自1999年開始參與中低速磁浮交通工程化研發(fā)，2006至2009年擔任國家“十一五”科技支撐計劃重點項目，“中低速磁浮交通實用型列車工程的實施組織和集成”研究任務(wù)負責人；2012至2015年，組織實施國家“十二五”科技支撐計劃“中低速磁浮交通示范工程應(yīng)用技術(shù)及創(chuàng)新研究”項目；2013年至今，作為總指揮負責北京中低速磁浮交通示范線（S1線）項目建設(shè)組織。
在北京市門頭溝區(qū)，有輛“與眾不同”的城市軌道交通列車，它長著帶弧度的“國字臉”，身高3.7米、寬3米、身長89.6米，車身為紅、白、黑三種顏色相間搭配。此列車最大的不同之處在于，它是一輛沒有車輪的列車，依靠電磁力懸浮在特定軌道上。它就是連通北京城區(qū)與門頭溝區(qū)、奔馳在北京S1線上的磁浮列車。
2017年12月30日,北京磁浮S1線正式開通試運營。截至2018年底，共發(fā)送旅客91.25萬人次，安全運行達39萬公里。“S1線開通試運營一年來，歷經(jīng)了風霜雨雪等一系列的天氣考驗。目前，線路運行平穩(wěn)，客流量穩(wěn)步攀升。在2019年3月1日當天，日客流量已達到了20300人次！”談到S1線的運行狀況時，王平欣慰地告訴記者，S1線自投入運營以來，各項設(shè)備系統(tǒng)運行穩(wěn)定，并通過了高強度的運營考驗。
作為北京磁浮交通發(fā)展有限公司（以下簡稱北京磁?。┑亩麻L，王平親歷了北京S1線一步一個腳印、從無到有的建設(shè)過程。在從事磁浮研發(fā)建設(shè)工作的十幾年間，他帶領(lǐng)著北京磁浮克服重重困難，通過對中低速磁浮交通核心技術(shù)的研究與自主創(chuàng)新，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)標準、專利技術(shù)和專有技術(shù)，為我國中低速磁浮產(chǎn)業(yè)發(fā)展打下了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。目前我國已是全球中低速磁浮線路建設(shè)最多、里程最長的國家，中低速磁浮也正朝著產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；较蛞宦非靶?。
北京中低速磁浮有著怎樣的研發(fā)建設(shè)歷程？北京磁浮該如何進一步發(fā)展？中國中低速磁浮將走向何方？近日，《世界軌道交通》記者就中低速磁浮的一系列問題，對北京磁浮董事長王平進行了一次深度的專訪。
中低速磁浮技術(shù)基礎(chǔ)一打18年
當王平向記者提起北京磁浮的中低速磁浮技術(shù)研發(fā)建設(shè)歷程時，就像一位父親談起自己孩子的成長經(jīng)歷，即有成長的曲折也有長大后的欣慰。
1999年初，為了建造八達嶺磁浮旅游示范線，北京磁?。ó敃r名為北控磁浮公司）正式成立，并與國防科學(xué)技術(shù)大學(xué)（以下簡稱國防科大）聯(lián)合組織國內(nèi)航空、鐵路、汽車等相關(guān)領(lǐng)域具有技術(shù)優(yōu)勢的研究、設(shè)計、生產(chǎn)、建設(shè)單位組成了中低速磁浮交通工程化合作體系，構(gòu)建了以“企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、政府支持、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合”的自主創(chuàng)新模式，搭建了“兩條線、四代車”的研發(fā)平臺，全力進行中低速磁浮交通的工程化技術(shù)研發(fā)。
然而由于方方面面的原因，八達嶺磁浮項目最終擱淺。“盡管項目擱淺，但北京磁浮并沒有停下中低速磁浮交通技術(shù)的研發(fā)工作。”王平告訴記者，之后的十年間，北京磁浮與國防科大合作承擔并完成了科技部“十一五”“十二五”科技支撐計劃項目以及北京市科委、交委、國資委的大量技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化實施項目。此外，公司還利用長沙試驗線和唐山工程化試驗示范基地進行大量的測試、試驗工作，掌握了中低速磁浮交通系統(tǒng)的核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)，成為了我國首個全面掌握中低速磁浮交通系統(tǒng)技術(shù)、具備工程化實施能力與系統(tǒng)集成能力的高新技術(shù)企業(yè)，并率先完成了我國自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮交通系統(tǒng)標準化、工程化創(chuàng)新。
