狂飆突進(jìn)多年的地鐵建設(shè)開始踩下剎車，隨著地鐵建設(shè)申報(bào)門檻的提高，對(duì)那些躍躍欲試的二三線城市來說，地鐵夢(mèng)可能要緩一緩了。

　　從狂飆突進(jìn)到踩剎車

　　7月25日，鄭州地鐵5號(hào)線按期實(shí)現(xiàn)了長軌通目標(biāo)，鄭州地鐵建設(shè)取得新進(jìn)展。而在此前緊鄰河南的內(nèi)蒙古卻有多條地鐵線路已經(jīng)被叫停。

　　“地鐵建設(shè)要考慮眼下以投資的方式拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，也要考慮長遠(yuǎn)的盈利能力和城市的承受度。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為。

　　據(jù)了解，內(nèi)蒙古被叫停的地鐵線路主要是在包頭和呼和浩特這兩個(gè)當(dāng)?shù)刈畲蟮某鞘小?/p>

　　而被叫停的原因主要是地鐵建設(shè)所需的巨額資金與該地財(cái)政收入能力、人口數(shù)量等指標(biāo)不匹配。比如包頭市1、2號(hào)線正式獲得國務(wù)院批準(zhǔn)總投資估算306.89億元。但據(jù)公開資料，2016年包頭的常住人口數(shù)量達(dá)不到300萬人的地鐵建設(shè)基礎(chǔ)指
。

　　事實(shí)上，被叫停之外，建設(shè)速度慢、不能按時(shí)完工、開通時(shí)間拖延、更改規(guī)劃線路等現(xiàn)象不止出現(xiàn)在一個(gè)城市，甚至在某些地區(qū)呈現(xiàn)騎虎難下的局面。

　　在此背景下，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，第一條就明確表示了是完善規(guī)劃管理規(guī)定，嚴(yán)格建設(shè)申報(bào)條件。申報(bào)城市地區(qū)財(cái)政收入和生產(chǎn)總值分別由100億元、1000億元調(diào)整為300億元、3000億元，門檻增加2倍，再加上此前設(shè)定的300萬常住人口指標(biāo)，多個(gè)中西部城市的地鐵建設(shè)將會(huì)受到影響。

　　其中包頭和呼和浩特主要是財(cái)政收入上不符合標(biāo)準(zhǔn)，而洛陽、南通等主要是在城市人口規(guī)模上。這被認(rèn)為是從整體上考慮一線以下城市的地鐵建設(shè)。

　　“新意見的出臺(tái)其實(shí)是在發(fā)改委叫停一系列地鐵建設(shè)之后，具體叫停某條線路是從當(dāng)?shù)厍闆r考慮，意見出臺(tái)則是從全局去考慮問題，不符合標(biāo)準(zhǔn)的就不要建了，而不是開始之后再叫停。”業(yè)內(nèi)人士告訴新金融觀察記者。

　　作為解決城市交通擁堵的重要手段，在北上廣這樣的一線城市，地鐵在緩解交通壓力，減少污染物排放等方面效果明顯，同時(shí)這些城市也有著雄厚的財(cái)政實(shí)力支撐地鐵建設(shè)。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，解決交通問題的方法有許多種，而地鐵是最昂貴的。目前常見的三種軌道交通方式中，地鐵的建設(shè)成本在5億元/公里以上，在北京等一線城市已經(jīng)達(dá)到10億元/公里。

　　這也得到了國家發(fā)改委新聞發(fā)言人的證實(shí)，在接受媒體采訪時(shí)曾透露，地鐵成本平均每公里達(dá)7億元左右，整個(gè)行業(yè)最缺的就是錢。

　　不是只有地鐵

　　過去十幾年時(shí)間，是中國各城市地鐵建設(shè)的高潮時(shí)期。2017年底，世界城市地鐵里程排名上，上海北京霸占前兩位，倫敦位居第三。前30名中，中國就占據(jù)了9席，其中內(nèi)地7個(gè)，剩下兩個(gè)分別為香港和臺(tái)灣。

　　地鐵建設(shè)帶來的效果不言而喻，以天津?yàn)槔?，目前已?jīng)開通1、2、3、9號(hào)線等多條地鐵線路，乘客數(shù)量也逐漸增多。2018年5月天津軌道交通客流3340.4407萬人次，日均客流107.76萬人次，同比增長7.86%。

　　“地鐵和高鐵的一個(gè)不同點(diǎn)就是，地鐵需要在一個(gè)城市內(nèi)形成網(wǎng)格狀，可以覆蓋到各個(gè)角落，做到從家里到地鐵站一公里以內(nèi)是最好的，而目前新建設(shè)高鐵城市，多數(shù)就是一條線路，無法形成運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。”

　　什么樣的城市可以建設(shè)地鐵？從發(fā)改委角度其實(shí)一直有著明確的規(guī)定，但是隨著時(shí)間前行和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的發(fā)展，15年前設(shè)定的門檻已經(jīng)變得相對(duì)滯后。

　　根據(jù)2003年發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，其中對(duì)申建地鐵城市的要求是：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上。

　　在當(dāng)時(shí)這是一個(gè)不低的門檻，在當(dāng)時(shí)基本都是副省級(jí)以上城市才可能達(dá)到要求。

　　但隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，提高門檻已經(jīng)到來。

　　“這十五年時(shí)間中國發(fā)展的速度全世界第一，這在當(dāng)時(shí)規(guī)劃時(shí)候是很難預(yù)測(cè)到的，包括高鐵在2008年才開通100多公里的京津城際，現(xiàn)在已經(jīng)突破一萬公里。”有業(yè)內(nèi)人士表示。在高鐵建設(shè)的同時(shí)，地鐵建設(shè)也取得了很大成果，但也存在著各地爭(zhēng)相搶上地鐵工程的情況。

　　“地鐵建設(shè)耗資巨大，動(dòng)輒就要上百甚至幾百億，而且是由建設(shè)所在地負(fù)責(zé)資金的籌措，這一點(diǎn)上和高鐵由國家層面負(fù)責(zé)資金不同，因此就會(huì)出現(xiàn)地鐵建設(shè)導(dǎo)致地方財(cái)政吃緊的情況。”

　　如果盲目申請(qǐng)、投資地鐵，必然對(duì)地方財(cái)政和金融體系帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)，而地鐵建成后，地方政府還要補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營成本，這些投入都會(huì)擠壓民生項(xiàng)目的投資。

　　“打通城市斷頭路，多修輔助路，舊城區(qū)逐步合理改造都是解決擁堵的辦法，不是只有地鐵才能解決這個(gè)問題。批有批的道理，叫停有叫停的說法。只要?jiǎng)e浪費(fèi)錢，把錢正確地花出去就好了。”業(yè)內(nèi)人士表示。

　　顯然，隨著新規(guī)定的出臺(tái)，那些未得到批準(zhǔn)的二三線城市地鐵夢(mèng)暫時(shí)要緩一緩了。而被叫停地區(qū)，則該考慮如何達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，將已經(jīng)開工的項(xiàng)目順利進(jìn)行下去。