁忌

 

　　在白明看來，一條高鐵線路不僅能為沿線城市帶來交通便利，更帶來經(jīng)濟(jì)活力。以中國為例，消費(fèi)者如今對各種快遞業(yè)務(wù)了如指掌、生活幾乎離不開網(wǎng)購，就與我國高鐵發(fā)展分不開。“特別是貨運(yùn)高鐵，它對城市的激活能力非常直接、高效，一些城市原本很普通，但是修建高鐵以后可以發(fā)生質(zhì)的變化，高鐵對城市的聯(lián)通作用超乎想象，盡管很多人說修建高鐵不掙錢，但實際上多數(shù)是盈利狀態(tài)。”

 

　　運(yùn)行速度在既有線提速達(dá)到200km/h，在新建線路上達(dá)到250km/h以上的鐵路稱為高速鐵路，也即高鐵。1994年，中國國務(wù)院批準(zhǔn)了開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究。1997年4月1日，中國第一次鐵路大提速，最高運(yùn)行時速達(dá)到140公里，開啟了國內(nèi)鐵路大發(fā)展的時代。

 

　　2004年第五次鐵路大提速，國內(nèi)幾條干線的線路基礎(chǔ)達(dá)到了運(yùn)行時速200公里列車的要求，達(dá)到了國際上高鐵的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。2007年第六次提速，白色“和諧號”動車第一次進(jìn)入中國人的生活，此次提速達(dá)到了250km/h，標(biāo)志著中國高鐵時代的到來。

 

　　“可以說，十年時間，中國高鐵從起步到爆發(fā)，進(jìn)步迅猛，趕超了很多‘前輩’，”絲路智谷研究院院長梁海明這樣說。

 

　　梁海明指出中國高鐵已經(jīng)從“中國制造”轉(zhuǎn)型為“中國創(chuàng)造”，且中國高鐵技術(shù)非常適合在亞洲國家，尤其是東南亞國家推廣。“高鐵講究實戰(zhàn)，中國在自己的土地上鋪設(shè)了那么多線路，不管是從地理環(huán)境還是氣候環(huán)境，都積累了豐富的施工經(jīng)驗”，他這樣說。此外，中國在推廣高鐵技術(shù)的同時，也非常重視高鐵運(yùn)營對所在國家城市的經(jīng)濟(jì)帶動作用，會有意識地幫助當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展。

 

　　這些都是我國高鐵在海外聲名遠(yuǎn)揚(yáng)的原因。不過，再成熟的技術(shù)也避免不了現(xiàn)實的困難，原本在雅萬高鐵之前，墨西哥高鐵項目是中國高鐵“走出去”的第一單，如今看來，它是令中國折戟的第一單。

 

　　2014年11月3日，墨西哥通信與交通部公布由中國鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標(biāo)了墨西哥城至克雷塔羅州的高速鐵路項目，但僅僅3天后，由于外界質(zhì)疑和墨西哥國內(nèi)壓力，中標(biāo)結(jié)果即被撤銷。2015年1月14日，墨西哥官方宣布重啟項目招標(biāo)，并確認(rèn)有包括中國公司、西門子、龐巴迪、阿爾斯通在內(nèi)的企業(yè)有意參與新一輪招標(biāo)，可在16天之后，墨西哥官方又改變主意，決定無限期擱置高鐵項目。

 

　　為什么一個高鐵項目會讓墨西哥政府如此反復(fù)無常？

 

　　“高鐵的海外投資，不僅是經(jīng)濟(jì)問題，除了企業(yè)對接，還有政府溝通，即使項目拿到手，征地等后續(xù)環(huán)節(jié)也少不了政府的作用，因此國家之間政府與政府的關(guān)系與協(xié)商一定在其中起作用”，梁海明說。也正因此，盡管官方?jīng)]有正式公告，外界卻盛傳墨西哥高鐵項目的“夭折”與黨派競爭和美國政府施壓有密切關(guān)聯(lián)。

 

　　在他看來，墨西哥高鐵項目最終沒能落實，遭受損失的不是中國企業(yè)，而是墨西哥民眾的期望和該國政府的聲望。不過，拉美地區(qū)國家近些年一度經(jīng)歷不同程度的政權(quán)更迭，即便換作其他國家去競標(biāo)，也無法避免類似情況。而作為國家戰(zhàn)略的一部分，高鐵出海本來就不純粹是技術(shù)問題。

 

　　未來，中國高鐵的步伐必然只會更加踏實和穩(wěn)健。高鐵企業(yè)走出去的過程，如何避免不必要的麻煩呢？

 

　　趙磊認(rèn)為，一方面，國內(nèi)高鐵企業(yè)需要認(rèn)識到競標(biāo)公開性和透明性的重要，對目的國市場和當(dāng)局都要進(jìn)行充分了解，“新興市場和發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的高端市場存在不同門檻，中國企業(yè)不能盲目輕信對方承諾”。另一方面，再優(yōu)秀的技術(shù)也存在不足，如果國內(nèi)企業(yè)能夠聯(lián)手其他國家與和中方存在互補(bǔ)優(yōu)勢的企業(yè)到第三方國家開拓市場，效果應(yīng)該可以更好。

 

　　“單純只看市場份額是高鐵出海的忌諱，中國高鐵應(yīng)該在深入了解自身標(biāo)準(zhǔn)和資質(zhì)的前提下深挖高端市場”，趙磊強(qiáng)調(diào)說。