2011年，為了完善北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，改善北京西部地區(qū)公共交通條件，促進自主知識產(chǎn)權(quán)中低速磁浮技術(shù)的推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，經(jīng)過多方研究和論證，北京市政府批準建設(shè)北京市中低速磁浮交通示范線（S1線）工程。十年的技術(shù)積累，北京磁浮開始了S1線的設(shè)計建設(shè)歷程。2016年12月16日，首列S1線磁浮列車從中車唐山公司運抵北京；2017年3月31日，S1線永定河以西主梁全部貫通；同年12月30日，S1線正式開通試運營。
從1999年著手中低速磁浮技術(shù)研發(fā)到2017年北京S1線正式開通，北京磁浮歷經(jīng)了18年，十年磨一劍已經(jīng)不足以描述其漫長的歷程，但非虛度。王平表示：“在這18年里，北京磁浮取得了磁浮技術(shù)及工程化應(yīng)用成果20余項，授權(quán)專利94項，在編國家標準1項；制訂國家行業(yè)標準9項、地方標準1項、團體標準11項、企業(yè)標準50余項。這一系列的科技創(chuàng)新成果，都為我國磁浮技術(shù)發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。”
獨具優(yōu)勢的軌道交通方式新選擇
北京S1線是北京磁浮首條建設(shè)完成并正式投入試運營的中低速磁浮軌道交通線路，也是北京首條納入北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營的磁浮線路。為了體現(xiàn)中低速磁浮的各種性能優(yōu)勢，S1線進行了一系列的“特別設(shè)計”。
王平向記者介紹，首先，中低速磁浮軌道交通的一大優(yōu)勢是噪音低。S1線車體和軌道不接觸，運行噪聲小。經(jīng)專業(yè)測試，其列車行駛至距離軌道中心位置10米處時，噪聲僅為64分貝，相當于正常說話時的分貝值。“S1線周邊與居民樓房挨得很近，甚至有些地方的間距只有30米，但列車經(jīng)過時并未對沿線居民造成超限噪音影響。”王平表示。
其次，S1線沒有車輪與軌道的撞擊、振動及摩擦，列車可以平穩(wěn)如輕風一般“貼地飛行”，給乘客帶來平穩(wěn)舒適的乘車體驗。王平告訴記者，曾經(jīng)有人做過一個實驗，把一瓶礦泉水放在S1線的車廂里，列車開動后，瓶中的水幾乎看不到波動。
最后，磁浮列車對地形的適應(yīng)性強，其爬坡能力與轉(zhuǎn)彎半徑都強于普通輪軌列車。S1線同時跨越永定河及緊鄰河?xùn)|岸的豐沙鐵路，列車上橋坡度高達53‰，遠高于普通軌道最高40‰的爬坡坡度。為了體現(xiàn)磁浮的轉(zhuǎn)彎半徑優(yōu)勢，S1線還設(shè)計有一些小曲線轉(zhuǎn)彎處，這些轉(zhuǎn)彎處半徑僅為75米，而地鐵的最小轉(zhuǎn)彎半徑約為200米。磁浮列車更小的轉(zhuǎn)彎半徑，更易避開建筑物，甚至可以在樓宇之間逶迤穿行。
盡管中低速磁浮優(yōu)點眾多，但并非盡善盡美。王平表示，與地鐵相比，中低速磁浮交通屬于中運量軌道交通，運輸能力比大運量的地鐵要低，一些特別擁擠的線路就不合適中低速磁浮交通。他強調(diào)：“需要明確的是，中低速磁浮不是要取代地鐵，而是要解決目前地鐵在建設(shè)運行過程中存在的一些不足,它可以作為地鐵軌道交通制式的特殊應(yīng)用或補充。另外，中低速磁浮以其獨特的優(yōu)勢，還能成為城市市區(qū)、近距離城市間和旅游景區(qū)的交通方式新選擇。”
技術(shù)再升級，打造中低速磁浮體系2.0版
作為北京首條具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮交通線路，S1線凝聚了北京磁浮18年的技術(shù)積累。“但是目前S1線還未把中低速磁浮的全部優(yōu)勢體現(xiàn)出來。”王平表示，下一步北京磁浮將在低能耗、智能運維、輕量化等方面，打造中低速磁浮軌道交通的2.0升級版。
他介紹，首先中低速磁浮具有能耗低的優(yōu)勢，磁浮列車達到一定速度后就開始惰性運行，在運距變長后，磁浮能耗會更加降低。由于S1線是條示范線，不僅線路設(shè)計了很多的爬坡和轉(zhuǎn)彎路段，而且站間距過短，使其能耗加大。因此，下一步北京磁浮在新線設(shè)計時將進行技術(shù)設(shè)計升級，以降低能耗。
其次，由于中低速磁浮列車與軌道沒有接觸摩擦，其車輛和軌道的維護費用低。車載計算機可對車輛進行自動監(jiān)測，系統(tǒng)也可采用模塊化維修，節(jié)省維修工作量。因此，下一步北京磁浮在運維方面將進行數(shù)字化、智能化改造，讓無人巡檢、智能維護成為可能。
