鐵路在中國(guó)的交通運(yùn)輸中一直占據(jù)著骨干地位。鐵路部門，甚至干鐵路工作的人，被稱作“鐵老大”。但這并不是對(duì)鐵路工作的褒獎(jiǎng)，而更多的是對(duì)鐵路不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人們出行需要的不滿。經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，勞動(dòng)力向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的大規(guī)模流動(dòng)，“春運(yùn)”、“暑運(yùn)”這種中國(guó)特有的人員大遷徙等等，都使得運(yùn)力不足的鐵路部門疲于應(yīng)付。老百姓買票難，乘車難的持續(xù)發(fā)酵，更把鐵路推向輿論指責(zé)的中心。

 

　　如何改變鐵路運(yùn)輸?shù)穆浜缶置?？世界的答案是加快修建鐵路，實(shí)現(xiàn)“客貨分線”，即客運(yùn)高速，貨運(yùn)重載。上個(gè)世紀(jì)60年代，日本就建造了東海道新干線，連接其最大的兩個(gè)城市---東京和大阪，開(kāi)創(chuàng)了高速鐵路的先河。后來(lái)，法國(guó)的TGV，德國(guó)的ICE，連接倫敦、巴黎和布魯塞爾的歐洲之星等高速鐵路的相繼建成，促使高速鐵路的構(gòu)想在中國(guó)開(kāi)始浮出水面。在京滬高鐵研究論證的同時(shí)，廣深準(zhǔn)高速鐵路、秦沈客運(yùn)專線、京津城際鐵路相繼建成運(yùn)營(yíng)。這些準(zhǔn)高速或高速鐵路線，實(shí)際上成為中國(guó)高速鐵路技術(shù)和裝備的試驗(yàn)基地，也可以說(shuō)是京滬高鐵的實(shí)驗(yàn)線。

 

　　下面這樣一條時(shí)間線勾勒了京滬高鐵從方案到實(shí)施的路線圖：

 

　　1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告”。

 

　　1993年4月，國(guó)家科委、國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、國(guó)家體改委、鐵道部聯(lián)合成立“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題前期研發(fā)”課題組，圍繞工程建設(shè)方案、資金籌措與運(yùn)營(yíng)機(jī)制、國(guó)際合作、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)等有關(guān)重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問(wèn)題開(kāi)展研究。1994年12月課題組完成“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題前期研究報(bào)告”，并通過(guò)由國(guó)家科委主持的成果鑒定。

 

　　1996年5月，鐵道部正式上報(bào)“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究情況的報(bào)告”。

 

　　1998年10，國(guó)家計(jì)委委托中咨公司對(duì)“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告”進(jìn)行評(píng)估，并于1999年5月提出評(píng)估意見(jiàn)。

 

　　2000年1月，鐵道部配合中咨公司完成并上報(bào)國(guó)家計(jì)委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報(bào)告》。

 

　　2001年，國(guó)家計(jì)委和國(guó)土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》。

 

　　2003年9月，中咨公司受國(guó)家發(fā)改委委托，組織京滬高速鐵路建設(shè)專家論證會(huì)。

 

　　2006年2月22日，國(guó)務(wù)院第126次常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書(shū)。

 

　　2007年8月29日，國(guó)務(wù)院第190次常委會(huì)議原則批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告。

 

　　2007年10月22日，國(guó)務(wù)院成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，由國(guó)務(wù)院副總理曾培炎先生任組長(zhǎng)。

 

　　2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司成立，蔡慶華先生任董事長(zhǎng)。

 

　　2008年1月16日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論批準(zhǔn)京滬高速鐵路開(kāi)工報(bào)告。

 

　　2008年4月18日，舉行開(kāi)工典禮儀式，溫家寶總理宣布京滬高鐵全線開(kāi)工。

 

　　歷經(jīng)18年的論證，京滬高鐵的建設(shè)者們猶如箭在弦上，彎弓勁射。2011年6月30日，僅用3年半的時(shí)間，京滬高鐵建成并全線通車！

 

