去年獲批城軌總投資近1萬億 30年至多能回收10%

2012年全年獲批的城軌總投資規(guī)模接近1萬億元。其中已通過可行性研究報(bào)告的項(xiàng)目總投資額超過3600億元，于近期規(guī)劃中的項(xiàng)目約5400億元。有業(yè)內(nèi)人士分析，去年9月國家發(fā)改委批復(fù)的25個(gè)軌道交通項(xiàng)目，在30年內(nèi)投資至多能回收10％，而一些二三線城市的線路可能連保本都做不到。

        由于存在經(jīng)濟(jì)增長和市場需求的巨大動(dòng)力，地鐵熱無疑將繼續(xù)。政府一方面需尋找創(chuàng)新的運(yùn)營模式，以緩解全面虧損的壓力；另一方面，也要冷靜選擇適合自身?xiàng)l件的城市軌道交通系統(tǒng)，不要拘泥于地鐵這一種方式。

         剛剛過去的2012年可以說是中國地鐵建設(shè)“井噴”之年。11月26日，北京、南昌、福州和烏魯木齊等四個(gè)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲批，投資總額達(dá)1346.9億元。在此兩個(gè)月前的9月5日，18個(gè)城市、25條城軌項(xiàng)目規(guī)劃獲批，投資超過8000億元。

        以此計(jì)算，2012年全年獲批的城軌總投資規(guī)模接近1萬億元。其中，屬于已通過可行性研究報(bào)告的項(xiàng)目總投資額超過3600億元，而屬于近期規(guī)劃中的項(xiàng)目總投資約為5400億元。

        “這些項(xiàng)目的實(shí)際批復(fù)時(shí)間自2012年4月開始，分為新增線路以及原有城軌規(guī)劃調(diào)整修編兩種，公布時(shí)間略有滯后。”住建部城市建設(shè)司人士表示，目前另有多個(gè)申報(bào)的城軌項(xiàng)目正在審核，預(yù)計(jì)短期內(nèi)還會(huì)獲批。

         據(jù)國家發(fā)改委人士解釋，之所以集中批準(zhǔn)城軌建設(shè)項(xiàng)目，一方面是2012年7月發(fā)布的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》要求，當(dāng)年需建成一批重大鐵路項(xiàng)目，適時(shí)開工一批急需項(xiàng)目；另一方面，2012年上半年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)不振，需要一批重點(diǎn)大型項(xiàng)目拉動(dòng)投資。城軌，尤其是地鐵項(xiàng)目在此之列。

         與消費(fèi)、外需等被動(dòng)型經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)因素相比較，投資更具主動(dòng)性。據(jù)中國土木工程協(xié)會(huì)秘書長張雁測算，地鐵項(xiàng)目每投資1億元，將帶動(dòng)GDP增長2.63億元，創(chuàng)造8000個(gè)就業(yè)崗位。因此，地鐵投資對經(jīng)濟(jì)增長具有積極意義。

        上述發(fā)改委人士稱，地鐵大規(guī)模擴(kuò)建趨勢將長期持續(xù)，“‘十三五’‘十四五’階段各項(xiàng)數(shù)據(jù)會(huì)進(jìn)一步攀升。至2015年，城軌里程將會(huì)達(dá)到3000公里，至2020年將達(dá)6000公里以上。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰甚至稱：“達(dá)到7000多公里也不為過，投資數(shù)據(jù)將十分龐大。”但是，已有多個(gè)項(xiàng)目在投融資風(fēng)險(xiǎn)和可持續(xù)運(yùn)營方面呈現(xiàn)出巨大壓力，如果地鐵建設(shè)欲在滿足經(jīng)濟(jì)增長和公交需求，以及可持續(xù)運(yùn)營的矛盾之間獲得空間，那么突破制度瓶頸、尋找創(chuàng)新的發(fā)展模式就變得非常迫切。

建設(shè)資金何來
         實(shí)際上，在過去十余年的時(shí)間里，因?yàn)橥顿Y規(guī)模大、施工難度高、安全風(fēng)險(xiǎn)大等原因，中央政府對地鐵發(fā)展持謹(jǐn)慎態(tài)度。

