鐵路發(fā)展基金向民資放開

 

　　近日，國家發(fā)改委發(fā)布《鐵路發(fā)展基金管理辦法》。該辦法規(guī)定，鐵路發(fā)展基金存續(xù)期15年-20年，中國鐵路總公司為基金發(fā)起人及政府出資代表人，同時積極吸引社會投資人，共同發(fā)起設(shè)立中國鐵路發(fā)展基金股份有限公司。社會投資人作為優(yōu)先股股東，不直接參與鐵路發(fā)展基金經(jīng)營管理。

 

　　根據(jù)上述規(guī)定，基金中不低于70%的資金用于充當國家鐵路項目資本金，其余資金將投資于土地綜合開發(fā)等經(jīng)營性項目。據(jù)預(yù)計，2014年、2015年的鐵路建設(shè)基金年募集規(guī)模有望達到2000億元至3000億元，在資金杠桿作用下，其撬動的鐵路固定資產(chǎn)投資年均有望達到4000億元-6000億元。

 

　　其實，今年的政府工作報告中就曾明確提出，實施鐵路投融資體制改革，在更多領(lǐng)域放開競爭性業(yè)務(wù)，為民間資本提供大顯身手的舞臺。中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖也在公開場合表達了對民資加入鐵路建設(shè)的期盼，稱“非常希望民間資本和社會資本大量進入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。”

 

　　北京某私募基金經(jīng)理湯先生表示，從該基金的存續(xù)年限看，如果收益水平適當，能夠吸引的社會投資人可能包括一些追求長期穩(wěn)定收益的機構(gòu)資本和國有企業(yè)的資本，但基本上排除了個人投資者；引入社會資本成立基金管理公司來管理鐵路發(fā)展基金的好處在于，將有利于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的透明化和規(guī)范化，從而減少投資建設(shè)過程中可能出現(xiàn)的“貪腐成本”。

 

 

　　煤炭專家李朝林接受采訪時稱，鐵路建設(shè)向社會資本放開，引入社會資本來建設(shè)鐵路，將有利于鐵路運輸定價引入競爭機制，實現(xiàn)市場化定價。

 

　　從發(fā)改委的一系列舉措看，鐵路貨運運價的市場化改革步伐正在加快。2月份，發(fā)改委將鐵路貨運運價從政府定價改為政府指導(dǎo)價，4月份，發(fā)改委下發(fā)《關(guān)于包神、淮池鐵路貨運有關(guān)問題通知》（下稱“《通知》”），明確新建的準池鐵路開通運營后，貨物運價實行市場調(diào)節(jié)，這是國內(nèi)放開鐵路運輸價格的首次嘗試。

 

　　該《通知》稱，自2014年4月1日起，基準運價率由現(xiàn)行每噸每公里0.15元調(diào)整為0.20元，鐵路運輸企業(yè)可在上浮不超過10%、下浮不限的范圍內(nèi)，根據(jù)市場供求情況自主確定具體運價水平。同時還確定淮池鐵路貨物運價將由市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)、投資方協(xié)商確定具體的運價水平。

 

　　目前國內(nèi)煤炭終端消費價格之中，運輸成本占了一半以上，運距比較遠的蒙西、甘肅、新疆等地的煤炭坑口價格只占了終端價格的不到三分之一，而國內(nèi)鐵路運費高是主要原因。李朝林認為，國內(nèi)鐵路運費之所以遠遠高于美國、日本、俄羅斯等國家，主要是因為行業(yè)壟斷，壟斷造成定價不夠透明；引入競爭機制，肯定有利于市場化價格機制的形成，有利于平抑煤炭運費高企的現(xiàn)狀。

 

　　事實上，實力雄厚的煤炭企業(yè)、電力企業(yè)參與投資建設(shè)的鐵路運煤專線已有多條，在煤炭運輸方面也確實為參與其中的企業(yè)帶來了諸多便利和實惠。以內(nèi)蒙古最大的民營煤炭企業(yè)伊泰集團為例，該公司參股的鐵路已經(jīng)長達1000多公里，其中新包神鐵路，準朔鐵路，張家口至集寧復(fù)線及蒙冀鐵路、鄂爾多斯南部的鐵路等。

 

　　伊泰集團旗下上市公司伊泰B的2013年年報顯示，雖然2013年煤炭行業(yè)哀鴻遍野，但是伊泰集團2013年凈利潤仍然高達34.45億元，其中鐵路運輸方面的盈利貢獻非常突出，其中淮東鐵路實現(xiàn)營業(yè)收入13.84億元，較上年同期增長37.22%，實現(xiàn)凈利潤6.22億元，較上年同期增加88.67%。就連參股15%的新包神鐵路也為伊泰集團貢獻利潤732萬元。

