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西安月底開通“西新歐”專列 歐亞鐵路上演“五城逐鹿”

2013-11-15 來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞
本文摘要：沿著新歐亞大陸橋，出新疆阿拉山口，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯直達(dá)歐洲的歐亞鐵路運(yùn)輸通道，正變得擁擠和熱鬧。
　　沿著新歐亞大陸橋，出新疆阿拉山口，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯直達(dá)歐洲的歐亞鐵路運(yùn)輸通道，正變得擁擠和熱鬧。
 
　　繼重慶、武漢、成都、鄭州先后開通歐洲貨運(yùn)班列，試圖在這條對歐貿(mào)易的運(yùn)輸通道上搶占先機(jī)后，位居新歐亞大陸橋中段的西安，亦欲利用自身區(qū)位優(yōu)勢分得一杯羹。
 
　　“班列計(jì)劃定于11月28日正式運(yùn)行，開兩班次：一列是整車班列，開往哈薩克斯坦；一列是集裝箱班列，目的地是阿拉木圖。”負(fù)責(zé)“西新歐”營運(yùn)的西安陸港大陸橋國際物流有限公司總經(jīng)理趙建軍向記者透露。
 
　　值得注意的是，盡管越來越多的城市熱衷于這條通道，但現(xiàn)實(shí)卻并非美好。武漢于去年10月開通的“漢新歐”貨運(yùn)班列，在破冰之旅后便停運(yùn)至今。而阿拉山口海關(guān)更是披露，中國內(nèi)地經(jīng)阿拉山口發(fā)往歐洲的貨物中，80%是渝新歐班列運(yùn)輸?shù)摹?/div>
 
　　“國際班列的運(yùn)行必須要有足夠的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和貨源量。”陜西省物流學(xué)會會長單元莊坦言，在以上城市中，西安雖占據(jù)新歐亞大陸橋大動脈優(yōu)勢，但相比成渝兩市，沒有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，“貨量不足將會是西新歐面臨的最大難題。”
 
　　開通“西新歐”專列
 
　　與我國其他開通歐洲貨運(yùn)班列的城市一樣，“西新歐”利用的亦是已成型的新歐亞大陸橋，從西安出發(fā)，經(jīng)新疆阿拉山口或霍爾果斯，直達(dá)中亞、歐洲。
 
　　據(jù)記者了解，“西新歐”計(jì)劃實(shí)現(xiàn)一干兩支的運(yùn)行路線。途徑5個國家，連接7國，全長9850公里，運(yùn)行時間18天。兩支為，西安新筑站-阿拉山口-阿克斗卡-阿拉木圖，全程3866公里，運(yùn)行時間6天；西安新筑-阿拉山口-阿克斗卡-阿斯塔納-莫斯科，全程則為7251公里，運(yùn)行時間同樣是6天。
 
　　最新的消息是，“西新歐”計(jì)劃于11月28日開通。“28日開兩班次，整車班列和集裝箱班列。其中，整車班列是我們的特色，是其他城市沒有的。”趙建軍告訴記者。
 
　　趙建軍透露，整車班列的貨物為甘肅平?jīng)龅氖豌@井設(shè)備，目前已裝車。而集裝箱班列搭載的貨物有果汁、藥材、機(jī)械設(shè)備、小商品等。“我們目前計(jì)劃是一月開兩列，今后將根據(jù)貨物和營運(yùn)的實(shí)際情況調(diào)整。”
 
　　事實(shí)上，對于開通國際班列，西安早有打算。早在2011年，西安國際港務(wù)區(qū)管委會發(fā)起“重走絲綢之路”活動時，其就發(fā)出“長安號”集裝箱專列，全程記錄新歐亞大陸橋鐵路物流運(yùn)輸各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并形成調(diào)研報(bào)告。
 
　　“通過試運(yùn)行發(fā)現(xiàn)，鐵路的運(yùn)輸成本要比海運(yùn)優(yōu)惠40%，比如海運(yùn)成本是1萬元的話，鐵路只需6000元。”趙建軍告訴記者。
 
　　除去降低物流成本方面的考量，相比已開通國際班列的城市，西安將“西新歐”的開通意義區(qū)別開來。
 
　　“其他城市開通國際班列，更多是為了滿足本地企業(yè)出口的需要，而‘西新歐’不僅滿足陜西本地需求，更是打通歐亞貿(mào)易的物流大通道，從而帶動沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”西部現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院院長李釗告訴記者。
 