         因擔(dān)心地鐵建設(shè)“一哄而上”，國務(wù)院曾兩度出臺嚴(yán)控政策：1995年發(fā)布的《暫停審批快速軌道交通項(xiàng)目的通知》要求“不再批準(zhǔn)地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)”；2002年的一次國務(wù)院辦公會(huì)議上，決定暫時(shí)凍結(jié)各個(gè)城市地鐵立項(xiàng)。

        “當(dāng)時(shí)叫停的原因，有認(rèn)識上、技術(shù)上以及多種現(xiàn)實(shí)性的考慮，更重要的是受到資金瓶頸制約。”中國工程院院士、原國家建設(shè)部副部長周干峙表示。

        這一情況在2008年到2009年間被改變。在4萬億元經(jīng)濟(jì)刺激政策的推動(dòng)下，地鐵審批開始松動(dòng)。至2011年6月，國家發(fā)改委對28個(gè)城市的城軌建設(shè)規(guī)劃做出批復(fù)，放行的投資累計(jì)9000億元。根據(jù)國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，2012年度，全國有35個(gè)城市在建軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。2013年，已批準(zhǔn)的項(xiàng)目將進(jìn)入規(guī)模建設(shè)階段，城軌投資規(guī)模有望達(dá)到2800億－2900億元。

         包括周干峙在內(nèi)的一些專家認(rèn)為，當(dāng)下的地鐵建設(shè)趨勢，是從最初從緊、建設(shè)不足的極端走向了另外一個(gè)極端。

        2003年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，對申報(bào)地鐵項(xiàng)目的城市設(shè)置了嚴(yán)格的門檻。其中原則之一是建設(shè)項(xiàng)目的資本金須達(dá)到總投資的40％以上，對籌資能力明顯不足的城市，不予批準(zhǔn)其申請項(xiàng)目。

         4萬億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃之后，上述原則開始放寬。2009年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金比例的通知》，將城軌項(xiàng)目最低資本金比例降為25％。即便如此，由于最近幾年項(xiàng)目增多、建設(shè)速度加快、成本上升等原因，各地方政府籌集資本金并非易事。

         在2012年獲批的地鐵線路中，單公里平均造價(jià)為6.32億元。其中單公里綜合造價(jià)最高的是深圳地鐵7號線，為8.42億元，最低的是西安地鐵3號線一期，為4.69億元。

        一位接觸過多個(gè)地方政府的地鐵研究人士介紹，地鐵建設(shè)資金來源單一，通常包括政府自籌的資金與其他融資。其他融資目前主要是依靠銀行貸款。

        以深圳地鐵為例，其一期工程的兩條線路總長21.6公里，于2004年通車，106億元的投資中，財(cái)政投入70％，其余30％為長期貸款。2011年開通的二期工程5條線路，總長158公里，除4號線續(xù)建項(xiàng)目由港鐵公司投資，其余線路投資均來自政府，其中財(cái)政資金和貸款各占一半。三期工程5條線路計(jì)劃總投資1018億元，資金來源尚不明確。

        “銀行的態(tài)度是，為地鐵項(xiàng)目大膽放貸，項(xiàng)目情況基本不去調(diào)研。原因就在于這種貸款有財(cái)政擔(dān)保，債務(wù)也由各城市自行承擔(dān)。”前述地鐵研究人士表示，為緩解資金壓力，目前很多地方政府只還貸款利息，或是借新還舊，或?qū)εf的貸款進(jìn)行展期。

        雖然地方政府在上報(bào)地鐵總體網(wǎng)線規(guī)劃時(shí)，并不需要明確建設(shè)時(shí)間表和總投資等內(nèi)容，往往在隨后上報(bào)近期建設(shè)規(guī)劃和工程可行性研究報(bào)告環(huán)節(jié)中調(diào)整報(bào)批節(jié)奏。而且地方政府還可通過彈性落實(shí)開工時(shí)間和建設(shè)周期，在一定程度上規(guī)避籌資壓力。但是，業(yè)內(nèi)人士仍然擔(dān)心，巨量的貸款會(huì)令本就居高不下的地方債務(wù)雪上加霜。