最后，磁浮列車車體重量輕并均勻分布在軌道上，使得車站、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)可以采取輕量化設(shè)計，以降低投資成本。下一步北京磁浮也將對車站、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進行輕化量升級，甚至可以進行整體城市景觀設(shè)計。
另外，目前北京磁浮采用的是時速120公里的中低速磁浮列車，城市運行平均時速為36公里。王平透露：“北京磁浮正在進行時速160公里的磁浮交通系統(tǒng)研發(fā)工作。隨著技術(shù)的進一步升級，時速160公里甚至200公里的磁浮交通在解決舒適性、安全性、能耗等難題后，將為軌道交通應(yīng)用市場提供更優(yōu)的選擇。”
王平進一步介紹，北京磁浮下一代的中低速磁浮軌道技術(shù)會比S1線高出兩個版本，并且這些升級版技術(shù)有望在黃山磁浮旅游線、香港的機場線改造等項目上得以應(yīng)用。
“四位一體”帶動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展
經(jīng)過十幾年的工程化技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，北京磁浮在中低速磁浮交通技術(shù)領(lǐng)域積累了大量有價值的經(jīng)驗，“這是北京磁浮的一筆寶貴財富，對于北京磁浮發(fā)展壯大以及磁浮交通的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用推廣，均具有極其重要的指導(dǎo)作用。”王平透露，隨著北京S1線的建設(shè)完成，北京磁浮將由工程化技術(shù)研發(fā)向產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用推廣方向進行轉(zhuǎn)型。
他介紹，接下來北京磁浮將在核心技術(shù)研發(fā)、工程建設(shè)組織管理、核心裝備總包集成、運營維護服務(wù)等環(huán)節(jié)“四位一體”的發(fā)展戰(zhàn)略下，形成一套與中低速磁浮交通特點相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式及項目實施模式。
在核心技術(shù)研發(fā)方面，開展磁浮核心技術(shù)、核心裝備制造關(guān)鍵技術(shù)、工程實施關(guān)鍵技術(shù)的工程化技術(shù)研發(fā)。以與國防科大的合作為基礎(chǔ)，以北京中低速磁浮交通工程技術(shù)研究中心為工程化平臺，組建自己的核心技術(shù)團隊。在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推進永磁-電磁混合懸浮技術(shù)應(yīng)用實施、提速、磁浮列車多樣化、磁浮技術(shù)制式多樣化等方面的研發(fā)工作，并輻射相關(guān)交通技術(shù)。
工程建設(shè)組織管理方面，在成功建設(shè)S1線的基礎(chǔ)上，進一步完善項目建設(shè)管理機構(gòu)、規(guī)范管理制度及流程、充實管理力量，形成建設(shè)管理能力，向用戶提供磁浮交通項目建設(shè)從前期工作、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、施工建設(shè)組織管理、設(shè)備安裝、聯(lián)合調(diào)試等全過程管理以及相關(guān)的專業(yè)技術(shù)輸出，并探討介入軌道交通相關(guān)建設(shè)項目代建管理。
核心裝備總包集成方面，提供磁浮列車、工藝工裝設(shè)備等核心子系統(tǒng)的產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)制造、集成調(diào)試等總承包工作。建立完整的磁浮交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)磁浮交通高端裝備總裝制造業(yè)在京落地，初期具備每年總裝磁浮列車200輛的能力。
運營維護服務(wù)方面，向用戶提供中低速磁浮交通項目試運營、運營過程中的設(shè)備維護服務(wù)及運營組織服務(wù)，探索磁浮系統(tǒng)狀態(tài)修模式、運營全壽命周期維保，提供相關(guān)的專業(yè)技術(shù)服務(wù)輸出。探索聯(lián)合運營模式，結(jié)合磁浮檢修維護簡單、檢修維護量小等特點，打造磁浮交通系統(tǒng)運營創(chuàng)新模式。