　　按照西安國際港務(wù)區(qū)的設(shè)想，“西新歐”定位并非一趟國際貨運(yùn)班列那么簡單。“它是沿橋國家建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要抓手，是助推西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要途徑，是促進(jìn)東中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要考量。”對此，西安國際港務(wù)區(qū)上報(bào)給陜西省商務(wù)廳的材料如是稱。
 
　　“五城逐鹿”時代
 
　　隨著重慶、武漢、成都、鄭州等城市紛紛開通歐洲貨運(yùn)班列，西安的加入讓歐亞鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幾兊酶蛹ち摇?/div>
 
　　記者注意到，成渝兩市班列運(yùn)輸?shù)呢浽?，多以筆記本電腦為主。以重慶為例，其貨物來源基本植根于其筆記本電腦出口制造基地。
 
　　“這兩個城市的貨源多為高技術(shù)、高附加值、高換代率的電子產(chǎn)品，符合國家市場的需求，且相關(guān)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成型，因此其有充足的貨源保證，在已開通班列的城市中是最具優(yōu)勢的。”單元莊告訴記者。
 
　　而鄭州和武漢的貨源來自富士康的出口需求。數(shù)據(jù)披露，富士康2011年出口貨值占同期武漢市出口總額的25.6%，
 
　　而鄭州和西安擁有相似的區(qū)位優(yōu)勢，同樣位于新歐亞大陸橋主動脈上，承東啟西，連接南北。但令單元莊擔(dān)憂的是，對于僅占據(jù)主動脈優(yōu)勢的西安而言，利用此優(yōu)勢，通過優(yōu)惠的政策、低廉的稅收、更低的物流成本把貨物吸引到西安來集散，仍面臨挑戰(zhàn)。
 
　　單元莊坦言，對于部分城市的國際班列運(yùn)行情況，“我發(fā)現(xiàn)已開通班列的城市首先觀念上對此高度重視，其次，行動上它們在產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型上，特別注重國際需求，大力發(fā)展一些高附加值的產(chǎn)業(yè)。而西安在此方面顯然是滯后的。”
 
　　不過，趙建軍卻認(rèn)為，“西新歐”應(yīng)是所有城市中最具競爭力和優(yōu)勢的物流通道。“西安獨(dú)一無二的區(qū)位優(yōu)勢和交通優(yōu)勢，使其處于主動脈，能夠兼顧全國各個地方，這種天然優(yōu)勢是其他地方無法比擬的。”
 
　　具體而言，武漢、鄭州能兼顧到中部、東部，對于西南完全沒有西安有優(yōu)勢，“這是地理位置決定的。”
 
　　“而重慶開通班列是迫不得已的，因?yàn)樗獫M足本地企業(yè)對外運(yùn)輸?shù)男枨?，西安不僅能滿足本地的需求，還能讓全國的貨物在西安集中，然后外運(yùn)，也能讓國外的貨物發(fā)到西安后，向全國各地分撥。”趙建軍表示。
 
　　政府補(bǔ)助模式待解
 
　　事實(shí)上，盡管以上城市國際班列的運(yùn)行情況不一，但各地在打造“新絲綢之路”和“對歐貿(mào)易橋頭堡”時，卻面臨相同的難題。
 
　　首要的問題在于，直到目前為止，各班列仍面臨去程和回程貨源不足、物流成本始終居高不下的困擾。
 
　　以至今停擺的“漢新歐”為例，2010年7月，武漢曾為富士康開通由吳家山國際鐵路集裝箱中心站至深圳的集裝箱班列，不過，在運(yùn)行一趟之后，該班列于2011年11月停運(yùn)。
 
　　而停運(yùn)的原因很大程度上源于貨源不足，當(dāng)時武漢方面的設(shè)想是希望武漢市和周邊的東風(fēng)、冠捷、武重等40家大型外向型企業(yè)也能通過此鐵路，增加貨源，讓國際班列能夠常態(tài)化運(yùn)行
 
　　然而，在運(yùn)行之后武漢才發(fā)現(xiàn)組織貨源并不容易。“貨源不足就無法支撐鐵路正常運(yùn)行。”湖北省商務(wù)廳口岸處官員曾對媒體表示，貨源這一核心因素，擊碎了“漢新歐”貨運(yùn)班列常態(tài)化運(yùn)行的夢想。
 
　　本土貨源不足，返程無貨困擾的不僅僅是武漢。據(jù)媒體公開報(bào)道，富士康作為武漢的出口大戶，其通過“漢新歐”外運(yùn)，形成的海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)牟顑r由武漢市財(cái)政埋單。外界亦流傳出重慶市政府對赴歐鐵路存在財(cái)政補(bǔ)貼的狀況。
 