 

　　李朝林指出，神華等大型央企自建的運煤專線也大大降低了其煤炭運輸成本。李朝林認為，只要逐步打破鐵路運輸?shù)男袠I(yè)壟斷，形成市場競爭，必然會對煤炭運輸價格產(chǎn)生平抑作用。

 

 

　　根據(jù)鐵路總公司披露的資料，6月30日，國內(nèi)共有4條鐵路同時開工建設(shè)，分別是京沈客專河北遼寧段、杭州至黃山鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路。隨后在7月3日，哈密至額濟納鐵路項目新疆段土建工程也在哈密東站宣布啟動。而在未來數(shù)月內(nèi)，另有13條鐵路將密集開工，總投資約為3300億元，接近鐵路投資全年計劃任務(wù)的50%。

 

　　以哈密至額濟納鐵路項目為例，該項目里程629.9公里，總投資為98.7億元，穿越蒙、甘、疆三省區(qū)，與西北、華北、環(huán)渤海鐵路網(wǎng)連為一體，被稱為大秦鐵路之外新疆煤炭外運又一條重要干線。

 

　　記者去年7月在河北唐山曹妃甸煤炭港口調(diào)查時了解到，2015年蒙冀鐵路將全線修通，將成為大秦鐵路之外另一條西煤東運的主干道，直接修到曹妃甸港口。屆時，曹妃甸港將是唯一一個對應(yīng)兩條煤炭鐵路專線的港口。

 

　　以鐵路投資為代表的“鐵公基”投資建設(shè)熱潮正在掀起。對此有分析認為，鐵路投資是傳統(tǒng)行業(yè)增速大幅放緩的情況下穩(wěn)增長的首選利器；此外，“鐵公基”特別是高鐵線路對鋼鐵、水泥、路橋建設(shè)等多個行業(yè)的帶動作用巨大，對未來經(jīng)濟發(fā)展的影響非常深遠。

 

　　安信國際的研究報告稱，今明兩年鐵路新通車里程均應(yīng)超過8000公里，總投資則為1.4萬億元。

 

　　湯先生稱，鐵道部改制成為鐵路總公司之后，成為完全的企業(yè)性質(zhì)，從而有了更強烈地盈利愿望，今年鐵路投資速度加快正是基于這樣一種愿望。目前投資建設(shè)的多是客運方面的高鐵線路，但隨著客運向高鐵、動車轉(zhuǎn)移，必然有更多普通鐵路的運力轉(zhuǎn)移給鐵路貨運。

 

　　那么，鐵路基建投資熱潮過后，在鐵路貨運運力方面是否會產(chǎn)生新的過剩？

 

　　事實上，從煤炭鐵路運輸?shù)闹笜藖砜?，局部地區(qū)運力過剩似乎已經(jīng)開始顯現(xiàn)，特別是在當前煤炭市場萎靡不振的大環(huán)境下，有些鐵路局已經(jīng)出現(xiàn)貨運運力增加但運量減少，運力閑置的情況。

 

　　“在武漢鐵路局，貨運列車車皮已經(jīng)不再那么緊張了，已經(jīng)出現(xiàn)了運力增加，運量減少的趨勢”，李朝林說，煤炭企業(yè)原來每年為了多爭取指標，在報計劃的時候都是多報，批下來的指標肯定比報上去的要少；現(xiàn)在這種情況已經(jīng)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，都在少報指標，但批下來的指標往往比報上去的多。“當然，當前煤炭市場環(huán)境差，客戶需求大量減少，是運煤指標不在像原來那么緊俏的根本原因”。

 

　　記者4月份在鄂爾多斯等地調(diào)研了解到的情況是，原來鐵路戶頭就是搖錢樹，有了運煤指標就可以坐地發(fā)財。

 

　　當?shù)孛禾繕I(yè)內(nèi)人士曾透露，某持有鐵路計劃戶頭的煤炭運輸企業(yè)老總，曾在煤炭形勢好的時候，半個月內(nèi)單靠收取計劃費就獲利480萬元。但現(xiàn)在，煤炭形勢不好，客戶大大減少，鐵路計劃似乎也已經(jīng)不像之前那么“緊俏”了，該老總為了保住鐵路戶頭，不得不自己利用鐵路計劃指標運煤到港口，每噸煤至少還可以賺一個鐵路計劃費。