         安邦集團(tuán)曾為多個(gè)地鐵項(xiàng)目提供咨詢服務(wù)。其研究人員在四川等地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，地方債務(wù)的危機(jī)遠(yuǎn)超于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，“因?yàn)楣嫉膬H是常規(guī)的債務(wù)平臺的統(tǒng)計(jì)，不包括很多隱形的地方債務(wù)，例如拖欠的工程款、被挪用的各種專項(xiàng)資金等”。安邦集團(tuán)董事長陳功呼吁，中國地鐵建設(shè)應(yīng)該放慢一些，以降低風(fēng)險(xiǎn)。

        不過，也有專家仍持樂觀態(tài)度。“既然地方政府很積極希望項(xiàng)目獲批，足以說明各地有不同的方法來解決資金問題?；舅悸肥堑胤截?cái)政投入力度加大，并利用地鐵周邊的物業(yè)、土地溢價(jià)等條件，與地鐵運(yùn)營結(jié)合起來。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)認(rèn)為。

可持續(xù)運(yùn)營難題
        除了建設(shè)投資高度依賴銀行貸款以外，地鐵運(yùn)營的可持續(xù)性也備受關(guān)注。事實(shí)上，在全世界范圍內(nèi)，鑒于自身的公共產(chǎn)品屬性，絕大部分地鐵都在虧損運(yùn)營，地鐵發(fā)展的可持續(xù)性問題實(shí)質(zhì)上成為對各地政府財(cái)政能力的拷問。

        據(jù)北京大岳咨詢公司總監(jiān)畢志清介紹，地鐵的虧損額度，通常是綜合地鐵每公里建設(shè)成本、客流量、客票收入等多個(gè)因素核算。比如，建設(shè)20公里的里程，每公里地鐵建設(shè)成本按7億元計(jì)算，共需投資140億元。通常來說，在30年內(nèi)，客流量較好的線路，可回收投資20％，如客流量過低，幾無回本。

        基于此種測算，有業(yè)內(nèi)人士分析，去年9月國家發(fā)改委批復(fù)的25個(gè)軌道交通項(xiàng)目，在30年內(nèi)投資至多能回10％，“而一些二三線城市的線路可能連保本都做不到”。

        為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性運(yùn)營，北京地鐵4號線曾借鑒香港模式，進(jìn)行公私合營嘗試。北京市在4號線的可行性研究階段，便決定實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營三分開的體制，其中，香港鐵路有限公司（下稱港鐵公司）作為運(yùn)營方被引入，展開公私合營模式，即PPP模式(Public Private Partnership)。北京市引入港鐵公司的初衷，是希望汲取香港地鐵建設(shè)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)，探索新的投融資和建設(shè)運(yùn)營模式，以改善北京地鐵運(yùn)營持續(xù)虧損的狀況。港鐵公司是世界上唯一盈利的地鐵公司。

        具體而言，在4號線近160億元總投資額中，京港地鐵有限公司（港鐵公司、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司三方合資成立）占30％，并負(fù)責(zé)運(yùn)營30年，其他由政府平臺出資。此外，運(yùn)營期間的重置更新費(fèi)用預(yù)計(jì)在100億元左右。

        香港地鐵運(yùn)營盈利的主要來源為：站內(nèi)商業(yè)開發(fā)以及票價(jià)按里程計(jì)費(fèi)。然而，這兩點(diǎn)在北京都無法實(shí)行。

         根據(jù)北京市的規(guī)定，地鐵站內(nèi)禁設(shè)置零售商業(yè)設(shè)施。而在最初的特許協(xié)議中，4號線的核定票價(jià)為3.34元，此后，北京實(shí)施2元的一票制，每年需要向4號線提供票價(jià)補(bǔ)貼，2010年一年補(bǔ)貼金額就達(dá)6.4億元。

        這樣一來，4號線仍然是依靠財(cái)政補(bǔ)貼運(yùn)行。“北京市僅每年給地鐵運(yùn)營補(bǔ)貼就是20億元，還不包括對投資部分的補(bǔ)貼。”前述地鐵研究人士說。

        一份深圳地鐵投資、運(yùn)營補(bǔ)貼的內(nèi)部材料顯示，2011年至2020年，深圳地鐵運(yùn)營虧損補(bǔ)貼約150億元，線路需追加投資110億元，僅4號線一條線路需補(bǔ)貼約50億元。

