長(zhǎng)沙地鐵6號(hào)線成功下穿湘江

 

　　12月30日，在湘江東岸地下20余米處，隨著從密閉鋼套筒內(nèi)傳出的轟鳴聲，一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)緩緩進(jìn)入預(yù)設(shè)鋼套筒中，長(zhǎng)沙地鐵6號(hào)線湘江隧道左線順利實(shí)現(xiàn)貫通，標(biāo)志著地鐵6號(hào)線雙線成功穿越湘江，全線項(xiàng)目建設(shè)取得重大節(jié)點(diǎn)性勝利。

 

　　作為東西向骨干線路，長(zhǎng)沙地鐵6號(hào)線下穿湘江段為六溝垅站至文昌閣站，單線全長(zhǎng)2460多米。據(jù)施工方水電八局長(zhǎng)沙6號(hào)線技術(shù)人員王文介紹，一般盾構(gòu)機(jī)都是在地鐵站始發(fā)井內(nèi)始發(fā)，受車站施工影響，為了加快建設(shè)進(jìn)度，項(xiàng)目部將盾構(gòu)始發(fā)改到位于河西湘江大道西側(cè)的六文區(qū)間風(fēng)井進(jìn)行。

 

　　“因?yàn)轱L(fēng)井主體結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度僅20.1米，而盾構(gòu)機(jī)整體長(zhǎng)度約96米，風(fēng)井長(zhǎng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于盾構(gòu)機(jī)總長(zhǎng)，所以無(wú)法滿足整機(jī)下井始發(fā)的需求。”王文說(shuō)，為確保盾構(gòu)機(jī)安全順利始發(fā)，經(jīng)過(guò)反復(fù)研究分析，最終在有限空間內(nèi)采用了“一次始發(fā)，二次組裝”的始發(fā)方式，并對(duì)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行局部改造。

 

　　記者了解到，長(zhǎng)沙地鐵6號(hào)線下穿湘江段采用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)從風(fēng)井始發(fā)后，沿半徑為450米的平面曲線轉(zhuǎn)向東南方下穿湘江西大堤，繼而下穿湘江，側(cè)穿和下穿湘雅路過(guò)江隧道圍護(hù)結(jié)構(gòu)，近距離下穿既有1號(hào)線隧道，最后接入文昌閣站。

 

　　王文介紹，湘江河床下方主要為中風(fēng)化板巖、微風(fēng)化板巖，同時(shí)存在一條450米長(zhǎng)的斷裂影響帶，地質(zhì)條件十分復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)高。“斷裂帶巖石強(qiáng)度差異性較大，地層軟硬不均，長(zhǎng)距離掘進(jìn)會(huì)造成刀具磨損。”王文說(shuō)，斷裂帶附近存在不明次生斷裂、軟弱夾層及裂隙，可能出現(xiàn)與湘江水體連通，有股狀地下水涌出和產(chǎn)生突涌的可能。

 

　　另外，盾構(gòu)接收前，需近距離下穿既有地鐵1號(hào)線隧道，下穿長(zhǎng)度約27米，兩隧道最小豎向凈距僅2.1米，對(duì)既有線隧道結(jié)構(gòu)、地表路面及管線等沉降要求十分嚴(yán)格，安全風(fēng)險(xiǎn)極高。

 

　　“針對(duì)這些重難點(diǎn)，我們齊心協(xié)力，迎難而上，在下穿湘江及斷裂帶前，根據(jù)地層及地表實(shí)際情況進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，制定了6個(gè)主動(dòng)開(kāi)倉(cāng)檢查及刀具更換點(diǎn)。”王文介紹，在掘進(jìn)過(guò)程中，施工人員對(duì)盾構(gòu)各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)把控，對(duì)刀具進(jìn)行細(xì)致檢查，對(duì)磨損較嚴(yán)重的刀具進(jìn)行及時(shí)更換，保證盾構(gòu)安全、高效掘進(jìn)。

 

　　針對(duì)近距離下穿既有地鐵1號(hào)線，多次組織召開(kāi)專家咨詢會(huì)及評(píng)審會(huì)，制定專項(xiàng)施工方案和應(yīng)急預(yù)案，設(shè)置試掘進(jìn)段，確定最優(yōu)掘進(jìn)參數(shù)，引入克泥效工法，有效控制了沉降，確保6號(hào)線順利下穿湘江。