　　就上述情形，記者已向負(fù)責(zé)運(yùn)營“渝新歐”的渝新歐（重慶）物流有限公司進(jìn)行核實(shí)，其行政部相關(guān)人士并未正面回應(yīng)記者的求證，隨后記者向公司發(fā)去采訪函，但截至發(fā)稿前并未收到回復(fù)。
 
　　而記者獲取到的相關(guān)材料亦坦言，“各地發(fā)往歐洲的國際貨運(yùn)班列基本上都是‘重去空回’，回程貨源組織困難已成為班列順暢開行的最大制約。”
 
　　此外，“陜西的本地貨源分布于陜南、關(guān)中、陜北，發(fā)運(yùn)點(diǎn)分散于西安西、寶雞東、新筑、咸陽等四個點(diǎn)，現(xiàn)有的物流網(wǎng)絡(luò)體系還未實(shí)現(xiàn)對各地貨源的有效聚集，對班列開行的有效支撐還很不足。外地貨源方面，由于班列尚未開行，陜西的綜合交通區(qū)位優(yōu)勢尚未有效發(fā)揮，對外地貨源的輻射吸引能力還不明顯。”上述材料稱。
 
　　“事實(shí)上，早在幾年前，西安就計(jì)劃要開通對歐貨運(yùn)班列，但一直未果，原因就在于實(shí)際產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)沒有形成，支撐物流的貨物量不足。”單元莊直言。
 
　　盡管受限于貨源問題，趙建軍認(rèn)為這并非不能克服。“相比其他城市，因西安的地理位置（物流大通道和主干線），貨源還是便于集散的，回程的貨物主要來源于中亞的棉花、小麥、礦資源，例如棉花，港務(wù)區(qū)的河瀆紡織每年要從哈薩克斯坦進(jìn)口棉花，而中亞的礦產(chǎn)對于西部而言亦是稀缺的資源。”
 
　　“公司在前期運(yùn)營時，可能運(yùn)輸量不會太大，需要政府的一定補(bǔ)貼，但等運(yùn)營成熟，進(jìn)入市場化后，充足的貨量能夠保證持續(xù)自主運(yùn)行。”趙建軍稱。
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總481期
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出刊周期：每周
 
 
 
 

西安月底開通“西新歐”專列 歐亞鐵路上演“五城逐鹿”

每日經(jīng)濟(jì)新聞

　　沿著新歐亞大陸橋，出新疆阿拉山口，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯直達(dá)歐洲的歐亞鐵路運(yùn)輸通道，正變得擁擠和熱鬧。

 
　　繼重慶、武漢、成都、鄭州先后開通歐洲貨運(yùn)班列，試圖在這條對歐貿(mào)易的運(yùn)輸通道上搶占先機(jī)后，位居新歐亞大陸橋中段的西安，亦欲利用自身區(qū)位優(yōu)勢分得一杯羹。
 
　　“班列計(jì)劃定于11月28日正式運(yùn)行，開兩班次：一列是整車班列，開往哈薩克斯坦；一列是集裝箱班列，目的地是阿拉木圖。”負(fù)責(zé)“西新歐”營運(yùn)的西安陸港大陸橋國際物流有限公司總經(jīng)理趙建軍向記者透露。
 
　　值得注意的是，盡管越來越多的城市熱衷于這條通道，但現(xiàn)實(shí)卻并非美好。武漢于去年10月開通的“漢新歐”貨運(yùn)班列，在破冰之旅后便停運(yùn)至今。而阿拉山口海關(guān)更是披露，中國內(nèi)地經(jīng)阿拉山口發(fā)往歐洲的貨物中，80%是渝新歐班列運(yùn)輸?shù)摹?/div>
 
　　“國際班列的運(yùn)行必須要有足夠的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和貨源量。”陜西省物流學(xué)會會長單元莊坦言，在以上城市中，西安雖占據(jù)新歐亞大陸橋大動脈優(yōu)勢，但相比成渝兩市，沒有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，“貨量不足將會是西新歐面臨的最大難題。”
 
　　開通“西新歐”專列
 
　　與我國其他開通歐洲貨運(yùn)班列的城市一樣，“西新歐”利用的亦是已成型的新歐亞大陸橋，從西安出發(fā)，經(jīng)新疆阿拉山口或霍爾果斯，直達(dá)中亞、歐洲。
 