 

　　如果將京滬高鐵比喻為本世界中國(guó)工程建設(shè)史上的一項(xiàng)曠世之舉，那它在建設(shè)當(dāng)中遇到的技術(shù)難題也是前所未有。

 

　　第一，京滬高鐵經(jīng)過(guò)七個(gè)省市，連接華北平原、長(zhǎng)江中下游平原。華北平原最大的特點(diǎn)是沖積形成的軟土層，在長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，也大量屬于軟土地質(zhì)。對(duì)深厚軟土、松軟地基的處理和沉降控制必須預(yù)謀在先。

 

　　第二，這條線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高。速度高、密度大、使用壽命長(zhǎng)、要求舒適度好。要確保這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要技術(shù)創(chuàng)新。

 

　　第三，工程規(guī)模大。京滬高鐵一次建成里程最長(zhǎng)，跨越區(qū)域多，工程類型復(fù)雜，工程量巨大。橋梁占到了全長(zhǎng)的80.4%；隧道占1.2%，但大部分隧道埋深小、偏壓，地形起伏大，要求科學(xué)組織。

 

　　第四，環(huán)保要求嚴(yán)。東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口稠密，城鎮(zhèn)化率高，線路跨越四大水系，必須做好環(huán)境保護(hù)和河道的防護(hù)及恢復(fù)。

 

　　第五，路地配合好。全線聯(lián)結(jié)京、津、濟(jì)、寧、滬等大城市，并經(jīng)過(guò)百萬(wàn)以上人口城市15座，不但有大量的征拆工作，而且還有各種交通工具銜接和配合，必須統(tǒng)籌安排，聯(lián)合行動(dòng)。

 

　　在中國(guó)目前已建成的諸多高速鐵路中，京滬高鐵不僅以其高投入而聞名。

 

　　在業(yè)內(nèi)人來(lái)看，京滬高鐵在技術(shù)難點(diǎn)上的突破、建設(shè)當(dāng)中所倡導(dǎo)的新理念，才是京滬高鐵真正的價(jià)值所在。中國(guó)鐵路人的智慧在此得到了集中的呈現(xiàn)。

 

　　南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋是京滬高鐵全線重點(diǎn)控制性工程，這座“體量大、跨度大、荷載大、速度高”的大橋，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一。大勝關(guān)大橋“體量大”，是世界首座六線鐵路大橋，一個(gè)水中墩的承臺(tái)截面積就相當(dāng)于７個(gè)籃球場(chǎng)大；大橋鋼梁總量達(dá)到了８．２萬(wàn)噸，相當(dāng)于兩個(gè)“鳥(niǎo)巢”；混凝土總量達(dá)到了１２２萬(wàn)立方米，是南京長(zhǎng)江一橋、二橋、三橋的總和。“跨度大”主要體現(xiàn)在主跨３３６米，名列世界同類高速鐵路橋之首。“荷載大”主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)活載為六線軌道交通，支座最大反力達(dá)１.８萬(wàn)噸，是目前世界上設(shè)計(jì)荷載最大的鐵路大橋。“速度高”主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)時(shí)速３００公里，居高速鐵路大跨度橋梁世界領(lǐng)先水平。

 

　　針對(duì)“三大一高”的特點(diǎn)，大橋承建單位——中鐵大橋局在建設(shè)中采用了大量的新材料、新結(jié)構(gòu)、新設(shè)備、新工藝。開(kāi)展了高速行車性能、新鋼種、整體橋面等幾十項(xiàng)科研攻關(guān)專題研究，申報(bào)了多項(xiàng)國(guó)家發(fā)明專利和國(guó)家級(jí)施工工法，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不但科學(xué)地解決了高速鐵路大跨度橋梁建造關(guān)鍵技術(shù)難題，同時(shí)有效促進(jìn)了我國(guó)橋梁建造技術(shù)的發(fā)展。

 