“北京磁浮‘四位一體’的發(fā)展戰(zhàn)略，一方面將實現(xiàn)對磁浮交通項目全壽命周期、全產(chǎn)業(yè)鏈的覆蓋。另一方面也有利于磁浮交通技術(shù)的不斷進步，推動我國中低速磁浮交通技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。”王平著重強調(diào)。
立足北京，輻射全國
近年來，隨著經(jīng)濟的不斷增長，我國城市軌道交通發(fā)展需求巨大，中低速磁浮以其噪音低、性能好、無輪軌磨耗、造價低等優(yōu)勢，得到了越來越多城市的青睞。就在不久前，池州市委常委、常務(wù)副市長聶愛國一行赴北京S1線參觀考察?？疾靾F對磁浮交通乘坐舒適、環(huán)境友好等特點予以肯定。聶愛國表示，下一步將加快磁浮交通在池州九華山的項目進程。
王平告訴記者，北京磁浮將以S1線的成功建設(shè)運營為契機，以北京和京津冀市場為依托，逐步形成北京中低速磁浮技術(shù)產(chǎn)業(yè)高端、高效、高輻射的格局，服務(wù)于全國城市軌道交通及旅游市場。
談到各個城市項目承接模式時，他向記者詳細介紹，鑒于PPP或BT模式是各地城市軌道交通項目探討的實施模式，北京磁浮其項目承接模式有：
一是作為中低速磁浮交通核心技術(shù)掌握者，與建設(shè)、設(shè)備等方面大型國有企業(yè)合作，與地方政府共同投資設(shè)立項目公司，并保持對項目公司的重大影響。
二是向地方政府推薦并共同確定規(guī)劃設(shè)計、核心裝備供應(yīng)、項目融資等核心合作單位。
三是發(fā)揮在核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化實施能力等方面的優(yōu)勢，承接磁浮交通項目的建設(shè)管理、核心裝備集成等項目。
四是利用運營輸出核心團隊，為當?shù)卣M建本土化運營公司。同時，提供中低速磁浮交通項目試運營、運營過程中的設(shè)備維護服務(wù)及運營組織服務(wù)，提供相關(guān)的專業(yè)技術(shù)輸出。
“目前，北京磁浮已完成了鄭州市鄭東新區(qū)、福州市、宣城市、無錫市、深圳市、南京市等意向城市的軌道交通規(guī)劃建設(shè)情況分析匯總，下一步的合作也正在洽談中。”王平感嘆道：“磁浮交通在助力城市公共交通方面將大有可為，我希望城市政府主管部門都能認識到磁浮交通帶來的便利以及作為環(huán)境友好型綠色交通的好處，從而把磁浮交通納入當?shù)剀壍澜煌ǖ囊?guī)劃之中，為百姓提供更舒適、更環(huán)保的軌道交通服務(wù)。”
磁浮技術(shù)自誕生起到今天已過了80年的時間。目前，高速磁浮只有中國上海一條商業(yè)運營線，中低速磁浮盡管中日韓三國都有線路在運營，但是體量都不大。“作為一項剛開始推廣，并且實例較少的軌道交通制式，磁浮離廣泛應(yīng)用還有很長一段路要走，但這不妨礙全世界對磁浮技術(shù)的關(guān)注和深入研究。”王平告訴記者：“目前中國、美國、俄羅斯等國都在進行時速超過1000公里的超高速磁浮交通系統(tǒng)研究，而中低速磁浮技術(shù)也在不斷升級改造中。這些研究與投入，將極大地促進磁浮交通技術(shù)的快速進步與市場應(yīng)用”。
當記者詢問起磁浮未來的發(fā)展時，王平深思了一會回答：“我非?？春么鸥〗煌ㄔ谖磥斫煌ㄟ\輸體系中的作用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中低速磁浮方面，目前正在向產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；较虬l(fā)展。但是一個市場的培育需要一個漫長的過程，由于技術(shù)、政策、城市規(guī)劃等方面的原因，中低速磁浮的產(chǎn)業(yè)化注定也有條長路要走。超高速磁浮交通方面，技術(shù)不是主要問題，我認為運行安全性和可靠性是關(guān)鍵，這一方面需要重點研究和論證。當前可以考慮優(yōu)先研究和發(fā)展高速磁浮交通系統(tǒng)。”
王平坦言：“我從事中低速磁浮研究建設(shè)工作18年,才盼來了北京S1線的建成運營。接下來，中低速磁浮軌道交通形成規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展恐怕還有一個或幾個18年要走。路雖遠，但一步一步腳踏實地的前行，目標總會有達到的一天。我也愿意為了這一天的到來，繼續(xù)勇往向前！”
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