　　據(jù)記者了解，“西新歐”計(jì)劃實(shí)現(xiàn)一干兩支的運(yùn)行路線。途徑5個國家，連接7國，全長9850公里，運(yùn)行時間18天。兩支為，西安新筑站-阿拉山口-阿克斗卡-阿拉木圖，全程3866公里，運(yùn)行時間6天；西安新筑-阿拉山口-阿克斗卡-阿斯塔納-莫斯科，全程則為7251公里，運(yùn)行時間同樣是6天。
 
　　最新的消息是，“西新歐”計(jì)劃于11月28日開通。“28日開兩班次，整車班列和集裝箱班列。其中，整車班列是我們的特色，是其他城市沒有的。”趙建軍告訴記者。
 
　　趙建軍透露，整車班列的貨物為甘肅平?jīng)龅氖豌@井設(shè)備，目前已裝車。而集裝箱班列搭載的貨物有果汁、藥材、機(jī)械設(shè)備、小商品等。“我們目前計(jì)劃是一月開兩列，今后將根據(jù)貨物和營運(yùn)的實(shí)際情況調(diào)整。”
 
　　事實(shí)上，對于開通國際班列，西安早有打算。早在2011年，西安國際港務(wù)區(qū)管委會發(fā)起“重走絲綢之路”活動時，其就發(fā)出“長安號”集裝箱專列，全程記錄新歐亞大陸橋鐵路物流運(yùn)輸各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并形成調(diào)研報(bào)告。
 
　　“通過試運(yùn)行發(fā)現(xiàn)，鐵路的運(yùn)輸成本要比海運(yùn)優(yōu)惠40%，比如海運(yùn)成本是1萬元的話，鐵路只需6000元。”趙建軍告訴記者。
 
　　除去降低物流成本方面的考量，相比已開通國際班列的城市，西安將“西新歐”的開通意義區(qū)別開來。
 
　　“其他城市開通國際班列，更多是為了滿足本地企業(yè)出口的需要，而‘西新歐’不僅滿足陜西本地需求，更是打通歐亞貿(mào)易的物流大通道，從而帶動沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”西部現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院院長李釗告訴記者。
 
　　按照西安國際港務(wù)區(qū)的設(shè)想，“西新歐”定位并非一趟國際貨運(yùn)班列那么簡單。“它是沿橋國家建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要抓手，是助推西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要途徑，是促進(jìn)東中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要考量。”對此，西安國際港務(wù)區(qū)上報(bào)給陜西省商務(wù)廳的材料如是稱。
 
　　“五城逐鹿”時代
 
　　隨著重慶、武漢、成都、鄭州等城市紛紛開通歐洲貨運(yùn)班列，西安的加入讓歐亞鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幾兊酶蛹ち摇?/div>
 
　　記者注意到，成渝兩市班列運(yùn)輸?shù)呢浽?，多以筆記本電腦為主。以重慶為例，其貨物來源基本植根于其筆記本電腦出口制造基地。
 
　　“這兩個城市的貨源多為高技術(shù)、高附加值、高換代率的電子產(chǎn)品，符合國家市場的需求，且相關(guān)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成型，因此其有充足的貨源保證，在已開通班列的城市中是最具優(yōu)勢的。”單元莊告訴記者。
 
　　而鄭州和武漢的貨源來自富士康的出口需求。數(shù)據(jù)披露，富士康2011年出口貨值占同期武漢市出口總額的25.6%，
 
　　而鄭州和西安擁有相似的區(qū)位優(yōu)勢，同樣位于新歐亞大陸橋主動脈上，承東啟西，連接南北。但令單元莊擔(dān)憂的是，對于僅占據(jù)主動脈優(yōu)勢的西安而言，利用此優(yōu)勢，通過優(yōu)惠的政策、低廉的稅收、更低的物流成本把貨物吸引到西安來集散，仍面臨挑戰(zhàn)。
 
　　單元莊坦言，對于部分城市的國際班列運(yùn)行情況，“我發(fā)現(xiàn)已開通班列的城市首先觀念上對此高度重視，其次，行動上它們在產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型上，特別注重國際需求，大力發(fā)展一些高附加值的產(chǎn)業(yè)。而西安在此方面顯然是滯后的。”
 
　　不過，趙建軍卻認(rèn)為，“西新歐”應(yīng)是所有城市中最具競爭力和優(yōu)勢的物流通道。“西安獨(dú)一無二的區(qū)位優(yōu)勢和交通優(yōu)勢，使其處于主動脈，能夠兼顧全國各個地方，這種天然優(yōu)勢是其他地方無法比擬的。”
 