         “如果單純依靠政府補(bǔ)貼是貼不起的，也是不可持續(xù)的。”周干峙認(rèn)為，其他公共交通，如果運(yùn)營不下去可以停掉，地鐵因投資和涉及群體過大卻不可能停，這給未來留下更大的包袱。

         在相關(guān)專家看來，巨額補(bǔ)貼至少不是每個(gè)想擁有地鐵的城市都能支付得起的，即使像北京和深圳這樣的一線城市也不堪重負(fù)，在探索他途。據(jù)前述地鐵研究人士透露，一些城市壓力很大，“票款還不夠初期的運(yùn)營成本，相當(dāng)于前期投資的100％都是公益的”。

         北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，因?yàn)榈罔F運(yùn)營全面虧損，難以吸引民營資本進(jìn)入。因此，從國外的地鐵發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，只有人口密集的大城市出于公共交通的需要而建設(shè)地鐵。

         陳功亦表示：“地鐵系統(tǒng)復(fù)雜，放到一個(gè)周期里去看，運(yùn)營成本甚至比一次性的前期投資更需要權(quán)衡和考慮。”

“以地養(yǎng)路”模式
        現(xiàn)實(shí)中的建設(shè)和運(yùn)營壓力，正在使更多地方嘗試模式創(chuàng)新，以期破解難題。

        其中，香港地鐵的建設(shè)運(yùn)營模式頗受各地青睞，已有多個(gè)地方加以復(fù)制。此種模式的核心在于，通過周邊土地溢價(jià)以及物業(yè)、商業(yè)區(qū)塊開發(fā)，將相關(guān)收益反哺地鐵。“所有城市現(xiàn)在都在土地上動(dòng)腦筋，這也是目前唯一可以動(dòng)腦筋的地方。”陳功說。

       比如，國家發(fā)改委給深圳地鐵7號、12號線可行性研究報(bào)告出具的批復(fù)文件中指出，地鐵項(xiàng)目的資本金“主要來源為軌道交通上蓋及沿線土地的開發(fā)收入，在土地收益不能滿足需求時(shí)由市財(cái)政資金投入”。

        計(jì)劃于2016年通車的深圳地鐵6號線也擬采取“軌道+物業(yè)開發(fā)融資模式”。根據(jù)測算，這條線路的票價(jià)只能收回全部投資200億元的約20％。

        因此，6號線項(xiàng)目初期融資時(shí)，就在車站地面100公頃土地上規(guī)劃了一個(gè)大型商業(yè)綜合體，計(jì)劃將土地收益回哺地鐵建設(shè)，基本匹配了當(dāng)時(shí)的資金缺口。

        “如果這條線路僅僅是地鐵項(xiàng)目，銀行可能不貸款，但把物業(yè)開發(fā)合到一起，經(jīng)營就做平了，可選擇的融資方式也更多，比如可以找中鐵、中建這樣的投資方，因?yàn)檫@個(gè)項(xiàng)目具有投資價(jià)值。這就從技術(shù)層面上實(shí)現(xiàn)了融資。”一位參與深圳該項(xiàng)目的內(nèi)部人士說。

        住建部地鐵與輕軌研究中心副主任秦國棟分析，這種模式本質(zhì)上還是靠政府補(bǔ)貼，只不過是政府出讓地塊、給予土地政策等間接補(bǔ)貼，而其他模式是靠政府本地財(cái)政直接補(bǔ)貼。

        對于這種“以地養(yǎng)路”的模式，首先要越過的便是土地招拍掛政策的障礙。按照現(xiàn)行法律，經(jīng)營性用地必須要進(jìn)行招拍掛，地方政府不能直接將土地交給開發(fā)方。那么，如何將這些選擇出來的備用土地“正好”落入承建方手中？

        深圳的做法是，于2012年上半年由市政府通過一個(gè)會(huì)議紀(jì)要，確定深圳三家國有企業(yè)，即深圳地鐵集團(tuán)、深圳機(jī)場、深圳特區(qū)建設(shè)公司可以試點(diǎn)直接獲得土地使用權(quán)，以土地作價(jià)入股地鐵建設(shè)項(xiàng)目。已醞釀數(shù)年的《深圳市軌道交通條例》原擬規(guī)定，如果有跟地鐵相關(guān)的土地，可以由地鐵企業(yè)直接開發(fā)。此《條例》曾于2010年3月公開征求意見，至今仍未頒布。