　　這僅僅是京滬高鐵遇到的諸多難題中的一例，這樣的創(chuàng)新在整個(gè)京滬高鐵建設(shè)中不勝枚舉?？偨Y(jié)起來(lái)，京滬高鐵建設(shè)有十大亮點(diǎn)：

 

　　一是選線設(shè)計(jì)避免高填、深挖和長(zhǎng)路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無(wú)法繞避時(shí)，采用橋涵通過(guò)或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎(chǔ)設(shè)施和不易改建的建筑物和設(shè)備為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件。

 

　　二是最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、動(dòng)車組類型、列車運(yùn)行控制方式、運(yùn)輸調(diào)度方式、列車追蹤最小間隔時(shí)分則根據(jù)行車速度、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。

 

　　三是路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強(qiáng)各結(jié)構(gòu)物的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。

 

　　四是車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經(jīng)濟(jì)、客運(yùn)量、鐵路運(yùn)輸組織、通過(guò)能力和技術(shù)作業(yè)需要，結(jié)合工程條件、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。主要客站按照現(xiàn)代綜合交通樞紐的建設(shè)理念，實(shí)現(xiàn)多種交通方式無(wú)縫銜接。特大城市新建與既有的主要車站均設(shè)便捷聯(lián)絡(luò)通道，實(shí)現(xiàn)多站到發(fā)，方便旅客出行。

 

　　五是重視解決移動(dòng)和固定設(shè)備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。

 

　　六是認(rèn)真執(zhí)行國(guó)家節(jié)地、節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等有關(guān)政策。全線多為平原，大多是基本農(nóng)田，經(jīng)過(guò)認(rèn)真比選，增加橋梁比例，節(jié)約大量土地。因地制宜地利用太陽(yáng)能、風(fēng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉?，提高能源、資源的利用效率。

 

　　七是重視保護(hù)生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的保護(hù)、防災(zāi)減災(zāi)及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、飲用水源保護(hù)區(qū)、國(guó)家重點(diǎn)文物保護(hù)單位等環(huán)境敏感區(qū)；通過(guò)城市或居民集中地區(qū)時(shí)，采用適宜的降噪減振措施，滿足國(guó)家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結(jié)合的防護(hù)措施，兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。

 

　　八是橋、隧和路基上電纜槽、接觸網(wǎng)桿位、聲屏障，綜合接地線、通信、信號(hào)電纜過(guò)軌等設(shè)備，加強(qiáng)統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，充分考慮設(shè)施綜合利用。

 

　　九是按全封閉、全立交設(shè)計(jì)。設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)自然災(zāi)害和異物侵限等做到實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。

 

　　十是認(rèn)真實(shí)施工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、信息系統(tǒng)、電動(dòng)車組、運(yùn)用維修各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合及系統(tǒng)優(yōu)化和集成，實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)的高標(biāo)準(zhǔn)、工程的高質(zhì)量、建設(shè)的高效率。

 

 

　　作為中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中高速鐵路“四縱四橫”的重要組成部分，京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，定位為雙線客運(yùn)專線。項(xiàng)目總投資超過(guò)二千多億人民幣，是建國(guó)以來(lái)一次性投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。它跨越海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江四大水系。沿線經(jīng)過(guò)北京、河北、天津、山東、安徽、江蘇、上海共四個(gè)省、三個(gè)直轄市。沿線經(jīng)過(guò)的超過(guò)100萬(wàn)人口的城市有15座。年單向輸送旅客可達(dá)到8000萬(wàn)人次。京滬高鐵連接中國(guó)最為重要的環(huán)渤海城市群和長(zhǎng)三角城市群兩大經(jīng)濟(jì)集群。因此，業(yè)界將京滬高鐵稱之為“經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”。京滬高鐵建成通車，使得北京到上海的旅行時(shí)間，從12個(gè)小時(shí)縮短為5個(gè)小時(shí)。

 