　　具體而言，武漢、鄭州能兼顧到中部、東部，對于西南完全沒有西安有優(yōu)勢，“這是地理位置決定的。”
 
　　“而重慶開通班列是迫不得已的，因?yàn)樗獫M足本地企業(yè)對外運(yùn)輸?shù)男枨?，西安不僅能滿足本地的需求，還能讓全國的貨物在西安集中，然后外運(yùn)，也能讓國外的貨物發(fā)到西安后，向全國各地分撥。”趙建軍表示。
 
　　政府補(bǔ)助模式待解
 
　　事實(shí)上，盡管以上城市國際班列的運(yùn)行情況不一，但各地在打造“新絲綢之路”和“對歐貿(mào)易橋頭堡”時，卻面臨相同的難題。
 
　　首要的問題在于，直到目前為止，各班列仍面臨去程和回程貨源不足、物流成本始終居高不下的困擾。
 
　　以至今停擺的“漢新歐”為例，2010年7月，武漢曾為富士康開通由吳家山國際鐵路集裝箱中心站至深圳的集裝箱班列，不過，在運(yùn)行一趟之后，該班列于2011年11月停運(yùn)。
 
　　而停運(yùn)的原因很大程度上源于貨源不足，當(dāng)時武漢方面的設(shè)想是希望武漢市和周邊的東風(fēng)、冠捷、武重等40家大型外向型企業(yè)也能通過此鐵路，增加貨源，讓國際班列能夠常態(tài)化運(yùn)行
 
　　然而，在運(yùn)行之后武漢才發(fā)現(xiàn)組織貨源并不容易。“貨源不足就無法支撐鐵路正常運(yùn)行。”湖北省商務(wù)廳口岸處官員曾對媒體表示，貨源這一核心因素，擊碎了“漢新歐”貨運(yùn)班列常態(tài)化運(yùn)行的夢想。
 
　　本土貨源不足，返程無貨困擾的不僅僅是武漢。據(jù)媒體公開報(bào)道，富士康作為武漢的出口大戶，其通過“漢新歐”外運(yùn)，形成的海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)牟顑r由武漢市財(cái)政埋單。外界亦流傳出重慶市政府對赴歐鐵路存在財(cái)政補(bǔ)貼的狀況。
 
　　就上述情形，記者已向負(fù)責(zé)運(yùn)營“渝新歐”的渝新歐（重慶）物流有限公司進(jìn)行核實(shí)，其行政部相關(guān)人士并未正面回應(yīng)記者的求證，隨后記者向公司發(fā)去采訪函，但截至發(fā)稿前并未收到回復(fù)。
 
　　而記者獲取到的相關(guān)材料亦坦言，“各地發(fā)往歐洲的國際貨運(yùn)班列基本上都是‘重去空回’，回程貨源組織困難已成為班列順暢開行的最大制約。”
 
　　此外，“陜西的本地貨源分布于陜南、關(guān)中、陜北，發(fā)運(yùn)點(diǎn)分散于西安西、寶雞東、新筑、咸陽等四個點(diǎn)，現(xiàn)有的物流網(wǎng)絡(luò)體系還未實(shí)現(xiàn)對各地貨源的有效聚集，對班列開行的有效支撐還很不足。外地貨源方面，由于班列尚未開行，陜西的綜合交通區(qū)位優(yōu)勢尚未有效發(fā)揮，對外地貨源的輻射吸引能力還不明顯。”上述材料稱。
 
　　“事實(shí)上，早在幾年前，西安就計(jì)劃要開通對歐貨運(yùn)班列，但一直未果，原因就在于實(shí)際產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)沒有形成，支撐物流的貨物量不足。”單元莊直言。
 
　　盡管受限于貨源問題，趙建軍認(rèn)為這并非不能克服。“相比其他城市，因西安的地理位置（物流大通道和主干線），貨源還是便于集散的，回程的貨物主要來源于中亞的棉花、小麥、礦資源，例如棉花，港務(wù)區(qū)的河瀆紡織每年要從哈薩克斯坦進(jìn)口棉花，而中亞的礦產(chǎn)對于西部而言亦是稀缺的資源。”
 
　　“公司在前期運(yùn)營時，可能運(yùn)輸量不會太大，需要政府的一定補(bǔ)貼，但等運(yùn)營成熟，進(jìn)入市場化后，充足的貨量能夠保證持續(xù)自主運(yùn)行。”趙建軍稱。

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