       相較而言，作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的深圳，在政策和立法上具有較大的靈活空間，其他的地方則需要各顯其能。

        比如，南京市政府為了規(guī)避招拍掛政策，在市土地儲(chǔ)備中心下設(shè)地鐵分中心，該中心的另一塊牌子是南京地鐵開發(fā)分公司，該公司隸屬于南京地下鐵道有限責(zé)任公司，前身為南京地鐵房地產(chǎn)開發(fā)有限責(zé)任公司。通過這種機(jī)構(gòu)設(shè)置，南京市將與地鐵有關(guān)的土地儲(chǔ)備、一級開發(fā)、二級開發(fā)打通，以實(shí)現(xiàn)土地快速變現(xiàn)，擴(kuò)充地鐵籌融資渠道。

        北京地鐵大興線也曾探討過類似深圳6號線的做法，最終沒有實(shí)施，仍然采取“建設(shè)歸建設(shè)，開發(fā)歸開發(fā)”的老方法。“這個(gè)模式大家都知道好，但操作起來最大的障礙就是土地政策。北京被盯得很緊，不敢這么做。”一位曾參與北京地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)的人士表示。

       “以地養(yǎng)路”模式，拿地僅是第一步，但并非把土地交給承建運(yùn)營公司便可大功告成，而是要把地鐵與站點(diǎn)有機(jī)結(jié)合在一起，提升物業(yè)價(jià)值。這對缺少經(jīng)驗(yàn)的國內(nèi)開發(fā)商和運(yùn)營商來說并非易事。

       香港經(jīng)驗(yàn)是，在一條線路建設(shè)之前便規(guī)劃好站點(diǎn)，站點(diǎn)周邊土地按地鐵開通前的價(jià)格出讓給港鐵公司，待地鐵開通之后，土地升值，港鐵公司再尋找開發(fā)商合作開發(fā)，共享收益。港鐵公司在規(guī)劃之初便會(huì)研究現(xiàn)金流和回報(bào)，計(jì)算土地的規(guī)模和未來收益的水平，并統(tǒng)籌安排，因而土地、物業(yè)會(huì)有大幅升值。

        與港鐵公司的精細(xì)化規(guī)劃、研究、管理有巨大的差異，粗放型的決策和管理仍然是中國內(nèi)地城市的主要特點(diǎn)。
“我們在全國各地做地鐵項(xiàng)目咨詢，發(fā)現(xiàn)很多地方政府官員‘無知者無畏’，總覺得地鐵項(xiàng)目總體盈利，建好后土地還可以增值，所以先建了再說，至于建了之后怎么還貸、如何持續(xù)運(yùn)營則考慮不足。”一位國內(nèi)咨詢公司負(fù)責(zé)人表示。
“地方政府通常估算一個(gè)未來的預(yù)期價(jià)格交給承建公司，但全部簡單地指望土地溢價(jià)收益來補(bǔ)貼項(xiàng)目興建的70％－80％的虧損不太現(xiàn)實(shí)，需要通過深入的研究、統(tǒng)籌規(guī)劃和財(cái)務(wù)分析等前期工作來逐步實(shí)現(xiàn)。”北京大岳咨詢公司總監(jiān)畢志清說。

        北京大岳咨詢公司曾做過北京地鐵4號線向南延伸工程的項(xiàng)目研究，這條線路周邊的房地產(chǎn)價(jià)格在地鐵規(guī)劃和施工時(shí)會(huì)有兩次上漲，最終每平方米漲幅為3000元左右。安邦咨詢公司也做過分析，地鐵周邊的房地產(chǎn)價(jià)格通常比同區(qū)域高出10％－15％甚至更多，比如深圳1號線開工建設(shè)的三年內(nèi)，沿線物業(yè)租金上漲了2倍－5倍。

        畢志清認(rèn)為，目前很切實(shí)的問題是缺乏細(xì)致研究和協(xié)調(diào)落實(shí)。比如項(xiàng)目如何選址，站址選擇與周邊如何結(jié)合，如何調(diào)整土地規(guī)劃、用地性質(zhì)和容積率，如何選擇開發(fā)商、整體資金如何平衡和籌集等。而且，這些問題又涉及規(guī)劃、國土等部門，協(xié)調(diào)難度頗大。