　　同濟(jì)大學(xué)的交通運(yùn)輸專家這樣評(píng)價(jià)京滬高鐵：“京滬高鐵使長(zhǎng)三角、環(huán)渤海及沿線地區(qū)的互動(dòng)成本降低，優(yōu)化資源配置，將產(chǎn)業(yè)鏈上、下游集聚，減少中間環(huán)節(jié)和物流成本。京滬之間的運(yùn)輸能力不僅能滿足京滬線的客運(yùn)需求，還能實(shí)現(xiàn)‘客貨分流’，緩解貨運(yùn)壓力。同時(shí)，還可以將鐵路運(yùn)輸與航運(yùn)結(jié)合起來(lái)，做到‘無(wú)縫連接’”。

 

　　2012年1月8日到2月16日是中國(guó)傳統(tǒng)的“春運(yùn)”。對(duì)于在春運(yùn)中承擔(dān)重要角色的京滬高鐵來(lái)說(shuō)，開(kāi)通半年即迎來(lái)了一次大考。同時(shí)也將客觀反映了高鐵對(duì)于我國(guó)客運(yùn)交通的影響。

 

　　在春節(jié)之前各地的機(jī)票價(jià)格漲勢(shì)明顯的情況下，京滬航線卻“一反常態(tài)”。一般來(lái)說(shuō)，除夕前3-7天的機(jī)票最為熱門，熱門航線如上海至重慶、上海至成都等機(jī)票已經(jīng)全線飆升至全價(jià)。但上海至北京這條黃金航線的價(jià)格卻并不堅(jiān)挺，經(jīng)濟(jì)艙最低折扣降至4折，頭等艙也有3.3折的特價(jià)票。其原因就在于京滬高鐵加入了春運(yùn)，使京滬之間的運(yùn)能充足，極大的方便了老百姓的春節(jié)出行。

 

　　運(yùn)營(yíng)一年來(lái)，京滬高鐵正點(diǎn)率在98%以上，全線設(shè)備狀態(tài)日趨穩(wěn)定，設(shè)備狀態(tài)良好，運(yùn)營(yíng)秩序正常，旅客反響良好。截止2012年4月30日，京滬高速鐵路累計(jì)開(kāi)行旅客列車46605列，運(yùn)送旅客4223.4萬(wàn)人次，平均客座率達(dá)66.6%。自2011年6月30日至2011年12月31日，京滬高速鐵路開(kāi)行本線車客票收入42.95億元。進(jìn)入2012年以來(lái)，京滬高速鐵路實(shí)行分時(shí)段運(yùn)輸圖，根據(jù)客流情況增開(kāi)列車，春運(yùn)期間的1月28日（正月初六）日發(fā)運(yùn)旅客17.7萬(wàn)人次。清明小長(zhǎng)假4月1日發(fā)送旅客23萬(wàn)人次，“五一”小長(zhǎng)假前的4月28日發(fā)送旅客28.2萬(wàn)人次，也創(chuàng)造了客票收入的新高。今年4月以來(lái)，京滬高速鐵路的客運(yùn)量一直穩(wěn)定在18萬(wàn)人次左右，列車日常的客座率達(dá)到70%，周末達(dá)到80%左右。

 

 

　　進(jìn)入2011年，特別是“7.23”甬溫線動(dòng)車事故后，中國(guó)高鐵在社會(huì)上廣受質(zhì)疑和爭(zhēng)論。這些質(zhì)疑的重點(diǎn)在于：第一，高鐵運(yùn)營(yíng)的安全性；第二，中國(guó)高鐵的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)速度。

 

　　在接受香港鳳凰衛(wèi)視主持人吳小莉的采訪時(shí)，蔡慶華先生這樣回答：“京滬高鐵小到每片梁每塊板都刻有制造單位的名稱，并與他們簽訂終身質(zhì)量責(zé)任制。因此，我可以說(shuō)，京滬高鐵保證百年安全運(yùn)營(yíng)沒(méi)問(wèn)題。”

 

　　不管曾經(jīng)經(jīng)歷了多少質(zhì)疑，如今的京滬高鐵正以它的安全、高效、便捷、快速改變著沿線城市以及老百姓的出行甚至生活。

 