地鐵也應(yīng)因地制宜
        由于存在經(jīng)濟(jì)增長和市場需求的動(dòng)力，地鐵熱無疑將繼續(xù)。

        前述《2012－2013年中國城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》分析，預(yù)計(jì)2013年將有12個(gè)城市開通運(yùn)營軌道交通線路，其中首次開通的城市有哈爾濱、長沙、寧波、鄭州，總計(jì)新增運(yùn)營里程約387公里。此外，西安、成都、杭州、寧波、無錫等10個(gè)以上城市的新一輪軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃將獲得批準(zhǔn)。而徐州市、溫州市作為新增城市也將獲批。屆時(shí)，全國獲準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市共達(dá)到37個(gè)。

        《財(cái)經(jīng)》記者從剛剛獲批地鐵建設(shè)規(guī)劃的一些城市了解到，不少城市希冀借鑒北京地鐵4號線的PPP運(yùn)營模式以及香港地鐵的投融資模式。但是，在相關(guān)專家看來，不同地區(qū)是否能成功復(fù)制國際成熟經(jīng)驗(yàn)尚未可知，應(yīng)量力而為，避免盲目發(fā)展。

        安邦集團(tuán)基于對國際經(jīng)驗(yàn)的研究認(rèn)為，只有當(dāng)城鎮(zhèn)化率達(dá)到60％以上，才具備地鐵擴(kuò)張的關(guān)鍵條件，因?yàn)檫_(dá)到較高城鎮(zhèn)化率后，城市進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展階段，開發(fā)成本和人口聚集都較為平穩(wěn)。

        目前中國平均城鎮(zhèn)化率剛剛達(dá)到51％，“按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，只有北京、上海、廣州、深圳等幾個(gè)大城市具備大規(guī)模興建地鐵的條件，其他城市應(yīng)該以引導(dǎo)性建設(shè)、短距離建設(shè)為主。”陳功說，但在已獲批城市中，有的城鎮(zhèn)化率剛到30％。在他看來，一方面國家要從規(guī)劃層面熄滅地方政府一哄而上的沖動(dòng)；另一方面，地方政府也要冷靜選擇適合自身?xiàng)l件的城市軌道交通系統(tǒng)，不要拘泥于地鐵這一種方式。

        城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等多種方式。據(jù)陳功介紹，無論從建設(shè)運(yùn)營成本，還是環(huán)保角度看，有軌電車都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于地鐵，因此法國、德國、意大利和北歐等國家對此尤為青睞。但從中國已批復(fù)的項(xiàng)目看，投資較小的輕軌和有軌電車項(xiàng)目非常少，有“無底洞”之稱的地鐵似乎成為中國城市軌道交通的代名詞。

        周干峙也表示，地鐵可密集分布于城區(qū)地下，具有節(jié)約空間、容量大等特點(diǎn)，有其經(jīng)濟(jì)可行性，但線路延伸至郊區(qū)時(shí)，完全可以走地上。以東京為例，地鐵與輕軌兩者銜接協(xié)調(diào)發(fā)展，換乘時(shí)也很方便，乘客在城市邊緣下地鐵后，同一站臺上就可換乘地面上的輕軌等其他接駁工具。“輕軌一天有1萬人客流量就很好，而地鐵則需要七八萬人的客流量，兩者配搭才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理性”。

        此外，按照中國現(xiàn)行體制和部委職能劃分，地鐵項(xiàng)目審批權(quán)歸發(fā)改委，其中涉及的具體建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃，要與住建部門協(xié)調(diào)。項(xiàng)目建成后，交通部門介入運(yùn)營管理。

        此種“九龍治水”的體制，缺乏統(tǒng)籌考慮的規(guī)劃機(jī)制，地鐵項(xiàng)目由地方政府自負(fù)盈虧，因而其主導(dǎo)權(quán)最終掌握在各城市的決策者手中。

        “行政官員不是專家，忽略了其中的經(jīng)濟(jì)合理性和規(guī)劃科學(xué)性問題，他們往往從城市形象和政績出發(fā)，認(rèn)為沒有地鐵的城市是落后的，所以可以建輕軌的，也非要建地鐵，從而造成浪費(fèi)。”周干峙說。