　　作為一個(gè)鐵路建設(shè)者，蔡慶華先生也表示“不無(wú)遺憾”。比如中國(guó)的鐵路里程還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人民的需要和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。到2011年是辛亥革命100周年，孫中山先生百年前曾對(duì)中國(guó)鐵路做出規(guī)劃，提出中國(guó)要建16萬(wàn)公里的鐵路。按照現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)的理論計(jì)算，孫中山先生的規(guī)劃是科學(xué)的。但是，到2011年底，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程（不包括臺(tái)灣、香港）才有9.3萬(wàn)公里。而這些，都讓這個(gè)為鐵路工作了一輩子的鐵路人感到遺憾。

 

　　“現(xiàn)在有人說(shuō)高速鐵路投入高，鐵路建設(shè)過(guò)快是浪費(fèi)納稅人的錢。其實(shí)做過(guò)調(diào)查的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，我們經(jīng)常說(shuō)的‘鐵公機(jī)’（鐵路、公路、飛機(jī)民航）三種交通運(yùn)輸方式中，鐵路建設(shè)的投入比例是最小的。鐵路發(fā)展不是太快了，而是相對(duì)落后了。”清華大學(xué)高速鐵路研究中心發(fā)展戰(zhàn)略研究所發(fā)布一篇研究報(bào)告認(rèn)為，鐵路的發(fā)展滯后于其他交通方式的發(fā)展，也滯后于國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平。從1978-2005年統(tǒng)計(jì)資料顯示，鐵路的年均增長(zhǎng)率為5.4%，而公路為13.4%，民航為17.4%。GDP增長(zhǎng)彈性系數(shù)（綜合周轉(zhuǎn)量年增長(zhǎng)率與GDP年平均增長(zhǎng)率之比）鐵路為0.557，公路為1.391，民航為1.794。

 

　　“與我們經(jīng)濟(jì)發(fā)展相比，中國(guó)鐵路仍然是制約經(jīng)濟(jì)的瓶頸。鐵道部以長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光在謀求與經(jīng)濟(jì)社會(huì)相適應(yīng)的鐵路發(fā)展。在此過(guò)程中必然會(huì)摒棄一些眼前利益，并因此導(dǎo)致大額負(fù)債，這其中就有如何辯證法地看待這個(gè)問(wèn)題，鐵路項(xiàng)目沒(méi)有建成，那就不是固定資產(chǎn)，擱置還將浪費(fèi)資源和資金。我的觀點(diǎn)，鐵路建設(shè)不能停，高速鐵路建設(shè)也不能停。另外一個(gè)就是要廣泛吸收社會(huì)資金投入，京滬高速鐵路建設(shè)總投資超過(guò)2200億元，其中資本金1150億元，但是這中間的社會(huì)資金（包括地方征地拆遷費(fèi)用）就達(dá)到550多億元，占資本金的近50%。這也是一個(gè)解決問(wèn)題的一個(gè)方式。”

 

　　正像胡錦濤總書(shū)記指出的，鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈，是大眾化的交通工具，中國(guó)的大眾長(zhǎng)途運(yùn)輸還主要依靠鐵路。中國(guó)老百姓出行還喜歡選擇鐵路，中國(guó)的鐵路無(wú)論按國(guó)土面積還是按人均占有量都是排在世界百位之后，中國(guó)鐵路需要發(fā)展，而且要適度超前發(fā)展。

 

　　溫家寶總理也指出，鐵路投資是國(guó)家固定資產(chǎn)的重要組成部分。高鐵不僅改變了鐵路面貌，而且改變了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，給后人留下的是永恒的財(cái)富。中國(guó)鐵路按照中長(zhǎng)期規(guī)劃進(jìn)行建設(shè)，不僅當(dāng)前是對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，而且路網(wǎng)的行程和擴(kuò)大更加促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。中國(guó)需要大眾化的鐵路交通工具，中國(guó)需要加快鐵路建設(shè)。